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Plusieurs comités d’habitants, commerçants et associations se réunissent dans une nouvelle plateforme: Platform Pentagone. Le but de cette plateforme est de rassembler les critiques constructives qui s’élèvent face à la vision dépassée de la Ville de Bruxelles concernant l’avenir du Pentagone. Les membres de la plateforme appellent comités, associations, commerçants et habitants à souscrire aux 12 revendications ci-dessous afin de jeter les bases d’un avenir plus ambitieux et plus respectueux de l’environnement pour le centre de Bruxelles.

Les signataires demandent à la Ville de Bruxelles de prendre en compte ces revendications:

1. Avant toute chose et pour permettre une participation effective, le Master Plan  et le Plan de Mobilité doivent être rendus publics.

2. OUI à une vraie participation dans tous les plans et de la transparence dans toutes les décisions prises, pour améliorer les plans, avant la sanction des élections.

3. OUI à un Plan de mobilité concret et conforme aux objectifs régionaux pour tout le Pentagone pour réduire le nombre et la vitesse des véhicules individuels.

4. OUI à la suppression du trafic de transit  dans tout le Pentagone. Nous voulons moins de voitures, partout et tout le temps.

5. OUI aux bus et trams en site propre dans tout  le centre-ville, y compris le soir  et le week-end. Quelles sont les propositions de la STIB ?

6. OUI à l'accessibilité sûre et confortable du Pentagone pour les cyclistes.

7. OUI à l’amélioration des conditions de santé des habitants et des usagers du centre-Ville : moins de voitures, moins de pollution, moins de bruit.

8. OUI à un centre-ville avec plus de verdure, de petits équipements publics (poubelles, toilettes gratuites, plaines de jeux, etc.) et de l’air plus pur pour les habitants et usagers.

9. NON à une nouvelle petite ceinture (mini-ring) dans le pentagone.

10. NON aux nouveaux parkings (souterrains et hors voirie) destinés à faire venir les  usagers en voiture  Comme prévu par les plans, il faut en construire à l'extérieur de la Région.

11. NON aux effets secondaires (non étudiés) de la piétonisation sur les habitants de la zone tampon, entre le mini-ring et la petite ceinture. Tout le Pentagone doit être  interdit au trafic de transit.

12. NON aux espaces publics prioritairement destinés aux évènements, à l’Horeca et au tourisme, sources de bruit pour les habitants.

Les habitants, commerçants et associations du centre-ville attendent depuis 1998 que la Ville réaménage les boulevards du centre.

La Ville a préparé un Master Plan (aménagement de l’espace public entre De Brouckère et Fontainas) et un Plan de Mobilité (plan de circulation dans le centre-ville) qui ne sont pas publics, ce qui est contraire à la Directive européenne qui impose que « l’avis des habitants soit globalement pris en considération » à partir du moment où un plan est « susceptible d’incidences notables sur l’environnement ». La Ville organise actuellement un semblant de participation. Le plan de mobilité sera présenté aujourd’hui au conseil communal.

La presse a fait état des principes de réaménagement du Master Plan qui reposent sur la piétonisation, sélective, d’une vaste zone centrale dédiée principalement au commerce et au tourisme.

Le Plan de circulation, lui, prévoit une « boucle de desserte » de deux voies à sens unique (sic) qui passerait par les rues (habitées) de Laeken, Van Artevelde, des Six-Jetons, des Alexiens, du Fossé-aux-Loups, du Lombard et de l’Écuyer.

Source: soirée d’information du 26 mars 2014

Cette boucle de desserte vise à « amener le trafic de destination vers les parkings publics ». Le Pentagone et ses abords immédiats comptent déjà 34 parkings publics pour un total de près de 20.000 places, un des plus hauts ratios d’Europe. L’échevine de la Mobilité, des Travaux Publics et du Parc automobile, Els Ampe, a annoncé vendredi 7 novembre le lancement d’un appel d’offre au privé pour construire 4 nouveaux parkings (Place du Nouveau Marché aux Grains, Place du Jeu de Balle, Place de l’Yser, Place Rouppe) et une extension du parking Poelaert baptisée Sablon-Marolles, pour un total d’environ 1.600 places qui s’ajouteraient aux 847 enterrées sous le probable futur immeuble de la Ville, bien nommé « parking 58 ». Bienvenue dans la ville durable !

Cette boucle de desserte rappelle furieusement le mini-ring dessiné dans les plans du Groupe Teknhè (1962). Le plan de la Ville prévoit certes la réduction de 30% du trafic de transit dans la zone mais il repose sur le renforcement de l’accessibilité automobile  via les parkings souterrains existants et projetés. Le projet comporte le risque de rendre invivable le Pentagone entre ce mini-ring et la Petite ceinture, aux abords de laquelle les Bruxellois souffrent déjà beaucoup.

La Ville a déjà mis tout le Pentagone, sauf les boulevards du centre, en zone 30. Elle ne la fait pas respecter car la voiture reste prioritaire. Le projet n’augure pas d’un changement d’attitude car il reste orienté « voitures » du fait de l’effet d‘aspiration des parkings. C’est une vision dépassée de la ville. De plus, il n’y a pas d’accord avec la STIB pour la desserte du centre en transports en commun. La conséquence, libérale, sera le renforcement de l’accès au centre en véhicule individuel par ce nouveau mini-ring, via les rues habitées, au détriment de l’habitat stable.

Chaque belge perd 13 mois d’espérance de vie à cause de la pollution de l’air (dont une grande partie vient des transports). L’OCDE et la Commission européenne ont épinglé à plusieurs reprises la Belgique pour son laxisme en la matière et le dépassement  régulier des seuils de polluants. La  piétonisation ne résout rien car elle  s’accompagne du renforcement de l’attractivité du Pentagone en voiture,  toute l’année, à toute heure, depuis tout le pays. Les soussignés dénoncent les effets pervers de cette approche pour les habitants, et en particulier pour la réserve d’Indiens qui sera coincée entre le mini ring et la petite ceinture, qui verra  s’amplifier les événements, le trafic et les nuisances y afférentes, rendues plus intenses par le renforcement de l’accessibilité automobile

Vous voulez participer à la plateforme ou signer les 12 revendications ? Envoyez vos coordonnées à platformpentagone@gmail.com.

Contacts :

ARAU : Isabelle Pauthier, i.pauthierarau.org, 0477 33 03 78

BRAL : Joost Vandenbroele, joost@bralvzw.be, 0473 85 35 37

Comité de défense des habitants de Bruxelles-Centre, Jean-François Dumoulin, jfdumoulin@skynet.be, 0475 580 370, Arthème Gliksman, 02 217 65 82 ou Jo Struyven, 0475 30 68 77

IEB : Jérôme Matagne, jerome.matagne@ieb.be, 0485 750 421

Comité de quartier Notre-Dame-aux-Neiges de Bruxelles-Ville / Wijkcomité Onze-Lieve-Vrouw-ter-Sneeuw van de Stad Brussel, Marie-Anne Swartenbroekx, , swartie@skynet.be 02.219.81.91, 0496.40.65.85

 

Le BRAL, mouvement urbain pour Bruxelles, demande que le nouvel immeuble de bureaux destiné à la Communauté flamande ne bénéficie d’aucun permis aussi longtemps que la principale zone d’habitat du site de Tour & Taxis ne sera pas dotée d’un plan cohérent (T&T). Selon le BRAL, « la planification de cette zone cruciale fait actuellement défaut, un avis que partagent d’ailleurs plusieurs services régionaux ». Pour mémoire, le BRAL suit de près ce dossier de T&T depuis la fin des années 1990.

Les plans de ce nouvel immeuble ont fait l’objet d’une enquête publique fin 2014 et restent aujourd’hui en attente d’un feu vert de la part des autorités. Les images du bâtiment sont connues depuis longtemps et le « Meander » a laissé son empreinte dans la mémoire de l’opinion publique. L’aspect le plus surprenant de cette demande urbanistique ne résidait pas dans le bâtiment lui-même – qui a d’ailleurs bénéficié de certaines améliorations – mais bien dans les effets secondaires regrettables qu’il générait sur le site.

L’immeuble de bureaux se trouve en partie sur une parcelle du site pour lequel un permis avait déjà été octroyé en 2009. Par voie de conséquence, il n’est pas possible d’augmenter le nombre de bureaux sans prévoir des logements supplémentaires. Il fallait donc intégrer d’une manière ou d’une autre ces logements dans la zone d’habitations prévue. Cette zone, la « zone M », est située entre la gare maritime et la rue de l’Escaut.

Steyn Van Assche (BRAL) : « Nous sommes quelque peu surpris par la typologie et l’implantation de ces logements. Mais le point le plus important est que cette demande de permis modificative ainsi que l’ensemble des permis modificatifs antérieurs ont considérablement mis à mal la cohésion de ce quartier résidentiel.  Nous savons en outre que cette demande de permis modificative n’est que la première d’une longue et épuisante série et que seul le propriétaire a connaissance de ce que sera le résultat définitif. Nous nous trouvons donc dans la phase cruciale du développement de ce nouveau quartier de la ville et sa planification globale fait totalement défaut ». Bon nombre de services de la ville partagent cette appréciation, comme en témoigne l’avis qu’elles ont formulé (16/12) à cet égard :

« Avis FAVORABLE sous réserve :

- de garantir le développement concomitant des logements de la zone M avec les autres affectations de la ZIR 6A;

- d’améliorer la cohérence urbanistique du développement de la zone M, notamment sur le plan de l’implantation des immeubles ;

- de faire en sorte (en travaillant avec le maître architecte de la Région de Bruxelles-Capitale) que la qualité architecturale des projets implantés dans la zone M soit optimale ;

…. »                                            

L’avis remis par la commission de concertation – présidée par la Ville de Bruxelles – n’était pourtant pas unanime. Pire encore: même s’il bénéficie du soutien de la majorité des services représentés au sein de la commission de concertation, il s’agit officiellement d’un avis minoritaire. Il revient désormais à la Région – et plus précisément au fonctionnaire délégué – d’octroyer effectivement le permis.

Le Bral demande par conséquent que les conditions susmentionnées soient imposées et que le nouveau Bouwmeester/maître architecte de la Région de Bruxelles-Capitale puisse avoir la possibilité de gagner ses premiers galons bruxellois. Steyn Van Assche (BRAL) : « Le moment est venu pour la Région bruxelloise de montrer qu’elle est prête à se battre pour une planification et un habitat de qualité. Le propriétaire, pour sa part, pourra certainement s’appuyer sur l’expertise du maître architecte afin de rectifier et de corriger les dérapages de ce dossier. Et la nécessité absolue pour lui d’obtenir le permis relatif au Meander est une raison supplémentaire de se montrer constructif. »

Enfin, le Bral estime également que le déplacement du parking provisoire juste à côté du nouveau parc en construction est inapproprié. « Le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il plombe l’ambiance visuelle. La première partie du parc de T&T est une très belle réussite. Personne n’est content de l'emplacement de ce parking provisoire en plein air et nous espérons qu’une solution sera proposée. En ce qui nous concerne, nous préférerions qu'il disparaisse, purement et simplement ».

Contact: 

Steyn Van Assche -  02 217 56 33 ou 0498 13 25 86

Trois associations environnementales bruxelloises, ARAU, BRAL et Inter-Environnement Bruxelles, ont introduit un recours au Conseil d’Etat au sujet du PLAN de mobilité du Pentagone voté par le Conseil communal de la Ville de Bruxelles le 1er décembre 2014.

Elles sont accompagnées par huit habitants du centre ville appuyés par des associations de leurs quartiers respectifs : Il s’agit des quartiers : Rouppe, « Bruxelles-Centre » (Béguinage, Vismet, Sainte Catherine), Nouveau Marché aux Grains, Marolles, Notre-Dame-aux-Neiges (ou Libertés) et Saint Géry.

Pour rappel, le plan de la Ville de Bruxelles englobe :

• une zone “confort” (ou zone principalement piétonnière), dont le périmètre est décidé;
• un nouveau plan de circulation pour les véhicules à moteur, un nouveau plan pour les transports en commun et des itinéraires cyclistes;
• la création de quatre nouveaux parkings souterrains place du Jeu de Balle, place Rouppe, place du Nouveau Marché aux Grains et place de l’Yser;
• la création d’une “boucle de desserte” qui ceinturera le piétonnier “pour permettre à tous les véhicules à moteur d’atteindre les parkings à proximité de la zone de confort”.

Pourquoi un recours en annulation au Conseil d’Etat?

• Parce que l’acte attaqué induit une modification essentielle du cadre de vie dans le Pentagone.
• Parce que c’est la seule manière de porter devant le Conseil d’Etat le contrôle de légalité d’actes administratifs.
• Parce que c’est -malheureusement- la seule manière qui reste de faire respecter la légalité par les autorités de la Ville de Bruxelles.
• Parce que les projets de cette importance ne peuvent être adoptés sans être accompagnés des études préparatoires requises par le droit européen et bruxellois.
• Parce qu’il faut tenir compte le plus tôt possible des incidences sur l’environnement susceptibles d’être générées par les plans et programmes prévus par les pouvoirs publics.

les habitants demandent une enquete publique et une évaluation independante des incidences de l’ensemble du plan conformément a la directive européenne 2001/42/CE

les habitants veulent le respect de la loi en cas de plans et programmes qui ont un impact sur l’environnement

les habitants et acteurs directement concernés ont un droit inaliénable à participer à l’élaboration des plans et programmes relatifs à l’environnement dans un cadre transparent et équitable après avoir obtenu toutes les informations nécessaires.

Contacts :

ARAU : Isabelle Pauthier, i.pauthier@arau.org, 0477 33 03 78

BRAL : Joost Vandenbroele, joost@bralvzw.be, 0473 85 35 37

IEB : Jérôme Matagne, jerome.matagne@ieb.be, 0485 750 421

Coordination juridique : Marie-Anne Swartenbroekx, swartie@skynet.be, 0496 40 65 85

Bienvenue sur le nouveau site du BRAL.

RESPONSIVE

Début de 2015, nous avons changé de nom. Nous sommes désormais le BRAL, Mouvement urbain pour Bruxelles. Nous avons aujourd'hui un nouveau site Web, plus facile à utiliser et plus agréable à consulter sur les tablettes et les smartphones.

PRIORITES

Le site permet de voir ce que le BRAL mène comme action en un coup d'œil. La page d’accueil reprend toujours les articles les plus récents liés à nos priorités: meilleure qualité d’air, meilleure gouvernance, participation citoyenne et économie verte et sociale.

ACTIE & AGENDA

A droite, tu trouves deux ‘boutons d'action’: "Devenez membre" et "Faites un don". C’est donc un appel clair et chaleureux : REJOIGNEZ-NOUS ! Nous avons besoin de changer Bruxelles. Dans cette colonne se trouve également un aperçu de l’agenda.

À L'HONNEUR

Au bas de la page d'accueil se trouvent toujours trois liens vers des textes intéressants ou des opinions, des courtes réactions du BRAL, des communiqués de presse récents, des sites Web pertinents et des études, etc.

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La Région flamande a mis son Plan stratégique d'aménagement pour la Périphérie urbaine flamande de Bruxelles (VSGB) à l'enquête publique, lequel intègre le projet de centre commercial U-Place (82.000 m²). Ce dernier est séparé de quelques kilomètres à peine du projet NEO, autre grand projet immobilier incluant notamment un centre de congrès mais également un méga-shopping center (72.000 m²) sur le plateau du Heysel. Un peu plus bas, vers le sud, un troisième centre commercial, Docks Bruxsel (45.000 m²), est déjà en construction le long du canal à hauteur du pont Van Praet.

La plate-forme interrégionale pour une économie durable[1] met en garde contre le chaos monstrueux en terme de mobilité que va créer ce cumul de différents projets et invite les deux gouvernements flamands et bruxellois à enfin entreprendre la politique de concertation promise.

Le rapport d'incidences environnementales (MER) du VSGB évoque l'impact  des différents projets sur le trafic et démontre que le trafic supplémentaire généré par les trois projets de centres commerciaux - alors que bien d'autres projets générateurs de trafic sont prévus - est impossible à absorber par les infrastructures routières et les transports en commun.[2] Et ce, malgré tous les investissements supplémentaires prévus par le VSGB : élargissement du R0, routes parallèles le long du R22, élargissement de l'autoroute A12, développement du RER, ligne Diabolo, mise en œuvre intégrale des lignes interrégionales de bus et du tram tangentiel le long du R22,... Créer trois centres commerciaux rend nul et non avenu tout investissement dans la politique de mobilité. Un gaspillage financier inacceptable en période de disette budgétaire.

En outre, la situation risque d'être encore plus sombre car le MER se base sur un modèle théorique or ses auteurs signalent qu' : "il est probable que le degré de saturation des voiries pointé sur cette base soit (considérablement) sous-estimé”[3]. Autrement dit, dans le schéma ci-dessous, les sections devraient apparaître encore plus rouges. Ces conclusions pessimistes ne sont pas étonnantes au regard des résultats de l'étude récente de trois experts belges[4] qui démontre que 85% des visiteurs de Uplace s'y rendront en voiture - les auteurs du projet tablaient sur 40 %. Il en va de même pour NEO et Docks Bruxsel avec respectivement 75% et 65 % de clientèles en voiture. Résultat des courses,  les embouteillages sur le ring se perpétueront et feront tâche d'huile  jusque sur le réseau routier adjacent. Les files existantes sur les voies d'accès seront encore plus longues et se prolongeront même en-dehors des heures de pointe et le week-end.

Plan-MER VSGB: avondspits na Uplace, NEO en Docks

La seule solution pour éviter cette gabegie et l'infarctus routier est la mise en place d'une politique volontariste d'aménagement spatial et économique concertée des deux Régions flamande et bruxelloise pour penser un développement économique équilibré avec des implantations commerciales dans des lieux facilement accessibles en vélo et en transports en commun.

En conséquence, la plate-forme interrégionale pour une économie durable invite les deux gouvernements à remettre en question tous leurs projets de centres commerciaux périphériques et à travailler ensemble pour mener une politique renforçant les noyaux commerçants existants dans les deux Régions. Les magasins ont leur place au centre d’une ville, pas le long d’une autoroute.

Contacten :

BBL: Erik Grietens  0474/406 394

IEB: Claire Scohier 0473/667 505

BRAL: Steyn Van Assche   0498/132 586 

ACV-CSC Bruxelles: Myriam Gerard 0497/026 924

ACV Halle-Vilvoorde: Ben Debognies  0475/841 348

beweging.net Brussel-Halle-Vilvoorde: Emma George, 02 557 87 67

UNIZO Vlaams-Brabant & Brussel: Nancy Van Espen & Anton Van Assche       

0477/291 871 &  0478/444119

UCM : Michèle Lahaye 02/743 83 97

 

 

[1] La plate-forme se compose de UNIZO Vlaams-Brabant et Bruxelles, de l'UCM, du Bond Beter Leefmilieu (BBL), du BRAL, d'Inter-Environnement Bruxelles (IEB), de beweging.net Brussel-Halle-Vilvoorde, de l'ACV Brussel-Halle-Vilvoorde et de la CSC Bruxelles.

[2]http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/grup/00450/00455_00001/data/RUP_02000_212_00455_00001_MER_tekst.pdf

[3] MER, p. 59.

[4] Ronse, Boussauw et Lauwers, Shopping Centre Siting and Modal Choice in Belgium: A Destination-Based Analysis, European Planning Studies, 2014.

Des enfants et des adultes qui jouent dans la rue, en plein Bruxelles, une utopie ? Ou une réalité plus accessible qu’il n’y paraît ? Voici un petit mode d’emploi pour réserver votre rue au jeu.

1. Mettre temporairement les voitures hors-jeu

2. À quelles conditions votre rue peut-elle être réservée au jeu ?

3. Les avantages pour les jeunes... et les moins jeunes

4. Comment organiser une rue réservée au jeu ?

5. Approbation de votre demande par la commune

6. Un avis négatif ? Ne baissez pas les bras trop vite

7. Idées de jeux dans la rue

Vous avez envie d’essayer les rollers de votre fils en toute tranquillité ou d’inviter vos voisins à une partie de pétanque pendant que les enfants jouent ensemble au ballon ? Tout est possible dans une rue réservée au jeu ! Sortez vos craies pour trottoirs et laissez toute la place aux piétons, aux enfants et adultes qui s’amusent, etc.

Vous trouverez ci-dessous toutes les informations pour organiser votre rue réservée au jeu.

1. Mettre temporairement les voitures hors-jeu

Mais qu’est-ce que c’est en fait, une rue réservée au jeu ?

* Une rue réservée au jeu, c’est une voie publique qui est fermée temporairement (aux jours et heures indiqués) à la circulation motorisée.

* Toute la largeur de la rue est alors réservée au jeu.

* Seuls les conducteurs des véhicules à moteur qui habitent dans la rue ou qui y ont un garage sont autorisés à y circuler.

* Ces conducteurs autorisés ne peuvent pas mettre en danger les piétons ni les gêner. Ils doivent donc redoubler de prudence, rouler au pas, céder le passage et la priorité aux piétons et au besoin s’arrêter. Quant aux cyclistes, ils doivent mettre pied à terre dès que la situation l’impose.

* Pendant les heures où la voie publique est signalée comme rue réservée au jeu, une infrastructure de jeux peut y être installée à condition de ne pas empêcher le passage des conducteurs autorisés à y circuler et des véhicules prioritaires.

* Des barrières doivent être placées en suffisance afin de délimiter clairement la rue réservée au jeu. Sur les barrières, un signal C3 et le panneau additionnel « rue réservée au jeu » sont fixés fermement. Les heures pendant lesquelles la rue est instaurée comme rue réservée au jeu sont indiquées sur le panneau additionnel. (voir photo ci-dessus)

* Les barrières sont placées sous le contrôle et la responsabilité du gestionnaire de voirie. Il s’agit de la Région ou de la commune, en fonction de la rue. Voici une carte de toutes les voiries régionales.

2. À quelles conditions votre rue peut-elle être réservée au jeu ?

Toutes les rues ne peuvent pas être bloquées temporairement à la circulation. Pour être réservée de manière passagère au jeu, la vôtre doit remplir certaines conditions :

* elle doit se trouver à un endroit où la vitesse est limitée à 50 km/h ;

* elle doit se trouver dans une rue ou un quartier à vocation prédominante d’habitation, sans circulation de transit ;

* elle ne doit pas être empruntée par un service régulier de transport en commun ;

* la majorité des riverains doit y être favorable afin de s’assurer de sa bonne mise en œuvre.

Le cadre juridique

La « rue réservée au jeu » est une disposition définie dans le Code de la route. Celui-ci détermine les conditions et les règles à respecter. Ce type de rues dispose donc d’un cadre juridique bien précis qui réglemente sa mise en œuvre. Ce cadre est fixé par :

* l’Arrêté royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique, article 2.36 ;

* le code du gestionnaire de voirie, article 9.2 bis.

3. Les avantages pour les jeunes... et les moins jeunes

Des avantages innombrables

Curieux de découvrir les avantages d’une rue réservée au jeu ? Les voici !

* La rue réservée au jeu offre un espace supplémentaire pour permettre aux enfants et aux adultes de se rencontrer et de jouer. Elle répond à un réel besoin en ville, surtout quand il n’y a pas beaucoup d’espaces verts à proximité.

* Jouer à l’extérieur est meilleur pour le développement des enfants, ils se font de nouveaux amis, cultivent leur créativité et découvrent des activités qu’ils ne peuvent pas faire à l’intérieur. La rue leur offre une nouvelle « perspective de jeu ».

* Une rue à circulation apaisée permet aux riverains de nouer des amitiés et favorise la vie de quartier.

Jeunes et moins jeunes

Des intérêts contradictoires ? C’est un malentendu : l’expérience nous apprend que les enfants et les personnes âgées bénéficient autant les uns que les autres d’une rue réservée au jeu. Ils ont souvent les mêmes souhaits : une rue calme, de la sécurité, de l’espace pour les rencontres…

Mal-aimée, car mal connue

Une rue réservée au jeu offre d’innombrables avantages, mais fait aussi l’objet de multiples préjugés. Beaucoup de riverains ne souhaitent pas que leur rue soit fermée (même temporairement).

Les raisons (parfois fallacieuses) sont variées et nombreuses : la présence d’une plaine de jeux dans le quartier, l’accès restreint à la rue qui réduit la liberté des automobilistes, la peur d’être envahi par les enfants des rues environnantes, le bruit, la crainte de dégâts aux voitures ou tout simplement des nuisances en général.

La rue vous appartient

BRAL est convaincu qu’une rue réservée au jeu est plus qu’une rue où les enfants peuvent s’amuser de temps à autre à l’extérieur. Elle correspond plutôt à une réappropriation de la rue : la rue vous appartient et à certains moments, elle vous appartient entièrement.

Saisissez cette opportunité et remettez en question le principe roi du tout-à-l’auto. Créez l’espace dont vous avez besoin pour redonner vie à votre rue en rencontrant vos voisins, en apprenant le respect de chacun, etc.

Il y aura toujours des partisans et des opposants. Mais quelques arguments solides et le soutien des riverains vous aideront dans vos démarches.

4. Comment organiser une rue réservée au jeu ?

C’est un jeu d’enfant ! Il suffit d’effectuer les démarches suivantes, très simples.

4.1 Trouver des parrains et des marraines

Les parrains et marraines sont les initiateurs de la rue réservée au jeu et les personnes de contact pour la commune et BRAL-IEB. Ils sont également responsables de son bon fonctionnement. Nous vous conseillons de désigner plusieurs parrains et marraines pour faciliter la répartition des tâches.

4.2 Remplir le formulaire de demande d’une rue réservée au jeu dans la Région de Bruxelles-Capitale

Le formulaire de demande d’une rue réservée au jeu doit être adressé au Collège des bourgmestre et échevins de votre commune. Ce formulaire de demande doit indiquer clairement la rue (ou la partie de rue) ainsi que les jours et heures concernés. Le dossier est examiné par votre commune au niveau organisationnel et technique (circulation).

4.3 Collecter un maximum de signatures

Au moins la moitié de votre rue

Vous devez démontrer à la commune que votre initiative a l’appui d’une majorité de riverains. Pour ce faire, invitez-les à ajouter leur signature à votre liste.

Attention : idéalement, il faut qu’au moins la moitié des habitants émettent un avis positif. La commune en fait souvent une condition préalable pour prendre votre demande en considération. La pratique nous enseigne par ailleurs que l’appui d’une majorité de riverains est indispensable pour éviter les problèmes avec les non-participants.

Pour ou contre ? Collectez les réactions !

Chaque boîte aux lettres dans la rue a droit à une voix et doit être informée. Utilisez ce formulaire d'enquête pratique pour atteindre facilement tout le monde.

Prenez le temps d’expliquer les innombrables avantages et possibilités d’une rue réservée au jeu :

- proposez des jeux sympas aux enfants et aux jeunes ;

- remportez l’adhésion des adultes avec un terrain de pétanque, des tables pour jouer aux cartes, etc.

Les réactions ne sont pas toutes positives ? Enregistrez aussi les avis négatifs : bien cadrées, elles ne feront que renforcer votre dossier. Il est de toute façon impossible d’avoir l’accord de tout le monde.

L’idéal est de recueillir au moins 50 % de voix favorables. Cette enquête nécessite beaucoup de temps, mais elle est indispensable pour que tous les habitants se sentent concernés par le projet. Les parrains et marraines ont ainsi un aperçu des avis, aussi bien positifs que négatifs, du voisinage (c’est-à-dire tant les enthousiastes que les autres).

4.4 Envoyer les documents à la commune

Envoyez les deux documents (le formulaire de demande rédigé par les parrains et marraines, ainsi que la liste des signatures) à la commune.

Vous trouverez la liste d’adresses et les personnes de contact par commune sur le site de la vôtre.

5. Approbation de la demande par votre commune

Vous avez reçu une réponse positive de votre commune ?

Parrains et marraines, le moment est venu d’entrer en action !

Vous pouvez désormais fermer votre rue à la circulation aux jours et heures demandés. Il est temps pour les parrains et marraines de se réunir.

Faites circuler la bonne nouvelle

Nous vous conseillons d’avertir le voisinage le plus tôt possible. Vous trouverez ici une lettre et quelques idées que vous pouvez mettre à profit. Utilisez aussi les affiches (1, 2 ou 3) que les riverains peuvent accrocher à leur fenêtre, à moins que vous préfériez composer la vôtre !

Enfin, prévoyez un formulaire d’évaluation qui vous aidera à dresser la liste des expériences positives et négatives pour repérer rapidement les points à améliorer.

6. Un avis négatif ? Ne baissez pas les bras trop vite…

Votre commune a émis un avis négatif ?

Prenez votre téléphone et informez-vous des raisons pour lesquelles votre initiative n’a pas été approuvée. Il se peut que votre rue ne puisse pas être réservée au jeu parce que le plan de mobilité ne le permet pas ou parce que le bus qui passe devant chez vous ne peut pas être dévié. Autant de raisons légales légitimes contre lesquelles vous ne pouvez malheureusement pas faire grand-chose. Mais que cela ne vous empêche pas de demander des éclaircissements et d’aller au fond du problème !



N’hésitez pas non plus à aller un pas plus loin encore et à contacter l’échevin de la mobilité. Il se peut qu’il n’ait même pas été informé de votre demande. Ou que la commune ait pour politique de ne pas organiser de rue réservée au jeu.

Tenez-nous au courant (info@bral.brussels) pour que nous puissions dresser la liste des refus et des autorisations et exercer une pression d’en haut.

7. Idées de jeux dans la rue

ART BASICS for CHILDREN (ABC, en abrégé) propose des idées dans sa brochure « City Games : jouer dans la ville ». Vous y trouverez une liste de jeux qui ont traversé les époques pour arriver jusqu’à nous : cache-cache, jeux de billes et de mains, marelle, etc.



La version papier est épuisée, mais nous vous en proposons une version numérique ci-dessous.

Pour d’autres informations sur ABC : www.abc-web.be

Ici vous trouvez notre brochure Bruxelles Écopolis? en français.

Bruxelles est entré résolument dans la décennie des nouvelles constructions. Celle-ci ira-t-elle de pair avec la naissance de quartiers bruxellois durables? Bonne lecture!

Les quatre fédérations environnementales belges (Inter-Environnement Wallonie, le Bond Beter Leefmilieu, le Brusselse Raad voor het Leefmilieu et Inter-Environnement Bruxelles) ont mis leurs expertises en commun et réalisé un important travail d’analyse et de prospective qui a débouché sur onze propositions concrètes visant à verdir la fiscalité de notre pays. La mise en œuvre de ces mesures devrait non seulement générer des recettes supplémentaires mais aussi et surtout permettre d’amorcer la nécessaire transition économique répondant aux enjeux du changement climatique et à la raréfaction des matières premières. Elle devrait par ailleurs générer une réduction de coûts importants et souvent négligés dans l’évaluation des recettes et dépenses publiques, par exemple en matière de santé publique.

Les onze propositions peuvent être mises en œuvre dès aujourd’hui mais devraient, de préférence, s’intégrer dans le cadre d’une réforme plus globale des finances publiques. Le mouvement environnemental appelle ainsi à ce que l’impact social des mesures proposées soit considéré et, le cas échéant, pallié par des mesures compensatoires. Les personnes défavorisées se trouvent en effet souvent au premier plan, supportant le plus souvent les coûts externes imputables à une économie non durable. Pilier environnemental et pilier social sont donc à considérer de pair.

Les taxes liées à l’environnement sont, par nature, des mesures incitatives visant à l’amélioration de la qualité de l’environnement au sens strict du terme. Elles peuvent néanmoins, dans certains cas, être budgétaires (c’est le cas des mesures visant à supprimer les subsides dommageables à l’environnement). Qu’elles soient incitatives et/ou budgétaires, ces mesures permettent en tous les cas de réduire les coûts externes indirects, aujourd’hui indûment supportés par la collectivité.

En Belgique, le bilan en matière de fiscalité environnementale n’est pas brillant et nous vaut régulièrement des rappels à l’ordre d’institutions internationalement reconnues. Dans son dernier rapport consacré à notre pays, l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économique écrit ainsi : « Pour que les objectifs environnementaux soient atteints pour un coût minimal dans l’ensemble de l’économie, les pollueurs devraient supporter le coût marginal des externalités qu’ils imposent, ce qui devrait être obtenu par un recours accru à la taxation environnementale. »

Les taxes environnementales sont en effet chez nous parmi les plus faibles d’Europe et nous avons dans le même temps un recours régulier aux subsides dommageables à l’environnement, le régime des voitures de société étant l’exemple le plus flagrant. Pourtant, si la Belgique relevait le niveau de sa fiscalité environnementale au niveau européen moyen, elle amasserait des recettes supplémentaires de l’ordre de 1 % du PIB...

Qui dit taxes dit recettes et la démarche proposée n’aura de sens que si celles tirées de la fiscalité verte sont effectivement utilisées en vue d’engager notre société sur la voie de la transition économique. Enfin, dans la mesure où les propositions visent à la fois les compétences fédérales et les compétences régionales, il est également indispensable que les deux niveaux de pouvoir s’accordent, notamment sur la charge fiscale globale du pays.

Contact Bral:

Piet Van Meerbeek

Téléchargez le dossier en cliquant sur le pdf ci-dessous.

Dans un passé pas si lointain, un tram reliait Bruxelles à Vilvorde. Jusqu’en 1993, le tram 58 a transporté des nuées de travailleurs bruxellois ou vilvordiens et de touristes d’un jour avant d’être remplacé par un bus, le 58, le jour où l’on s’est convaincu que les trams appartenaient au passé. Or, moins de 20 ans plus tard, il est question d’un retour du tram. Ce projet fait partie d’un autre, plus ambitieux, qui vise à relier l’ensemble de la périphérie bruxellois – de Heist-op-den-Berg à Ninove en passant par Willebroek et Boom – à Bruxelles d’ici 2020. Allô, Bruxelles ?

Aujourd’hui, seuls quelques trams de la STIB franchissent encore la frontière régionale. Par le passé, ils faisaient partie du réseau de la Société nationale des Chemins de fer vicinaux. Grâce aux « boerentrams » à destination de Hal, Ninove, Alost, Boom, Louvain ou Braine-l’Alleud, Bruxelles et sa périphérie ont bénéficié jusque dans les années soixante de l’un des réseaux vicinaux les plus denses d’Europe. La situation économique mais surtout la politique du « tout à la voiture » qui s’est imposée à partir des années cinquante ont ensuite entraîné leur disparition progressive.

Changement de plan

Mais les mentalités ont évolué. De nombreux changements sont intervenus, dans la réalité économique mais aussi dans les besoins et les défis liés à la mobilité. La circulation à Bruxelles et par extension dans l’ensemble de l’ancienne province du Brabant est à l’arrêt tous les matins et tous les soirs de la semaine. De nouvelles solutions s’imposent donc.

Un nombre trop élevé de navetteurs prennent encore le volant pour effectuer leurs trajets, les lacunes des transports en commun n’étant pas étrangères à leur décision. Les bus de De Lijn ne sont pas épargnés par les embouteillages (bruxellois), il y a souvent une trop grande distance entre les arrêts de bus et les lieux de travail, les bus passent trop rarement, les trains ne respectent pas les horaires, etc. Par conséquent, en territoire bruxellois, seuls 37 % des déplacements s’effectuent par les transports en commun, un pourcentage qui tombe à 20 % dans la zone RER. Le vivier de voyageurs potentiels pour la SNCB, les TEC et De Lijn est énorme et la rentabilité devrait être au rendez-vous.

Remplacer les voitures par des trams

Le mot magique a enfin été prononcé : RER, ou réseau express régional, un projet de la SNCB qui date déjà de 1989. La zone RER s’étend dans un rayon de 30 km autour de Bruxelles : 3 millions d’habitants y vivent et 1,5 million de personnes y travaillent. L’objectif est simple : réduire le trafic routier en incitant un nombre accru de voyageurs (principalement des « nouveaux ») à emprunter le train. La date prévue pour la fin des travaux du RER coïncide précisément avec la phase 1 de la « Mobiliteitsvisie 2020 » de De Lijn. À cette date, la société flamande de transport compte avoir aménagé 4 lignes de tram de, vers et autour de Bruxelles. Il semblerait que De Lijn et la SNCB aient explicitement convenu de ne pas se voler de voyageurs et de ne pas empiéter sur leurs plates-bandes respectives.

De Lijn a opté pour 4 nouvelles lignes de tram (3 liaisons radiales et 1 tangentielle/circulaire) qui viendront combler les vides entre les lignes du RER. Un exercice tout sauf facile, convient De Lijn. Voici une liste des terminus et des principaux arrêts de ces lignes :

Ligne de tram P1 : Bruxelles – Londerzeel – Willebroeck – Boom

Ligne de tram P2 : Bruxelles – Dilbeek – Lennik – Ninove/Gooik

Ligne de tram P3 : Bruxelles – Brussels Airport – Haacht – Heist-op-den-Berg

Ligne de tram P4 : Jette – Tervuren (ligne circulaire autour de Bruxelles : « Randtram »)

Mobilité métropolitaine ?

Depuis quelques années, le mode de réflexion du point de vue d’une métropole/capitale/grande ville gagne petit à petit du terrain à Bruxelles et en Flandre. Non par philanthropie mais par nécessité, du moins dans la plupart des cas. Il a fallu en arriver à des embouteillages monstres et, partant, à des nuisances économiques directes de longue durée avant que soient cherchées des solutions à long terme. La question est maintenant de savoir si Bruxelles et la Flandre recherchent ensemble ces solutions. Une chose au moins est claire : les hommes politiques (locaux) bruxellois et flamands ne sont pas totalement insensibles à la question.

Ici se trouve la frontière

Récemment, un responsable politique de Ninove s’est exprimé en ces termes lorsqu’il a entendu parler du projet de tram entre Ninove et Bruxelles : « [Ce tram] nous ramène au siècle précédent. La ligne de tram surchargera la chaussée de Ninove et provoquera des embouteillages pires encore. Une liaison rapide avec Bruxelles accentuera en outre la francisation et l’urbanisation. La criminalité empruntera également cette ligne et fera tache d’huile à partir de la capitale en direction de Ninove. » (Nieuwsblad, 10/3/2011) N’en jetez plus. Tout à coup, il n’est plus question d’économie ou de qualité de l’air mais de protection de la spécificité flamande. On le voit, la crainte d’une « bruxellisation » est profondément ancrée dans les esprits.

Des trams, une raison

À Bruxelles, des arguments du même acabit sont mis en avant : « Que peuvent bien apporter ces trams aux Bruxellois ? Comment ces lignes de tram vont-elles être utilisées et promues à Bruxelles ? Les trams rouleront-ils à une fréquence raisonnable les week-ends aussi, pourra-t-on par exemple les emprunter pour partir en excursion ? Ne vont-ils pas favoriser davantage encore l’exode urbain ? » Cette crainte d’un nouvel exode urbain (synonyme de « diminution de l’assiette fiscale ») est vivace à Bruxelles, qui aujourd’hui encore cherche des solutions pour garder les ménages de la classe moyenne sur son territoire – notamment dans le cadre de la préparation du nouveau Plan régional de développement durable. Il est dès lors crucial que Bruxelles commence à élaborer une politique d’accompagnement sérieuse pour le réseau RER et le réseau de trams : investir dans la qualité de vie des quartiers bruxellois situés à proximité des gares de RER et des arrêts de tram constitue donc une priorité.

N’oublions pas non plus les administrations communales flamandes et bruxelloises qui entendent limiter au maximum les nuisances provoquées par des travaux d’infrastructures sur leurs voiries. Dans un article consacré au RER publié en janvier 2012, deux scientifiques décrivent la situation comme suit :

« [L’administration régionale doit] tancer les communes qui n’apportent pas leur plein soutien immédiat à la politique régionale. Leur attitude va de l’appui à l’opposition en passant par la passivité. Tous les ingrédients sont donc présents pour un conflit administratif autour d’un problème citadin dépassant le cadre strict de la Région de Bruxelles-Capitale. Un tel conflit est caractéristique des villes où les limites administratives et les structures décisionnelles sont peu en adéquation avec la réalité sociale et économique. » (Brussels Studies, Patrick Frenay, 16/11/2009)

Ce principe s’applique aux communes bruxelloises mais aussi flamandes.

Une vision partagée de la mobilité ?

Aujourd’hui, De Lijn est en pleine phase de planification et a pris conscience de l’importance d’une concertation sur les tracés de ses nouvelles lignes de tram. Dès 1998 était signé un « Accord de principe entre la Région flamande et la Région bruxelloise régissant la collaboration en matière de problèmes de mobilité » et en février 2010, plusieurs groupes de travail ont été mis sur pied par les ministres flamand et bruxellois de la Mobilité. Ces deux ministres appartenaient au même parti, ce qui a naturellement fait avancer les choses. Le groupe de travail « Offre » a planché sur l’harmonisation des offres de la STIb et de De Lijn. D’intenses concertations ont également impliqué les deux administrations et instances au sein d’un groupe de pilotage de De Lijn.

De Lijn s’enorgueillit du fait que des communes tant flamandes que bruxelloises sont représentées dans les groupes d’accompagnement (pour chaque tracé de ligne) et que quelques « groupes de résonance » répercutent des informations en direction de la société civile. À partir de début novembre, De Lijn prévoit d’accentuer sa communication sur le tracé des lignes de tram et de permettre la consultation des plans MER (MER = milieueffectenrapport : rapport sur les incidences environnementales) des études sur le sujet. Sachant qu’à Bruxelles, «plusieurs instances doivent être informées » et que nous avons affaire à une région bilingue, les dossiers de notification seront également disponibles en français.

Des régions fortes

De Lijn a conscience que convaincre des administrations communales de réfléchir à l’échelon d’une grande ville n’a rien de facile. Le politique, et donc l’émotionnel, le débat, n’est jamais loin. Or ce débat, il vaut mieux l’engager aujourd’hui que demain. De Lijn a eu l’intelligence d’ajourner la communication publique jusqu’après les élections communales d’octobre 2012. En effet, c’est au niveau local qu’émergeront les questions les plus compliquées. C’est la raison pour laquelle le BRAL propose une nouvelle fois que dans le programme de suivi, la communication sur ce projet, qui bénéficie de l’appui du gouvernement bruxellois et du gouvernement flamand, se fasse en commun. Car ce sont ces gouvernements qui doivent convaincre les administrations locales du bien-fondé de leurs projets ainsi que de l’intérêt socioéconomique des nouvelles lignes de tram. Et il vaut mieux se présenter ensemble devant les électeurs qu’en ordre dispersé. Un projet portant sur la mobilité interrégionale, commun à De Lijn, à la STIB, aux TEC et à la SNCB et jouissant d’une vaste assise, a toutes les chances de réussir.

Joost Vandenbroele

Pour se rendre à Bruxelles, 135.000 habitants de la périphérie flamande autour de Bruxelles font la navette tous les jours en voiture pour parcourir une distance franchissable  à  vélo. Malgré cela, l'utilisation du vélo dans le Rand - tout comme à Bruxelles - est  très faible (4%) en comparaison avec le reste de la Flandre (14%). Il y a donc du pain sur la planche ! Jan Pelckmans, manager vélo de la Région flamande, Frederik Depoortere, manager vélo de la Région Bruxelles-Capitale et Kris Lambrechts, chef de projet de la province du Brabant flamand suivent de près l'étude RER-vélo (Réseau Express Régional vélo). Ces trois cyclistes passionnés expliquent pourquoi le RER représente un plan important pour le vélo.

Ce sont les parlements flamand et bruxellois qui ont votés des résolutions il y a quelque temps pour le développement d'un RER-vélo. Le contenu du projet de départ est presque achevé et contient également un plan d'action inter-régional. Une fois le plan établi, il faut qu’il puisse être réalisable. Et ça c'est une autre histoire !

Les mauvais chiffres pour le Brabant flamand et Bruxelles illustrent pourquoi des  connexions cyclables inter-régionales de qualité sont si importantes dans ce contexte sensible de congestion du trafic. Plus de gens pourraient et devraient utiliser le vélo. La distance moyenne entre la plupart des communes de la périphérie flamande et le centre de Bruxelles est «seulement» de 8 à 16 kms, ce qui représente une distance tout à fait réalisable à vélo dans de bonnes conditions.

Est-ce que l’appel à une infrastructure cyclable transfrontalière provient des usagers eux-mêmes ?

Kris: «Dans la région complexe du Rand il existe un certain nombre d’infrastructures – le Ring, les canaux, les voies de chemins de fer – qui freinent le développement d’un bon réseau de pistes cyclables. D'autre part, ils offrent aussi des opportunités pour créer des tracés plats. Le Fietsersbond et le GRAQ réclament de nouvelles et bonnes infrastructures cyclables. Pour obtenir un bon RER-vélo, nous devons avoir une vision à long terme et nous attaquer à court terme aux liens manquants. Les associations cyclistes connaissent bien ces liens manquants.»

Jan: « Nous avons raté toutes les chances d’intégrer le vélo sur un certain nombre de travaux récents concernant les voies de chemin de fer à Bruxelles et dans la périphérie. Aujourd’hui, Infrabel va élargir un certain nombre de têtes de pont sur la ligne 26 (Halle - Moensberg), il faut que nous soyons partie prenante afin de faire réaliser l'infrastructure vélo nécessaire. Dans le cas contraire, nous allons encore  rater une  occasion.»

Frederik: « Il n’existe pas de cadre clair pour ce type d'infrastructures. Les connexions cyclables inter-régionales ne sont actuellement pas incluses dans les documents de planification comme le PRDD (Plan Régional de de Développement Durable) ou le PRAS (Plan Régional d’Affectation du Sol).»

Est-ce que les projets de lignes de tram De Lijn, actuellement à l’étude, vont créer des possibilités pour le RER-vélo?

Frederik: « Il est évident que nous nous adressons en partie à une clientèle commune, même si les lignes de tramway offrent un réseau plus étendu. Mais il est clair pour moi que les deux doivent être considérés ensemble.»

Kris: « Nous sommes impliqués dans le groupe de travail au sujet de l'orientation de ces  lignes de tramway afin d’obtenir un RER-vélo de qualité. Ces quatre lignes de tramway sont également des pistes RER-vélo, elles offrent des possibilités de déplacements sur de courtes distances. Nous demandons à De Lijn d’intégrer les exigences de qualité du RER-cyclo dès la conception.»

L’étude du RER-vélo ne part pas de zéro:

Dans l'étude du RER-vélo (dans un rayon de 15 km autour de Bruxelles) beaucoup d’ études de faisabilité ont été réalisées, des réseaux cyclables décrits et partiellement mis en œuvre. Ces réseaux sont basés sur la connexion aux pôles d'attraction principaux, en cherchant à optimiser l’utilisation du vélo et choisir les voies les plus réalistes. Il faut savoir que le RER-vélo se concentre principalement sur les déplacements à vélo fonctionnels, mais bien sûr aussi pour les loisirs. Les routes BFF et ICR forment le réseau complémentaire le plus important. Les quoi ?

BFF Brabant-Flamand: (Bovenlokaal Functioneel Fietsnetwerk) - « Réseau Fonctionnel Cyclable Supralocal ». En Brabant flamand il existe 10 lignes principales en direction de Bruxelles. 5 lignes seulement se terminent sur des itinéraires cyclables régionaux (ICR) de Bruxelles (Sud et Est).

ICR (les Itinéraires Cyclables Régionaux). Il y a environ 16 lignes radiales et 3 tangentielles. Ces ICR (fin prévue en 2014) auxquels ils manquent encore un caractère fort, mais qui ont déjà une très grande valeur locale. Peu d’itinéraires permettent aujourd’hui des parcours  longue distance.

Etait-ce facile de travailler ensemble? Et qu'avez-vous à gagner de cette collaboration?

Kris: « L'étude que nous avons suivie ensemble, je la vois bien aboutir telle quelle. Naturellement, la mise en œuvre effective constitue la prochaine étape. Il reste beaucoup de chemin à parcourir.»

Jan: « Il faudra en effet beaucoup investir dans des structures spécifiques aux vélos  tels que des ponts et des tunnels. Celles-ci restent relativement peu coûteuses par rapport à d'autres infrastructures routières et provoquent peu de débats. Il y a encore tellement d’opportunités avec de la de bonne volonté et de l’anticipation. Ce ne sont pas les ministres compétents, Hilde Crevits et Brigitte Grouwels et le secrétaire d’Etat Bruno De Lille que nous devons convaincre de ça. Compte-tenu des problèmes de capacité rencontrés par les transports en commun, le vélo est nécessaire.»

Frederik: « Il n’est généralement pas difficile d’obtenir la collaboration des cyclistes. Pour Bruxelles, le RER-vélo représente l’opportunité d’améliorer l'infrastructure cyclable. Je suis convaincu que les gens qui font le trajet à vélo du Rand vers la ville vont être vus sous un œil différent par les autres. Il s’agit d’un défi.»

Est-ce qu’on met l’accent sur les déplacements des navetteurs dans ce travail d'étude ?

Kris: « L'accent a été mis dans l’étude du RER-vélo sur les déplacements domicile-travail et domicile-école. Ce sont les pôles d'attraction majeurs que nous voulons rendre accessible à vélo. L'accessibilité à vélo de la périphérie flamande pour les bruxellois est de plus en plus importante. Cela concerne aussi bien les déplacements professionnels que les loisirs.»

Comment se passe la coopération entre Bruxelles bilingue et la Flandre monolingue ? La langue est-elle une barrière lors des réunions ?

Kris: « La présentation de l'exposé initial du bureau d’études est en néerlandais. Certaines communes ont demandé ensuite une présentation en français. La Région de Bruxelles a effectué une traduction de la première phase. Ce sera également le cas pour le rapport final. Lors des réunions elles-mêmes chacun parle sa langue maternelle.»

Frederik: « Les dirigeants et les hauts fonctionnaires sont néerlandophones. Cela simplifie la coopération, mais on courait le risque que le projet ne soit pas porté par tout le monde. Nous étions conscients de cela.»

Jan: « A Bruxelles, nous avons un ministre et une secrétaire d’Etat qui sont tous les deux néerlandophones. Le personnel de leurs cabinets le sont aussi. Avec un ministre francophone ce serait une autre histoire.»

Quelques  exigences de qualité pour le RER-vélo:

Le RER-vélo aspire à une vitesse de 15 à 20 km / h et les routes doivent pouvoir supporter un trafic vélo important (> 2.000 cyclistes / jour).

Sécurité: un maximum en dehors du trafic auto, séparés du trafic auto pour des vitesse de plus de 50 km / h. Si cela n'est pas possible, les voies de circulation doivent être fortement ralenties.

Le plus direct: peu d’ intersections ou de croisements, prioritaire le plus possible, peu de feux de circulation, des voies droites avec un minimum de détours et un maximum de raccourcis possibles, ...

Continuité: lutte pour une qualité constante et un seuil minimum, sans liens manquants ou de mauvaise qualité, ...

Confort: largeur d'au moins 3 mètres pour les pistes cyclables bidirectionnelles et 2 mètres pour les pistes cyclables unidirectionnelles, larges courbes, tracé plat, pas de barrières pour l'interdiction de circulation motorisée (sauf des potelets), des pentes douces pour les tunnels et les ponts, ...

Attractivité: le cycliste doit être gâté par des infrastructures de qualité supérieure et très visibles. Cela aura un effet attractif vis à vis des autres utilisateurs, les ouvrages pour les vélos (ponts, tunnels) peuvent devenir des références ou des points de repère, ...

Qu'avez-vous appris de vos contacts avec les communes?

Kris: « Nous avons surtout appris qu'il y a encore du travail pour rendre le RER-vélo “vendable”. En outre, il est essentiel de continuer à subsidier les pistes cyclables locales. Nous nous sommes aperçus qu’il ne fallait plus que les projets concrets restent au frigo, ce qu’on a observé à plusieurs reprises, parce qu’en même temps nous travaillons sur une vision à long terme.»

Frederik : «A Bruxelles, nous travaillons différemment. L’infrastructure des voies communales est gérée par la Région elle-même. Ce qui fait qu'il n'y a pas de problèmes en termes de financement. Mais souvent, on s’est rendu compte que les travaux devraient d'abord être faits sur l'infrastructure de base, ce qui est tout à fait vrai. »

Comment s’organise la communication autour du RER-vélo ?

Jan : « Une communication claire n’a pas encore été amorcée vers le grand public. Il est important que le RER-vélo ait un visage clair. Il faut encore mettre à jour un good practice. La question est de savoir quelle route faut-il prendre en compte ? Actuellement, pour chaque route cyclable nous ne pouvons pas encore déterminer un trajet complet. Ainsi par exemple la route du canal a dû être abandonnée à cause d’une situation peu claire au sujet du Pont de Buda. Il faut  pouvoir proposer au moins un lien exploitable pour commencer à le vendre. Il faut que les gens puissent se le représenter. Sur le fond, nous savons quelle direction prendre, mais il reste encore un travail de réflexion à accomplir.»

Kris: « On peut utiliser un symbole. Par exemple, présenter le Ring comme une montre dont chaque heure est représentée par un pont ou un tunnel traversant le Ring. Présenter le plan comme un spaghetti de lignes est moins évident, moins attrayant. Il faut présenter quelque chose de substantiel. Maintenant, nous avons un produit commercialisable à faire.»

Et à Bruxelles, Frederik ? Comment pouvez-vous vendre le RER-vélo ?

Frederik: « Il répond à la demande croissante pour une infrastructure cyclable séparée. Il est assez difficile à créer dans une ville densément peuplée comme Bruxelles. Il s'avère qu'il existe des possibilités pour circuler à vélo en dehors du trafic. Les bruxellois en ont un besoin évident. Cela répond aussi à un besoin des parents de pouvoir circuler à vélo avec leurs enfants hors du trafic auto. »

Est-ce que la demande pour des liaisons RER-vélo était importante sur le terrain?

Frederik: « La demande est grande pour l'amélioration des infrastructures. Le réseau cyclable régional est un réseau fonctionnel et sécurisé qui dessert toute la ville, mais les cyclistes en demandent plus à juste titre.»

Jan: « Pour moi, la question s’adresse aux deux parlements qui ont été tour à tour interpellé naturellement par les clubs cyclistes locaux. Un regard sur les chiffres de l'utilisation du vélo dans le Brabant flamand montre un écart avec le reste de la Flandre, qui n’est pas acceptable. En outre, il y a des partenaires qui ont quelque chose à gagner. Pensez aux hôtels, mais aussi aux écoles et quartiers commerçants. Les communes de Machelen et Zaventem ont tout de suite vu la valeur que cela pouvait apporter. Il est également nécessaire que l'aéroport reste le plus proche possible car il y a beaucoup de jeunes non qualifiés à Bruxelles et l'aéroport propose justement de nombreux emplois pour les travailleurs non qualifiés. Ils y postuleront plus facilement si ils peuvent s’y rendre à vélo.»

Kris : « Outre le grand besoin d'une alternative à la voiture pour les déplacements jusqu’à 15 kilomètres, les projets d'infrastructure vélo pourraient jouer un rôle de catalyseur pour valoriser l'espace public. Par exemple, les quartiers situés derrière les gares qui ne sont généralement pas attrayants, rendu à l'espace public, ils serviraient aux cyclistes.»

Pouvez-vous apporter des recommandations pour d'autres dossiers sur la coopération interrégionale ?

Jan: « Dans cette histoire, la province est un partenaire important, mais quand il s'agit d'investissements, ce sont les Régions qui doivent apporter les fonds. Cela rend les choses plus facile si vous avez les mêmes intérêts dans certains projets. Les déséquilibres peuvent compliquer les choses. Les projets vélo se heurtent à peu de résistance, sauf si vous devez exproprier une avant-cour ou si on doit sacrifier des places de parking.»

Frederik: « Il faut d'abord qu’il y ait un consensus politique et que les projets valent la peine pour toutes les parties, sinon, vous n’obtiendrez rien.»

Est-ce que des recommandations ont été faites dans l’étude du RER pour les pistes cyclables qui vont au-delà des frontières régionales?

Kris: « Nous n’allons pas dans de l’aussi concret.  Il y a un cadre plus précis qui doit être développé maintenant. Nous y intégrons dès le départ ce qu’on appelle : la qualité RER-vélo (voir encadré). L’un et l'autre sont déterminés par le contexte spatial. Le contexte de Bruxelles est bien sûr différent de celui de Kraainem.»

Frederik : « Ce plan peut évoluer. Il est difficile de mettre immédiatement en service des pistes cyclables de  deux mètres de large alors qu’il n’en n’existe pas encore aujourd'hui de 1m30. Les conséquences sont parfois énormes:.. couper des arbres, changer les lignes de tram...la suppression de places de parking sera la cerise sur le gâteau.»

Ce que vous faites va se traduire à un niveau supérieur de planification tels que le Plan de Mobilité en Flandre et le PRDD à Bruxelles. Y a-t-on déjà réfléchi concrètement ?

Kris : « Frederik a veillé à ce que le RER-vélo ait une place dans le PRDD. Nous devons veiller à ce que les différentes autorités impliquées dans les années à venir fournissent aussi les ressources nécessaires à la réalisation du RER-vélo.»

Jan : «Certainement, le Plan Mobilité en Flandre (en préparation) se concentrera sur les problèmes de mobilité en zone suburbaine  - près de Bruxelles, Anvers, Gand,.... Le potentiel principal pour les déplacements à vélo se situe ici et les investissements  dans l'infrastructure cycliste seront primordiaux.»

Frederik : « Le PRDD va beaucoup plus loin avec le compactage de l'infrastructure et la création d'axes verts en Ville. Le RER-vélo apporte une contribution très précieuse au le plan car aucun réseau principal n’était déterminé pour le futur. Ce qui est important, c’est qu’on a envisagé le potentiel effectif de ces routes, ce qui n'a jamais été fait par le passé.»

Bruno Depover 

Joost Vandenbroele

Le Bral a lancé au cours de l'été 2011 le projet 'Brussel aan de Rand ' (Bruxelles à la périphérie), dont l'objectif est de créer un espace de débat qui transgresse les frontières régionales, à l'intérieur duquel la société civile, les administrations et  les associations (locales) d'habitants de Flandre et de Bruxelles puissent se rencontrer et, espérons-le, se trouver. Pourquoi cela nous semble-t-il important ? Une visite sur le terrain nous a permis de faire quelques constats intéressants. 

Le contexte et les ambitions

En tant qu'acteur de la société civile bruxelloise, le Bral est confronté quasi quotidiennement au manque de contact véritable entre Bruxelles et la Flandre. Celui-ci s'avère pourtant plus que jamais nécessaire. En effet, l'exode urbain et la (sub)urbanisation sont à nouveau à l'ordre du jour et ne feront que s'accentuer sous le poids de la forte croissance démographique bruxelloise. La pression sur l'espace public, l'impact sur la mobilité et les changements au niveau du tissu social sont dès à présent perceptibles des deux côtés de la frontière linguistique.

En outre, l'absence de concertation est frappante dans le cadre de grands projets comme l'élargissement éventuel du Ring autour de Bruxelles (RO), l'implantation de centres commerciaux, le développement de zones stratégiques comme le plateau du Heysel, la délimitation de la Zone stratégique flamande autour de Bruxelles (VSGB) ou l'élaboration du nouveau Plan Régional de Développement Durable (PRDD).

Pour le Bral, il est évident que Bruxelles et la périphérie ont tout intérêt, l'une comme l'autre, à renforcer leur collaboration afin de gérer efficacement les problèmes de mobilité et d'environnement. Le manque structurel de contact interrégional est pourtant flagrant à de multiples niveaux, y compris au sein de la société civile. Le Bral peut apporter du changement à son échelon.

La mise en place d'une « Plate-forme interrégionale pour une politique économique durable » fut un pas important dans cette direction. Celle-ci nous a permis de transgresser les frontières politiques et thématiques par le biais de consultations régulières avec Inter-Environnement Bruxelles (IEB), UNIZO Bruxelles et Hal-Vilvorde, l'Union des Classes Moyennes (UCM), le Bond Beter Leefmilieu (BBL), la CSC-ACV Bruxelles, l'ACV Hal-Vilvorde et l'ACW.

L'étape suivante fut le lancement du projet 'Brussel aan de Rand' (Bruxelles à la périphérie), avec l'appui financier du ministre flamand des Affaires bruxelloises. Ce projet renforce le plaidoyer en faveur d'une collaboration plus structurelle, qui est défendu à la quasi-unanimité par les gouvernements flamand et bruxellois.

La méthodologie

Avant toute chose, nous nous sommes rendus sur le terrain, à la recherche de cas concrets, de récits d'acteurs présents sur la frontière et ses abords. Nous avons lancé un large appel à tous ceux qui nous semblaient susceptibles de collaborer et avons recherché activement des appuis possibles. Grâce à ces contacts et à notre participation active à différents débats et symposiums, nous avons pu poser les bases de l'étape suivante.

À savoir: réunir les habitants du Brabant flamand et de Bruxelles pour identifier des dossiers/projets/zones susceptibles de rapprocher les deux entités. Dans un premier temps, nous avons inventorié un certain nombre de « dossiers win-win », qui s'est rapidement étoffé.

Nous avons choisi d'en approfondir trois. Ces trois études de cas ont été suivies d'une dernière étape : formuler des recommandations et proposer des pistes pour améliorer la collaboration. Espérons que cela soit au bénéfice de la politique et des gens sur le terrain !

Dossiers win-win envisageables

Un après-midi de décembre 2011, le Bral a rassemblé 25 Bruxellois et Flamands, représentants des administrations, de la société civile, des parastataux et du monde académique, pour dresser une liste de dossiers win-win concrètement envisageables pour Bruxelles et la périphérie. En voici une sélection. Pour obtenir la liste complète (9 pages!) de ces dossiers, envoyez un courriel à  joost@bralvzw.be.

Des transports en commun interrégionaux

Le RER (Réseau Express Régional) et les liaisons avec les trams (De Lijn) depuis, vers et autour de Bruxelles. La question de la correspondance avec le réseau de la STIB et le lien avec les parkings de dissuasion en périphérie. Les demandes sont nombreuses en faveur d'une meilleure coordination de l'offre de la STIB et de De Lijn et d'un transport public suburbain interrégional de qualité. Le réseau de transport par rail, bus et tram peut jouer un rôle porteur dans l'aménagement du territoire. Les futures stations RER à Bruxelles et en Flandre ne serviront pas uniquement aux navetteurs flamands mais également aux Bruxellois. Il faut éviter que celles-ci ne renforcent l'exode urbain. Ce débat va de pair avec la discussion très actuelle sur les grands parkings de dissuasion en périphérie et aux abords des gares. Ceux-ci se justifient-ils et à quel endroit ?

Le maillage vert interrégional

Le maillage vert bruxellois s'interrompt souvent à la frontière avec la Flandre. La création de connexions vertes comme des 'doigts verts ou des poumons verts' entre Bruxelles et la Flandre crée des opportunités et rend la ville plus viable et plus saine. Les espaces verts récréatifs (tourisme, vélo...) peuvent servir de lien entre Bruxelles et la périphérie. Celle-ci est trop souvent considérée comme la 'plaine de jeux de Bruxelles', tandis que les habitants de la périphérie se rendent à Bruxelles pour des activités culturelles. Une meilleure interaction et harmonisation s'impose.

Le maillage bleu interrégional

De nombreuses organisations et parties prenantes sont demandeuses d'une gestion intégrée des eaux dans la vallée et le bassin de la Senne. Aujourd'hui, cette tâche est répartie entre de nombreux gestionnaires. Qu'est-ce qui justifie cette demande de centralisation ? Les inondations sont un problème aigu, en particulier dans les zones à risques. Il existe des possibilités concrètes d'élargir les zones de stockage des eaux. Une collaboration pourrait être mise en place via un projet européen. Par ailleurs, certains pays et  régions ont déjà conclu des contrats rivière.

L'axe interrégional: Le boulevard Léopold III (A201) Diegem-Evere

Cet axe transrégional est essentiel pour les entreprises et la mobilité. La Région bruxelloise envisage également d'y créer du logement. Aujourd'hui, ce boulevard sert surtout d'axe de pénétration dans la Région. À l'avenir, certains tronçons pourraient favoriser les piétons. Bruxelles et la Flandre ne partagent pas la même vision sur cette artère et sur les développements et les fonctions souhaitables. Quelles sont les liaisons prévues entre la station de Diegem, la plus fréquentée du Brabant flamand, et le site voisin de Josaphat à Schaerbeek ? L'offre pourrait mieux correspondre aux besoins des usagers des transports en commun et des cyclistes.

3 Etudes de cas

La construction de logements

Bruxelles et la Flandre font chacune des plans de leur côté, en ignorant leurs projets respectifs. Bien que des avancées positives soient constatées, on est encore loin d'un véritable revirement. Cette méconnaissance mutuelle est surtout perceptible au niveau local et dans les zones transfrontalières.  La recherche de situations win-win en matière de densification et de verdurisation se complique encore davantage à l'échelon inférieur, sans même songer à 's'immiscer' dans les discussions politiques délicates sur le logement. Une organisation comme le Bral, qui n'a pas d'intérêt direct  démontrable dans la discussion, ne peut envisager d'expliquer à l'administration communale de Vilvorde, par exemple,  que le projet Watersite devrait également prévoir des logements sociaux. Au même moment, à un jet de pierre, le CPAS de Bruxelles-Ville construit des logements sociaux à Neder-Over-Hembeek. Bien que ceux-ci soient en partie destinés au même public (la classe moyenne), ils se situent malgré tout dans une gamme de prix inférieure et visent avant tout les locataires. Aucune réflexion n'a été entamée sur l'impact collectif de ces deux projets au niveau urbanistique et social.

Le RER pour tous

La périphérie n'est pas un territoire homogène, encore moins une enclave clairement délimitée. De nombreux acteurs sont en jeu, ainsi que des intérêts locaux. La recherche d'un interlocuteur équivalent au Bral en périphérie, issu de la société civile et capable de coordonner les choses, n'a pas abouti. Deuxièmement : Une ligne RER qui améliorerait la liaison entre Dilbeek et le centre de Bruxelles ou une ligne de tram entre Meise et Laeken sont deux scénarios totalement différents. Les interlocuteurs divergent selon le territoire ou le trajet choisi. Chaque stratégie varie donc en fonction du dossier local. De plus, un débat urbain ou suprarégional sur cette question fait, de toute évidence, défaut. Quant à la population, elle n'est pas informée des conclusions, des réflexions, des groupes de travail politiques ou officiels sur la mobilité interrégionale. Tandis qu'au niveau politique on organise une concertation interministérielle et que les différentes sociétés de transport en commun se concertent dans le cadre de dossiers comme celui du RER, les habitants des deux côtés de la frontière linguistique se rencontrent difficilement, voire pas du tout, autour de ce thème.

Des maillons verts pour tous

Le projet de rénovation rurale Molenbeek-Maelbeek est un parfait exemple de collaboration en matière d'espaces verts. Des zones naturelles de grande valeur bordent ces deux ruisseaux, à la limite entre Asse et Ganshoren. Dans cette périphérie urbanisée de Bruxelles subsistent quelques zones non construites et épargnées par l'industrie. Pour répondre à la pression urbanistique, la commune de Asse a acquis le Breughelbroek qu'elle a aménagé en bois réservé aux jeux éducatifs. Celui-ci est très fréquenté par les écoles bruxelloises. De son côté, l'asbl de défense de la nature Natuurpunt s'efforce de maintenir une liaison écologique et récréative entre les zones naturelles, tant sur le territoire bruxellois que flamand. Elle a entrepris quantité d'actions destinées à protéger et agrandir celles-ci. La société civile a insufflé de la vie dans ce projet, qui a ensuite été repris comme projet de rénovation rurale par la Vlaamse Landmaatschappij (VLM), en collaboration avec Bruxelles Environnement (IBGE). Cette collaboration n'a pas nécessité la mise en place d'une structure supplémentaire. Bruxelles Environnement a été invitée à formuler un avis au sein des comités d'accompagnement mais aucune structure décisionnelle séparée n'a été créée dans ce but.

Autre exemple sur le terrain : le chaînon manquant entre la Promenade verte bruxelloise et les sentiers de promenade qui traversent le parc des Trois Fontaines, à Vilvorde, juste au-delà de la frontière régionale. Bruxelles Environnement, la commune de Vilvorde et la Province du Brabant flamand pourraient marquer un premier pas, en convoquant par exemple une réunion sur le thème des liaisons récréatives (cf. aussi la possibilité d'élargir le réseau des 'fietsknooppunten', ces points-vélo reliés en réseau) entre Vilvorde et Bruxelles-Ville.

Conclusions

L'objectif du Bral était d'énumérer et d'objectiver/dépersonnaliser toute une série de cas. Dans un premier temps, nous avons organisé une après-midi de 'brainstorming'. Il arrive trop souvent que les collaborations ne s'instaurent qu'en cas d'extrême urgence ou, pire, lorsqu'il est trop tard. La mise en place d'un forum destiné à identifier et définir certains problèmes fut, en ce sens, extrêmement positive et fructueuse. Celui-ci a en effet vu naître une interaction spontanée ainsi que de nombreux échanges d'idées. Malgré l'absence de motif direct à un tel moment d'échange, la plupart des participants ont exprimé leur souhait de le réitérer.

Il nous semble utile d'organiser, plutôt que des rencontres ou des collaborations ad hoc, des rencontres régulières entre les représentants des secteurs susmentionnés, afin de poser les bases d'une collaboration structurelle, qui transgresse les frontières.

Ces entretiens doivent avoir lieu dans un environnement non-concurrentiel. Il n'est pas exclu que des mandataires politiques assistent (en tant qu'observateurs, par exemple) à de tels moments d'échange. Cet espace de débat doit permettre de dépasser le clivage 'nous-eux'. Les responsables politiques ont ici un rôle important à jouer. Les clivages sont la plupart du temps symboliques et doivent absolument être dépassés.

Il est donc possible (et il est temps) de dépasser le stade des 'collaborations temporaires ad hoc'. La désignation d'un chargé de projet neutre, chargé d'encadrer des rencontres régulières, est une forme de réponse administrative possible à la demande de collaboration renforcée. Une présidence tournante pourrait éventuellement être envisagée, afin de maintenir une faible charge de travail et de répartir les responsabilités. Un tel accompagnateur/médiateur pourrait préparer les réunions et assurer le suivi de quelques dossiers/problèmes. Son rôle serait avant tout de maintenir une vue d'ensemble et de tirer les conclusions des expériences positives et négatives.

Exemple: pourquoi ne pas désigner un 'manager des espaces verts' au niveau régional (et/ou provincial) ? Celui-ci pourrait jeter des ponts en organisant la concertation en matière de liaisons écologiques et/ou récréatives. De par sa connaissance des liens existants, il serait également en mesure d'anticiper les possibilités de prolonger le maillage vert et bleu de la Région bruxelloise en périphérie.

Aujourd'hui, un espace de débat existe au sein de la communauté scientifique mais il ne connaît malheureusement aucune traduction sur le terrain. Les études menées doivent être transposées dans un langage accessible aux habitants et aux responsables politiques, en étant attentif à la communication et à l'attractivité des idées qui sont défendues.

C'est le rôle des responsables politiques de s'attaquer de manière originale à la politique des grandes villes, de rechercher des opportunités plutôt que de souligner les griefs ou, plus grave encore, de mettre des bâtons dans les roues.

Un plan par étapes attrayant peut être dressé, en veillant à impliquer la société civile ou les habitants. Il doit s'agir de préférence d'un environnement bilingue. Bien que le bilinguisme ou le multilinguisme soit une question épineuse en périphérie, il est indispensable. Le caractère unilingue néerlandais est un seuil difficile à franchir pour certains habitants de la périphérie  ainsi que pour certains Bruxellois. Ce seuil aurait même freiné la participation à la journée tout public – du reste très réussie – organisée sur le Watersite à Vilvorde. Tout comme le français représente, pour le Heemkundige Kring van Vilvoorde (Cercle d'histoire locale de Vilvorde), un frein pour participer à une promenade organisée par l'asbl Promenade Verte. La communication en plusieurs langues de l'asbl De Rand est un modèle pour certaines communes, et certainement aussi pour le secteur associatif.

Il faut en outre veiller à maintenir les contacts informels existants, qui sont particulièrement importants. Ils forment un réseau d'alliances intéressantes et innovatrices qui mérite d'être soutenu par les autorités. Celles-ci peuvent les consulter et s'en inspirer au besoin, sans pour autant les officialiser. Soutenir des collaborations autour de projets concrets, au niveau local, est tout aussi essentiel qu'harmoniser les grands projets (cf. le 'Beleidsplan ruimte Vlaanderen' [Plan stratégique d'Aménagement pour la Flandre] et le Plan régional de Développement durable). Dans l'idéal, une combinaison des deux serait évidemment préférable.

Nous avons besoin d'intermédiaires bilingues, de personnes ou d'organisations mobilisées par le niveau politique et pilotées par projet ou capables de suivre de manière proactive les dynamiques existantes. Ces intermédiaires doivent être ouverts aux collaborations avec la société civile et au renforcement de celle-ci. Ils doivent s'efforcer de maintenir une vue d'ensemble. Ils doivent également connaître les sensibilités spécifiques et l'organisation interne des instances concernées, être capables de réunir les administrations, les associations ou les personnes individuelles ou, le cas échéant, de renvoyer vers la personne ou le service approprié.  

Le Bral a pu, temporairement, jouer ce rôle d'intermédiaire. 

Joost Vandenbroele