Mais oui mais oui Paris ! Deel 2: Ça bouge à Paris !?

De mobiliteitsacolieten in en rond BRAL trokken met hoge verwachtingen naar Parijs. Het mag zeker niet verbazen. De Franse hoofdstad wordt immers kicking and screaming de 21ste eeuw ingetrokken door haar burgemeester Hidalgo, zo luidt de klok in mobiliteitsmilieus. “Paris monte à vélo”, galmt het. Wij dus ook. Maar ook een nieuwe tramlijn, het verkeersregime op de périphérique, en de heraanleg van autorotondes naar verblijfsruimte, staan op ons programma.

RER Vélo

Eerst fietsen dus. De bagage nog maar net ingecheckt, en we zitten al op de fiets. Op onze groene huurfietsen pedaleren we opvallend vlot door de Parijse binnenstad. Dat beeld klopt alvast. Langs de avenue Sebastopol en de rue Rivoli zijn hele baanvakken geschrapt voor brede bi-directionele fietspaden (4m). Vaak zijn ze slechts door biggenruggen afgescheiden van de rijweg. Maar de breedte maakt dat je je niet onveilig voelt. Interessant is ook dat deze fietspaden op dezelfde hoogte als de rijweg liggen. Dit maakt het verschil tussen fietspad en trottoir heel duidelijk, en gaat zo conflicten met voetgangers uit de weg.

Wat opvalt, is dat we –ook al varieert het fietspad soms in aanleg, breedte, ligging- kilometers en kilometers vrij kunnen fietsen. In Brussel is de aanleg van fietspaden nog vaak een kwestie van opportuniteiten en laaghangend fruit. Waarbij meestal de agenda van de STIB zwaar doorweegt in het al dan niet aanpakken van tracés. Dat resulteert in een stad met stukken en brokken goed fietspad.

In Parijs pakken ze dat sinds een aantal jaar anders aan. “Waar we vroeger straat per straat de mogelijkheden voor fietspaden overwogen, hebben we er nu voor gekozen om volop in te zetten op het uitwerken van fietsassen in hun geheel,” licht Charlotte Guth, chargée de mission vélo pour la Ville de Paris, toe. Vanaf 1995 begon de stad aparte fietspaden aan te leggen. In 2015 volgde dan het plan Vélo, waarbij het creëren van assen centraal kwam te staan. De aanleg is vrij simpel waardoor het snel kan gebeuren.

Tegelijk wordt er sterk ingezet op handhaving. Door camerabewaking krijgen automobilisten die zich toch op het fietspad wagen stante pede een administratieve boete aan hun broek. Met resultaat, zoals lid Guy Bourgeois opmerkt: ”je begint in het 19de arrondissement en een uurtje later fiets je bijna ongemerkt voorbij het stadhuis, rijvakken weggesaneerd ten voordele van fietsers, voetgangers nemen gezwind hun voorrang, en als fietskaravaan leken we de Parijzenaars zowaar op ideeën te brengen.”

En inderdaad. Het aantal fietsers in Parijs stijgt, eerst gestaag, en nu steeds sneller. De laatste jaren verdubbelde het aantal fietsers. De ambitie is dat uiteindelijk 15% van alle verplaatsingen in Parijs per fiets gebeuren.

Parkeerdruk actief verminderen

Is er dan geen oppositie, vragen we. En ja, die is er zeker. Vooral de Prefet de la Police blijkt wel eens verzet aan te tekenen, uit vrees voor verkeersopstoppingen. En ook de Commission Patrimoine ligt soms dwars. Daarom bleven de kasseien liggen op sommige fietstracés. Dat klinkt alvast vertrouwd in Brusselse oren…

En de Parijzenaren zelf? Bij hen lijkt het verzet tanend. Eén en ander gaat hand in hand met de evolutie van de motoriseringsgraad. Slechts 40% van de Parijse huishoudens heeft op dit moment een auto, en de tendens is dalend (-2,5% per jaar). Daarmee telt Parijs meer residentiële parkeerplaatsen dan haar inwoners auto’s hebben: 612.610 plaatsen op en naast de weg voor 462.690 auto’s[1]. Dat helpt al om rijstroken en parkeerplaatsen[2][3] op te offeren voor fietsinfrastructuur. Bovendien wordt erg rekening gehouden met de lokale handel. Er zijn vele leveringsplaatsen, waarbij soepel wordt omgegaan met de beschikbare ruimte. Omdat deze plaatsen niet altijd bezet zijn, mogen die af en toe snijden in het voetpad of het fietspad.

Tijdens ons bezoek woedde de verkiezingskoorts volop. Die draaide voor een goed deel rond het mobiliteitsbeleid van burgemeester Hidalgo. Een maand later blijkt dat de Parijzenaren met haar verder willen. Een ambitieus beleid staat dus niet gelijk aan electorale afstraffing.

Van mobiliteitsruimte naar verblijfsruimte

Dat een ambitieus mobiliteitsbeleid zich niet enkel dient te richten op verplaatsen, maar ook op verblijven, bewijst dan weer de heraanleg van historische en emblematische plaatsen in de Parijse hoofdstad: Panthéon, Gambetta, de la Madeleine, des Fêtes et d'Italie, de la Bastille en de la Nation. Wij bezoeken de laatste twee. In een nog niet zo ver verleden waren dat verkeersrotondes in plaats van pleinen. Met tot 8 rijstroken van voorbijrazend verkeer konden de omwonenden de centrale ruimte slechts vermoeden.

Nu knipt de stad op de Place de la Bastille het autoverkeer gewoon doormidden. De rotonde is een plein geworden. Zo ontstaat er een grote voetgangers- en verblijfsruimte waar het verkeer nu omheen wordt geleid. Ook de circulatieruimte is hertekend, met fietsstroken aan de binnen- en  buitenkant van de weg. Voetpaden en oversteekplaatsen nodigen je uit om je ook vanaf de overkant naar het midden van het plein te begeven, om de kolonne te gaan bewonderen, of om de aanduidingen in de grond af te lopen die de contouren van het oude fort aanduiden. Aux armes citoyens! 

Met twee ringen was de Place de la Nation een nog groter symbool van de autostad, maar nu niet meer. We zien een eerste simpele ingreep, die de buitenste ring op bepaalde plaatsen knipt en op andere plaatsen omvormt tot woonerven. De tweede ingreep is de binnenste ring terugbrengen van 8 naar 4 rijstroken, zodat de centrale parkruimte vergroot en bereikbaar wordt. Heel veel van deze maatregelen gebeuren trouwens in eerste instantie met tijdelijke ingrepen, type jersey betonblokken (ook welgekend in Brussel). Dat laat toe te experimenteren met het gebruik en de invulling van de nieuw gecreëerde ruimten.

Door de pleinen zo in te richten komt de stad tegemoet aan de roep om ruimte en groen in het dichtbevolkte Parijs. Wat eerst ontoegankelijke restruimtes waren, zijn nu ligweides en flaneerzones voor de Parijzenaars. We zien alvast mogelijkheden in pakweg Schuman of Montgomery.

Périphérique

Om en bij het miljoen auto’s denderen elke dag over de Parijse périphérique. Deze autogoot omringt de hele binnenstad en is een bron van luchtvervuiling en geluidsoverlast. We wandelen vanaf  le quartier Macdonald, een nieuwe wijk in het noorden van Parijs rond de boulevard Macdonald.. Door de aanleg van een parallel park, inclusief geluidswering (lees: één wandelpad met langs weerskanten 3m groen en langs de ringkant een hoge groene muur), beperkt men hier toch enigszins de geluidsoverlast. Ook het terugbrengen van de snelheid op 70km/u moet hieraan verhelpen.

Toch blijft de integratie in het stedelijke weefsel van de Périphérique met haar 38 poorten naar de binnenstad een grote moeilijkheid. De school langs de autoweg beschermt zich met hoge muren en ventilatie tegen de vuile lucht, zo vertelt Benoit de Saint Martin van het Agence d’Écologie Urbaine de la Ville de Paris. Maar er is nood aan meer structurele veranderingen. Parijs vroeg daarom input van 3 studiebureaus. Ook burgers –die speciaal voor de gelegenheid scholing kregen in mobiliteitskwesties- mochten mee debatteren over de mogelijk scenario’s.

Ideeën zijn er genoeg, aldus Cécile Honoré van het Agence de la Mobilité de la Ville de Paris. Gaande van een volledige overkapping (hallo Ringland!), over maatregelen om het autosolisme tegen te gaan (taxeren met camera’s), tot een volledige heraanleg naar stedelijke boulevards met snelheidsregime 50 en ruimte voor parken en fietssnelwegen. Al deze ideeën brengen ook veel debat met zich mee. Af en toe galmt dat zelfs door in onze media. Als het regent in Parijs… Maar concreet is het allemaal niet. Het is leuk om architectenbureaus carte blanche te geven, maar zonder een goede diagnose op voorhand (verkeersvolumes, herkomst/bestemming) en zonder een duidelijk uitgebouwde visie op de verkeersafwikkeling, lijkt het allemaal wat oeverloos badineren.

Ook zijn de omliggende burgemeesters niet allemaal mee. Het blijkt ook in Parijs niet evident om met de randgemeenten een gedeelde visie op te bouwen.

Tram 3 lokaal ingebed

De nieuwe stedelijke ontwikkelingen in Parijs en Clichy-Batignolles in het bijzonder kwamen in het verslag stedenbouw al aan bod. Wat vanuit mobiliteitsoogpunt opvalt, is de ontsluiting met het openbaar vervoer. De metrolijn loopt onder de site van Clichy-Batignolles door. Het spoor loopt er langs. En tegelijk legt men ook nog een nieuwe tramlijn aan om de wijk nog bereikbaarder te maken. Het moge duidelijk zijn. Een auto heb je niet nodig, wanneer je je hier vestigt.

We nemen de tramlijn 3. Het verrast heel wat mensen dat metrostad Parijs ook trams heeft. Het betreft circulaire lijnen, die duidelijk populair zijn. Het is deze tramlijn die verlengd wordt tot Clichy-Batignolles. Waarom ook een tram? “Waar de metrolijnen merendeels richting centrum lopen en dienen voor lange verplaatsingen, integreert de tramlijn zich beter in het lokale weefsel, en laat aangename verplaatsingen toe tussen de buitenste arrondissementen,” licht Mathias Galerne, chef de la mission Tramway ons toe. (Een punt dat we kennen uit ons Argumentarium.)

Opnieuw toont Parijs daadkracht. Parkeer- en rijstroken moeten wijken voor deze tramlijn, waarlangs ook nog ruime fietsinfrastructuur komt. Zelfs een autotunnel van 600 m wordt begraven. Voor een groot deel zal deze tunnel opgevuld worden, want de structuur kan de zware traminfrastructuur niet dragen. Maar een deel krijgt ook een andere bestemming. Men ziet bijvoorbeeld een fietsparking voor de tramgebruikers als mogelijkheid. En dromen doet men van stedelijke landbouw (bvb een champignon kwekerij). Het soort dromen dat Welkom op de Kleine Ring zeker zal delen.

Conclusie

Parijs toont leiderschap op het gebied van mobiliteit. Zonder veel blikken of blozen schrapt de stad rijstroken en parkeerplaatsen. In de plaats komen brede fietspaden, nieuwe tramlijnen, maar ook (groene) verblijfsruimte.

Is Brussel ook tot zo’n goede move in staat? We leren dat het bepalen en daadwerkelijk uitvoeren van een duidelijke visie helpt om de auto te onttronen in de binnenstad. Goed openbaar vervoer, goede fiets-assen, maar evengoed een stringent parkeerbeleid spelen hierin een grote rol.

Zo’n visie heeft altijd een grootstedelijke kant. In Parijs lijkt het toch vooral goed te lukken waar de stad soloslim kan spelen. Als de burgemeesters van de periferie komen meespreken, dan duiken er andere belangen op. Dat klinkt ook vertrouwd in Brusselse oren, en doet ons verder snakken naar een eengemaakt mobiliteitsbeleid voor het hele gewest. En wat met de rand? We kwamen er niet toe om te kijken welke rol is weggelegd voor de Métropole de Grand-Paris. Iets om verder uit te zoeken….

[1] https://www.apur.org/fr/nos-travaux/evolution-stationnement-usages-espace-public
[2] -19.000 plaatsen op de openbare weg sinds 2001
[3] In de woningcode zijn alle minimumvereisten voor aanleg parkeerplaatsen bij nieuwbouw geschrapt.