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Le confinement dû à la crise du Covid-19 frappe plus durement les quartiers populaires, notamment Stalingrad, Lemonnier, Portes d’Anderlecht et de Ninove, Cureghem : logements exigus et familles nombreuses, pas de jardin, peu de parcs et d’espaces verts,… Il faudra pourtant de l’espace pour respecter les distances de sécurité sanitaire dans des quartiers où nombre d’habitants ne pourront prendre de vacances. Nous proposons de collaborer pour rendre cette période plus vivable pour nos quartiers : cet été, retirons les voitures de la berme centrale Poincaré-Abattoir et aménageons-la en un vaste jardin de quartier, pour les familles qui n’ont ni jardin ni terrasse !

La berme centrale Poincaré-Abattoirs, c’est un espace d’environ 25.000 m2 au coeur des quartiers populaires parmi les plus denses de la capitale, entre le pont du chemin de fer et la Porte de Ninove. Occupée par la Foire du Midi pendant les mois d’été, elle devient un vaste parking le reste de l’année. Pour s’aérer, les familles qui vivent autour de la berme n’ont que le choix de déambuler dans des rues aux trottoirs étroits, où la voiture prend beaucoup de place, au détriment parfois du respect des mesures de distance physique préconisées. De nombreuses structures d’aide aux personnes précaires et aux sans-abris se concentrent aussi autour de la berme. Ces publics sont lourdement frappés par le confinement : sans logement, interdits de s’asseoir, ils sont parfois contraints de marcher toute la journée pour ne pas être en infraction.

Or le centre de crise l’a annoncé : pas de grande manifestation d’ici au 31 août en Belgique. Cela signifie qu’il n’y aura probablement pas de Foire du Midi à Bruxelles. C’est l’occasion pour faire de la berme centrale un vaste jardin de quartier, dédié aux riverains plutôt qu’aux voitures.

Beaucoup de familles et commerçants des quartiers Stalingrad, Lemonnier, Cureghem, Porte d’Anderlecht et Porte de Ninove, frappés par une baisse de revenus mais aussi par les restrictions, ne pourront sans doute pas se permettre d’aller en vacances cette année et très probablement les voyages à l’étranger ne seront pas admis. Il est important de permettre à ces familles et aux usagers des structures d’aide sociale, de jouir de la berme, un espace public qui offre un vaste potentiel pour s’aérer, bouger, tout en respectant les distances physiques. Cela soulagera aussi les rares petits parcs aux alentours, qui sont bondés les beaux jours et risquent de devenir des foyers de transmission du Covid. Quelques rues autour du Square de l’Aviation/Square Pecqueur deviendront « woonerf », mais cela ne représente qu’une toute petite surface.

C’est aussi l’occasion pour poser un geste fort en termes d’aménagement du territoire et de mobilité.

Le déconfinement nécessitera de garder la distance pendant un certain temps encore. Tout comme cela est envisagé pour le Pentagone ou d’autres quartiers, la place de la voiture doit y diminuer au profit des usagers contraints de sortir, faire leurs courses, travailler, et aux familles qui n’ont pas d’espace pour prendre l’air. On doit mettre à profit ces périodes d’adaptation pour passer à une ville plus adaptée à ses habitants.

Convivence asbl / Samenleven vzw

Green Connections

Porte d’Anderlecht Buurtcomité – Comité de Quartier

Triangle 1070 Burencollectief – Collectif des Voisins

Urban Species

Récemment, une enquête publique a eu lieu à Sint-Pieters-Leeuw concernant un nouveau lotisse-ment dans un intérieur d’îlot vert délimité par la Brusselbaan, la Bezemstraat et le Vogelzangbeek. Les habitants et l'association de protection de la nature CCN Vogelzang CBN ont réagi en masse et ont fait part de leurs objections à la commune. Néanmoins, nous tirons la sonnette d'alarme car nous craignons qu'il soit difficile de rivaliser avec la puissance d'un grand promoteur immobilier et avec les mantras de la densification et de la promotion de constructions dans les intérieurs d’îlots qui ont pour but de bétonner nos derniers morceaux de verdure.

De nouvelles rues et 30 logements sont prévus dans les jardins arrières des résidents actuels. Il n'y aura pas moins de 60 places de parking et une trentaine d'arbres seront abattus ! Le « Negen-manneke » est déjà une zone très urbanisée. La qualité de l'air laisse beaucoup à désirer et la pol-lution de l'air sur la Brusselbaan, près du nouveau lotissement prévu, est similaire à celle du Ring de Bruxelles.

Le quartier de Negenmanneke fait régulièrement la une des journaux en raison des inondations qui touchent une grande partie du quartier, encore et toujours. L’intérieur d’îlot, aujourd'hui encore vert et calme, est une zone sujette aux inondations et en cas de fortes pluies, des pompes doivent déjà essayer de maintenir les caves des habitants au sec. En aval, dans la Oudstrijdersstraat, un projet communal de « démolition de béton » prévoit la démolition d’un ancien hangar de 2 800 m² pour donner plus d'oxygène au Vogelzangbeek. Démolir en aval alors que les berges du ruisseau se-ront bétonnées plus en amont ne semble pas avoir beaucoup de sens. De plus, la démolition en aval sera financée par des fonds publics tandis que le bétonnage en amont générera un joli profit privé pour le promoteur immobilier.

De l'autre côté du ruisseau, sur le territoire de la commune d'Anderlecht, se situe la réserve naturelle de Vogelzang, qui doit constamment faire face à une forte pression d’urbanisation croissante des deux côtés de la frontière régionale. Le promoteur du projet utilise la vue sur la réserve naturelle comme un argument de vente supplémentaire tout en bétonnant le dernier morceau de verdure des résidents actuels. Dans l’étude d’incidences, nous lisons d'autres discours de vente qui font sourciller. A un jet de pierre du projet se trouveraient 3 gares, en supposant qu'Uccle et Forest soient facilement accessibles. Le bureau d’étude met également l’accent sur la connexion facile aux routes principales à proximité du lotissement mais oublie carrément de mentionner les embouteillages quotidiens de la Brusselbaan et de la chaussée de Mons. La proximité de plusieurs écoles serait un atout, sans mentionner à nouveau la pénurie déjà présente de places dans les écoles de la commune.

Negenmanneke et Zuun se construit à un rythme effréné bien que la qualité de certains nouveaux projets puisse être mis en question. Certains projets sont difficiles à vendre et sont ensuite propo-sés à des prix promotionnels. Triste affaire pour les acheteurs qui ont acheté au prix fort et qui n'indique pas non plus une éventuelle pénurie de logements.

Les nouveaux projets climatiques dévoilés ces derniers mois se rejoignent invariablement concernant l’importance de la plantation d'arbres, de l'amélioration de la qualité de l'air, et de la revalorisation des artères vertes et bleues, dans la lutte contre la sécheresse et les inondations. Auraientils , lors de l’établissement de ces beaux plans climatiques, oublié l’intérieur de l’îlot entre la Brusselbaan, la Bezemstraat et le Vogelzangbeek ?

Contactez

Groupe de résidents :

Cécile Guilmot : cecile.guilmot@telenet.be; tél 0476/545 268 (FR) &

Nathalie De Vits ; dvitsn@yahoo.com; 0478/569 719 (NL)

Association Nature :

asbl CCN Vogelzang CBN : Bernadette Stallaert; stallaert@gmail.com; 0478/344 142

Facebook : SOS NEGENMANNEKE

Les chevaliers de la mobilité qui gravitent au sein et autour du BRAL sont partis pour Paris le cœur rempli d’attentes. Et pourquoi faudrait-il s’en étonner ? La capitale française a fait son entrée dans le 21e siècle sous l’impulsion de sa maire, Anne Hidalgo, tel est du moins le son de cloche dans le milieu de la mobilité. « Paris monte à vélo », claironne-t-on. Du coup, nous aussi. Mais au programme figurent également une nouvelle ligne de tram, la circulation sur le périphérique et la transformation de ronds-points en espaces de vie.

RER Vélo

Mais d’abord, le vélo. Nous venons à peine d’enregistrer nos bagages que nous sommes déjà en selle. Perchés sur nos bicyclettes de location vertes, nous pédalons avec une vélocité remarquable à travers tout le centre-ville. Les échos que nous avions entendus se confirment. Le long de l’avenue Sébastopol et de la rue de Rivoli, ce sont des bandes de circulation entières qui sont supprimées au profit de larges pistes cyclables bidirectionnelles (4 m). Celles-ci sont souvent isolées des voitures par de simples séparateurs de voie. Mais vu leur largeur, on ne ressent aucun sentiment d’insécurité. Autre point intéressant, ces pistes se situent à la même hauteur que la chaussée, ce qui marque clairement la différence entre l’espace réservé aux vélos et le trottoir et supprime donc les conflits avec les piétons.

Ce qui est frappant, c’est que nous pouvons rouler librement des kilomètres et des kilomètres, même si l’aménagement, la largeur ou l’implantation de la piste cyclable varient parfois. À Bruxelles, l’installation de ce type d’infrastructure dépend encore trop souvent des opportunités et de la facilité qu’elles offrent. Sans compter que généralement, l’ordre du jour de la STIB pèse aussi très lourd sur la mise en place (ou l’absence) de tracés. Ce qui donne une ville dotée de pistes cyclables correctes mais morcelées.

À Paris, l’approche est tout autre depuis quelques années. « Alors qu’avant, nous envisagions les possibilités rue par rue, nous avons aujourd’hui décidé de concentrer tous nos efforts sur la réalisation d’axes cyclistes en tant qu’ensemble », explique Charlotte Guth, chargée de mission vélo pour la Ville de Paris. Celle-ci a commencé à aménager des pistes séparées pour les deux-roues en 1995. En 2015, il y a eu le Plan Vélo, qui s’articulait autour de la création d’axes. Leur installation s’avère relativement simple, donc rapide.

Dans le même temps, la ville s’est aussi beaucoup investie dans leur maintenance. Une vidéosurveillance par caméra permet d’infliger une amende administrative immédiate aux automobilistes qui s’aventurent malgré tout dans la zone réservée aux vélos. Ce qui porte ses fruits, comme le souligne Guy Bourgeois, un membre du BRAL : « On enfourche son vélo dans le 19e arrondissement et une heure plus tard, on passe presque sans rien remarquer devant l’hôtel de ville, des bandes de circulation sont supprimées au bénéfice des cyclistes, les piétons prennent agilement leur priorité et notre caravane de vélos a semblé donner des idées aux Parisiens. »

Et en effet : à Paris, le nombre de cyclistes augmente, d’abord graduellement et puis de plus en plus vite. Ces dernières années, il a même doublé. L’ambition est à terme de parvenir à 15 % de déplacements effectués à vélo.

Forte demande en places de stationnement

« Et il n’y a pas d’opposition ? », demandons-nous. En fait, si, il y en a bel et bien. La résistance vient principalement du Préfet de Police, qui craint les embouteillages. Mais il arrive que la commission du patrimoine se mette elle aussi en travers du chemin. Ce qui explique que les pavés soient restés en place sur certains tracés. Une situation qui résonne à nos oreilles bruxelloises…

Et du côté des Parisiens ? La résistance faiblit. Cette acceptation va de pair avec l’évolution du taux de motorisation. Seuls 40 % des ménages parisiens possèdent actuellement une voiture et la tendance est à la baisse (- 2,5 % par an). Paris compte davantage de places de stationnement résidentiel que de véhicules : il y a 612.610 emplacements sur la voirie et dans les parkings pour 462.690 voitures[1]. Un bon début pour qui veut sacrifier des bandes de circulation et des places de parking[2],[3] au profit d’une infrastructure cycliste. Sans compter que les autorités tiennent énormément compte du commerce local. Il y a de nombreuses aires de livraison, où la gestion de l’espace public se fait avec beaucoup de souplesse. Ces places ne sont pas toujours occupées, si bien qu’elles peuvent parfois couper la bande réservée aux piétons ou aux cyclistes.

Lors de notre visite, la fièvre électorale était à son comble. Celle-ci tournait en grande partie autour de la politique de mobilité de la maire, Anne Hidalgo. Un mois plus tard, il s’avère que les Parisiens veulent continuer avec elle. Une politique ambitieuse n’est donc pas nécessairement synonyme de revers électoral.

D’un espace dédié à la mobilité à un lieu de vie

Une politique de mobilité ambitieuse ne doit pas se focaliser exclusivement sur les déplacements, elle doit aussi faire la part belle aux espaces de vie, comme le démontre une fois de plus le réaménagement de places historiques et emblématiques de la capitale française : place du Panthéon, place Gambetta, place de la Madeleine, place des Fêtes, place d’Italie, place de la Bastille et place de la Nation. Pour notre part, nous visitons les deux dernières. Dans un passé pas si lointain, ces places étaient encore des ronds-points. Qui comptaient jusqu’à 8 bandes de circulation, si bien que les riverains pouvaient au mieux deviner le terre-plein central.

Mais aujourd’hui, sur la place de la Bastille, la ville coupe tout simplement la circulation en deux. Le rond-point s’est transformé en presqu’île, créant une vaste zone de vie accessible aux piétons, tandis que les voitures sont déviées sur le pourtour. L’espace qui leur est réservé a également été redessiné pour prévoir des pistes cyclables à l’intérieur et à l’extérieur de la chaussée. Des trottoirs et des passages cloutés invitent les passants à rejoindre le centre de la place pour aller admirer la colonne ou suivre les indications au sol qui tracent les contours de l’ancienne forteresse. Aux armes citoyens ! 

La place de la Nation, avec ses deux anneaux, symbolisait de manière encore plus marquée le « tout à l’auto » aujourd’hui relégué aux oubliettes. Nous observons une première intervention simple : l’anneau extérieur est coupé en certains endroits et à d’autres, transformé en zones de rencontre. La deuxième consiste à ramener l’anneau intérieur de 8 à 4 voies pour augmenter la superficie du square central et en faciliter l’accès. Un grand nombre de ces mesures se matérialisent d’abord de manière provisoire, par exemple par des murs Jersey en béton (que les Bruxellois connaissent bien !). Ce caractère temporaire permet de tester l’utilisation et la destination des espaces nouvellement créés.

Leur aménagement aide la ville à répondre à la demande d’espace et de verdure sur son territoire densément peuplé. Des lieux de détente qui étaient auparavant inaccessibles sont aujourd’hui devenus des zones où il fait bon s’installer ou flâner. Ce qui nous donne d’emblée une foule d’idées pour les ronds-points Schuman ou Montgomery.

Périphérique

Chaque jour, ce sont environ un million de voitures qui empruntent le périphérique. Ce couloir automobile qui encercle tout le centre-ville pollue l’air et génère d’énormes nuisances sonores. Arrivés dans le quartier Macdonald, nous mettons pied à terre et marchons. L’aménagement d’un parc linéaire avec son isolation acoustique permet d’atténuer quelque peu le bruit. Et la limitation de la vitesse à 70 km/h devrait également améliorer la situation.

Néanmoins, l’intégration dans le tissu urbain du périphérique, qui compte 38 portes donnant accès au centre-ville, pose de nombreuses difficultés. L’école installée le long de l’autoroute se protège derrière de hauts murs et s’est dotée d’un système de ventilation pour lutter contre l’air pollué, comme nous l’explique Benoit de Saint Martin de l’Agence d’Écologie Urbaine de la Ville de Paris. Cependant, d’autres changements structurels s’imposent. Paris a dès lors demandé l’avis de 3 bureaux d’études. Mais des citoyens, qui ont pour l’occasion bénéficié d’une formation aux questions de mobilité, ont également pu participer aux débats sur les scénarios envisageables.

Des idées, il y en a à foison, affirme Cécile Honoré de l’Agence de la Mobilité de la Ville de Paris. Elles vont de la couverture complète (bonjour, Ringland !) à des mesures destinées à lutter contre l’autosolisme (taxation au moyen de caméras) en passant par une refonte totale en boulevards urbains où s’appliquerait une vitesse maximale de 50 km/h, avec des parcs et des autoroutes pour vélos. Toutes ces idées ont fait l’objet d’intenses débats. Dont les échos résonnent parfois jusque dans nos médias. Quand il pleut à Paris… Mais rien encore de concret. C’est très bien de donner carte blanche aux cabinets d’architectes mais en l’absence de tout diagnostic préalable correct (volume, provenance et destination de la circulation) et d’une stratégie claire sur le débit de véhicules, la démarche évoque plutôt un badinage sans fin.

Sans compter que les maires des communes limitrophes ne sont pas tous d’accord. Il semble bien que Paris peine aussi à élaborer une vision partagée avec les communes de sa périphérie !

Tram 3

Les nouveaux aménagements urbains à Paris et plus particulièrement à Clichy-Batignolles ont déjà été abordés dans notre article sur l’urbanisme. Ce qui saute aux yeux au niveau de la mobilité, c’est le désenclavement par les transports en commun. La ligne de métro passe sous le site de Clichy-Batignolles. Le chemin de fer le longe. Dans le même temps, une nouvelle ligne de tram est en cours de construction, pour améliorer encore l’accessibilité. Le message est clair : vous n’avez pas besoin de voiture si vous vous installez ici.

Nous empruntons le tram 3. Beaucoup sont surpris que Paris, la ville du métro, possède également des lignes de tram. Elles suivent des itinéraires circulaires et remportent visiblement en franc succès. C’est cette ligne 3 qui est prolongée jusqu’à Clichy-Batignolles. Mais pourquoi un tram en plus du reste ? « Les lignes de métro convergent en grande majorité vers le centre et servent pour les longs trajets, tandis qu’un tram s’intègre mieux dans le tissu local et permet des déplacements agréables entre les arrondissements extérieurs », explique Mathias Galerne, chef de la Mission Tramway. (Un point que nous connaissons bien puisqu’il figure dans notre Argumentaire.)

Une fois de plus, Paris fait preuve de détermination. Des emplacements de parking et des bandes de circulation doivent céder la place à cette ligne de tram, le long de laquelle la ville prévoit de construire de vastes pistes pour les vélos. Elle va même enterrer un tunnel automobile de 600 m. Celui-ci sera en grande partie comblé, car son armature ne peut pas supporter la lourde infrastructure du tram. Et une partie va recevoir une autre destination. L’une des possibilités serait d’installer un parking où les usagers du tram pourraient garer leur vélo. Et puis, il y a les rêves d’agriculture urbaine, par exemple une champignonnière. Le type de rêves que Bienvenue sur la Petite Ceinture partagera certainement !

Conclusion

Paris fait preuve de leadership dans le domaine de la mobilité. C’est sans regret que la ville supprime des bandes de circulation et des places de parking. Qu’elle remplace par de larges pistes cyclables, de nouvelles lignes de tram mais aussi des espaces de vie (verdurisés).

Bruxelles est-elle capable d’un Good Move du même genre? Nous avons appris à Paris que l’élaboration et la mise en œuvre effective d’une vision claire contribuent à chasser la voiture de son trône citadin. Mais des transports en commun et des axes cyclables de qualité ainsi qu’une politique stricte en matière de parking ont également leur rôle à jouer.

Une telle vision a toujours un aspect qui transcende les limites de la ville. Paris enregistre des avancées principalement lorsqu’elle peut faire cavalier seul. Une fois que les maires de la périphérie ont leur mot à dire, d’autres intérêts entrent en jeu. Une situation que les Bruxellois connaissent bien et qui nous fait aspirer à une politique de mobilité unifiée à l’ensemble de la région. Et donc, cette périphérie ?, me demanderez-vous. Nous ne sommes pas venus ici pour étudier le rôle dévolu à la Métropole du Grand-Paris. Un point auquel nous nous intéresserons peut-être plus tard…

[1] https://www.apur.org/fr/nos-travaux/evolution-stationnement-usages-espace-public

[2] Suppression de 19.000 places sur la voie publique depuis 2001

[3] Dans le code du logement, l’ensemble des exigences minimales pour l’aménagement de places de stationnement en cas de construction sont supprimées.

Carte blanche — mai 2020

Rebondissons sur la crise et construisons une société démocratique, écologique et socialement juste.

Nous, acteur.rice.s de terrain, sommes prêt.e.s pour le changement de paradigme et appelons à la constitution immédiate d’un Conseil Régional de la Transition.

Une crise...

La crise du corona met en avant les problèmes systémiques de nos sociétés, qui se reflètent sur le territoire Régional. Les services publics affaiblis n’ont pas les moyens de faire face à l’épidémie. Impossible d’équiper décemment nos soignant.e.s en première ligne ou de prendre soin des personnes âgées. Les inégalités face au confinement sont criantes et mettent en lumière le nombre de personnes mal logées ou sans-abris. Notre dépendance aux chaînes de productions mondialisées nous a rendus incapables de produire les tests, les masques et les médicaments nécessaires. Notre Région est dépendante et vulnérable.

...des possibles

Mais cette crise ouvre aussi la voie de possibles. La nature reprend ses droits. Partout, la réduction des activités humaines améliore la qualité de l’air, diminue la pollution sonore, désencombre le ciel des avions et les rues des voitures. Des projets de solidarité fleurissent spontanément. Soutien aux personnes en première ligne, aide aux personnes âgées, distribution de colis alimentaires, confection de masques de protection,... Au-delà d’apporter un soutien symbolique au corps médical depuis leurs balcons, des citoyen.ne.s portent des initiatives qui éclosent partout. Les pouvoirs publics communaux et régionaux se mobilisent également, et sont capables de poser des actes forts comme les réquisitions d’hôtels pour héberger les personnes en rue. 

Les scénarios post-corona: des choix à poser

Cette crise nous met face à des choix. Nous pouvons décider de nous relancer tête baissée vers le “business as usual” ou de repenser notre modèle de société. Elle nous permet de reprendre une course à la croissance destructrice de la nature et creusant les inégalités ou d’aller dans le sens de la justice sociale et de la protection de l’environnement.

Après la crise de 2008, les gouvernements ont fait le choix de sauver ceux qui étaient too big to fail avec l’argent public et d’accompagner ces mesures de politiques d’austérité...avec les résultats qu’on connaît et qui mènent directement à la crise actuelle. Ne faisons pas deux fois les mêmes erreurs.

Et à Bruxelles ?

A l’image du Danemark qui exclut des aides aux entreprises celles qui versent des dividendes ou sont inscrites dans des paradis fiscaux [1] ou d’Amsterdam qui s’engage à mettre en place un plan de relance régénératif de l’environnement et redistributif des ressources [2], la Région de Bruxelles-Capitale peut jouer un rôle pionnier au niveau national et international pour transformer cette crise en une opportunité. Dans sa déclaration politique, le gouvernement énonce que  “la Région mettra la transition au centre de sa stratégie économique et orientera progressivement tous les outils de soutien économique vers des modèles de production décarbonés, vers l’économie circulaire et régénérative, vers l’entrepreneuriat social et démocratique(...)”[3]. 

La Transition est déjà là !

Sur le terrain, des centaines, voire des milliers de projets travaillent depuis des années à la construction d’alternatives régénératives et redistributives.

Soins solidaires, logements sociaux locatifs ou acquisitifs sur un terrain commun, occupation des bâtiments vides avec des projets qui améliorent les quartiers,  alimentation bio en circuits courts, protection sociale des artistes, mutualisation d’outils, impression en 3D dans les fablabs, livraison à vélo en coopérative, accueil citoyen des migrants, réutilisation de matériaux, fin du sans-abrisme,  stimulation des monnaies locales, finance solidaire, création d’emplois locaux qualitatifs, nouvelles alliances entre pouvoirs locaux et associations, frigos solidaires contre le gaspillage, boost de l’économie sociale et circulaire, constitution d’assemblées citoyennes, accès à la culture pour tous, pédagogie reconnaissant les spécificités de chaque enfant - et ça continue à l’infini !

Ces incroyables initiatives ont développé des modèles résilients qui visent à répondre aux besoins des citoyen.ne.s. Elles sont issues de la réalité du terrain et sont ancrées dans les communautés locales. Elles sont de taille humaine et font un usage raisonnable des ressources existantes.

​Le moment est venu de les inviter à la table des négociations et de dessiner ensemble le Bruxelles de l'après-Corona. Dans ce but, nous appelons à la constitution immédiate d’un Conseil Régional de la Transition. Celui-ci aura pour tâche, à partir des nombreux atouts de la Région, de proposer un plan concret pour que Bruxelles se mue en pionnière de la Transition démocratique, écologique et sociale en Europe.

[1] https://www.lalibre.be/economie/conjoncture/coronavirus-le-danemark-don…

[2] https://www.theguardian.com/world/2020/apr/08/amsterdam-doughnut-model-…

[3] Préambule de la Déclaration de Politique générale commune au gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale et au collège réuni de la commission communautaire commune, Législature 2019-2024, p. 4

Malgré les moments difficiles, la crise sanitaire nous oblige aussi à réfléchir à la vie en ville. Le BRAL aimerait savoir quelles ont été vos expériences pendant la crise. En deux minutes, nous vous demandons si vous avez appris quelque chose et ce que vous voulez changer dans la ville. Que souhaitez-vous garder de cette crise ? Faites-le nous savoir ici.

En tant que coordinatrice/teur, tu contribues à façonner une plateforme piétonne bruxelloise qui sera mise en place à partir de mi-2020. Dans les années à venir, la plateforme – sous le titre provisoire W~LK – se développera en tant que mouvement citoyen de la marche et centre d’information, de soutien et de plaidoyer dans la Région de Bruxelles-Capitale.

Le plan de mobilité Good Move vise à stimuler la mobilité active. La plateforme W~LK se rallie à cette dynamique, développe des conseils et soutient les efforts politiques qui favorisent les déplacements à pied. Une attention particulière est portée à la synergie avec différents enjeux et programmes urbains (santé, climat, maillage vert et bleu, espace public, culture, etc.).

 

La plateforme W~LK s’adresse à la fois aux citoyen.ne.s, aux gouvernements et à une multitude d’organisations. Non seulement elle élabore des stratégies pour une infrastructure piétonne optimale ; elle mobilise également une communauté ou un réseau autour de la marche. Elle soutient les initiatives piétonnes, agit comme porte-parole, facilite la participation et propose des activités.

 

La plateforme W~LK est une initiative conjointe Trage Wegen (NL - Nouveau site en construction) et Tous à Pied (FR). Les deux organisations belges ont une expertise en matière de politique piétonne et ont développé des projets à Bruxelles par le passé.

Tous infos sur >>> https://www.tragewegen.be/vacatures#lienFR

Nubo est une coopérative à finalité sociale qui fournira aux particuliers du mail et du cloud. Les services fournis seront éthiques : pas d’utilisation ni de revente des données, pas de publicités ni de pistage. Ils seront basés sur des logiciels libres. La coopérative défend la protection de la vie privée et promeut l’autonomie numérique de toutes et tous. Elle est une structure à taille humaine. Elle s’inscrit dans un réseau d’acteurs aux valeurs similaires et contribue aux biens communs numériques. Pour un poste à mi-temps, Nubo recherche un·e chargé·e de communication bilingue NL-Fr

Tâches

• Comme tâche principale, réunir de nouveaux coopérateurs :
  • Préparation et tenue des évènements publics partout en Belgique
  • Assurer des interventions en néerlandais et en français
  • Assurer la coordination des ambassadeurs
  • Animer le Groupe de Travail « communication »
• Gérer les relations presse : contacts presse, communiqués, suivi et interviews
• Assurer les liens et relations avec les associations et le réseau
• Assurer une présence sur les médias sociaux
• Rédiger des communications diverses (brèves, actualités, info-lettres, …)

Compétences recherchées

• Affinité avec le logiciel libre, les coopératives et les questions liées à la vie privée
• Bilingue néerlandais–français : aisance à l’oral tant en néerlandais qu’en français ; très bonne expression écrite en néerlandais requise
• Bonne capacité de rédaction
• Travail en autonomie
• La maitrise des outils graphiques est un plus
• Capacité de travailler en réseau, savoir collaborer et se coordonner avec les structures partenaires

Temps de travail

• Emploi à mi-temps qui pourrait évoluer en fonction du succès du projet
• Début de l’emploi prévu au plus tôt après les entretiens
• Horaires de travail flexibles et à discuter
• Travail effectué en télétravail ou en bureau à Ixelles
• Travail en équipe avec les autres employés et les fondateurs du projet

Envoyez-nous votre CV et une lettre de motivation à martin@team.nubo.coop avant le 30 mai 2020. Les questions peuvent être posées à cette même adresse.

Les CV seront anonymisés avant évaluation. Les entretiens seront organisés les deux premières semaines de juin 2020.

Avec vous, le BRAL et Bruxelles Mobilité mettent en place le développement participatif de Good Move.

Si vous voulez rester à jour, inscrivez-vous ici.

Ainsi, vous pouvez laisser votre empreinte sur la mobilité bruxelloise de demain ! 

En mai, le BRAL a lancé une mini enquête pour interroger son réseau par rapport à la crise et ses effets, mais aussi le futur. Le silence est la grande expérience positive de cette crise, à côté de la diminution du trafic et de la pollution. Quelles actions peut-on mettre en place pour les maintenir ?

Malgré les moments difficiles, la crise sanitaire nous a permis de découvrir la vie et la ville sous un autre angle. Par le biais d’une courte enquête, le BRAL a interrogé son réseau sur ses expériences durant cette crise. Quels éléments ont été ressentis comme positifs pendant la crise sanitaire et devraient être conservés par la suite ? Quelles mesures et/ou initiatives personnelles sont nécessaires pour cela ?

A quelque chose malheur est bon

Le silence. Voilà l’élément qui a le plus marqué lors de cette période. En effet, la majorité des répondants estime que la réduction des nuisances sonores sous toutes ses formes (trafic automobile et aérien, son amplifié, etc.) est le grand point positif. Non loin derrière se trouve la diminution du trafic automobile, fortement appréciée car elle laisse place aux cyclistes et piétons, et accroit la sécurité routière. La meilleure qualité d’air n’est, elle aussi, pas passée inaperçue !

La nature a également repris ses droits et son importance, ainsi que la solidarité entre voisins et membres de la famille. Pour plusieurs répondants, la ville en général semblait plus apaisée, le rythme de vie moins frénétique. Le télétravail, malgré ses débuts difficiles, est finalement perçu comme une opportunité.

Sur le plan économique également, certaines expériences ont été positives : moins de publicité, moins de surconsommation. L’essentiel est revenu sur le devant de la scène, dans une ville où le sentiment d'espace était plus grand.

L’avenir, c’est ce que nous allons faire

Afin de maintenir ces points positifs, les répondants proposent diverses mesures et/ou initiatives personnelles à mettre en place.

Au niveau de la mobilité tout d’abord : il faut plus de place pour les modes actifs, afin que les Bruxellois.es continuent à se déplacer plus souvent à pied ou à vélo, et ce en toute sécurité. Il s'agit notamment de restreindre (voire d'interdire à certains endroits) la circulation automobile, mais aussi de promouvoir les moyens de transport écologiques.

Le trajet le moins polluant reste celui que l'on ne fait pas : le télétravail devrait donc avoir lieu plus souvent et plus facilement. Afin d'améliorer la sécurité routière, il convient de passer à une ville où la norme est de 30 km/h (et ici et là même de 20 km/h). Une taxe kilométrique est une autre mesure proposée pour réduire la pression automobile en ville.

Le trafic aérien doit diminuer, surtout la nuit, tandis que l'offre de transports en commun doit augmenter. Les voitures de société, elles devraient complètement disparaitre.

En outre, la biodiversité mérite plus de place dans la ville. Il y a une réelle demande pour plus d'espace public, de parcs et d’espaces verts. Le commerce local doit devenir une priorité et être soutenu tant par le gouvernement que par les consommateurs. La publicité devrait également être moins présente dans l'espace public.

Bruxelles selon le BRAL

A certains niveaux, la ville « corona » correspond à la ville « vision » du BRAL : une ville compacte et tournée vers la nature, à la mobilité alternative où les habitants consomment moins et plus localement.

Cette vision, devenue réalité pendant quelques semaines, semble avoir charmé plus d’un.e Bruxellois.e. Notre rêve semble plus que jamais à portée de main. En effet, depuis plus de 40 ans, le BRAL se bat pour une autre capitale via sa mission, ses projets en ses argumentaires. Aujourd’hui est l’opportunité idéale pour concrétiser ces propositions. Nous vous en présenterons d’ailleurs bientôt un vue d’ensemble. Stay tuned ! Si vous devenez membre, vous le recevrez en priorité !

Florence Lepoudre

Les voitures n’ont pas leur place dans le poumon vert de notre capitale. BRAL appelle tou·te·s les Bruxelloix·ses à signer la pétition en faveur d’une fermeture définitive du bois de la Cambre aux voitures. Celui-ci pourrait ensuite servir de modèle pour un Bruxelles à circulation apaisée, comme le prévoit le nouveau plan régional de mobilité Good Move.

Des citoyen·ne·s se mobilisent dans le but de garder les voitures à l’écart de leur bois. Ils·elles ont lancé une pétition et organisé une action en plein air. Lors de la crise liée au coronavirus, le grand public a pris goût à un bois sans voitures (voir aussi les résultats de notre mini enquête). Mais aujourd’hui, la Région, la Ville de Bruxelles et la commune d’Uccle font déjà machine arrière.

La pétition a en tout cas permis que la partie sud du bois de la Cambre reste fermée à la circulation tout l’été. Une solution définitive devra être trouvée par la suite. Ce qui signifie que les négociations dans les coulisses politiques battent déjà leur plein. Le moment est donc particulièrement bien choisi pour demander aussi la libération de la partie nord du bois. BRAL soutient sans réserve les auteur·e·s de la pétition, les voitures doivent être bannies du bois de la Cambre !

Nous vous invitons à signer la pétition et à en parler autour de vous. Battons-nous ensemble pour un Bruxelles nouveau et une circulation apaisée !

Un circuit de course à travers le poumon vert ?

En fait, c’est la logique même. Ce parc, où des milliers de Bruxelloix·ses viennent respirer chaque jour, est l’un des poumons verts de Bruxelles, et on ne fait pas passer des autoroutes urbaines dans ce type d’endroits. Au lieu du calme espéré, les Bruxelloix·ses doivent subir des nuisances sonores[1] et respirer un air pollué, sans compter qu’il est souvent difficile, voire impossible de passer d’une partie du parc à l’autre, sans même parler de la sécurité des piéton·ne·s et des cyclistes qui circulent le long d’une infrastructure conçue comme un circuit de course.

Good Move, une oasis après des années de désert

Dans le même temps, le bois de la Cambre peut devenir un modèle de ce que Good Move apporte à Bruxelles. Comme nous l’expliquions dans notre lecture du nouveau Plan régional de mobilité, ce plan nous fait miroiter des quartiers à circulation apaisée : le trafic de transit doit être cantonné sur les axes principaux afin de libérer de la place dans les quartiers au profit des espaces publics, des piéton·ne·s et des cyclistes. Le bois de la Cambre compte au nombre des endroits où cette vision peut être déployée. La circulation locale en est totalement absente. Si bien que rien n’empêche de le transformer en une grande zone sans voitures où les Bruxelloix·ses pourraient venir prendre l’air et où la faune et la flore[2] auraient toute leur place.

Créé au 19e siècle comme lieu de détente pour la bourgeoise, ce parc boisé s’est transformé en un gigantesque carrefour autoroutier à l’époque du tout à l’auto. Ses avenues sont devenues de larges autoroutes qui voyaient passer toute une partie de la circulation automobile dans le sud-est de Bruxelles. En effet, les arbres ne sont pas en mesure de se plaindre, contrairement aux commerçants de la chaussée de Waterloo.

Lors de la crise liée au coronavirus, la Ville de Bruxelles a fait preuve de leadership. Suivant l’exemple de Central Park à New York, elle a fermé le bois à la circulation, créant ainsi un lieu préservé où les promeneur·se·s et les cyclistes ont pu venir respirer et se détendre pendant le confinement.

Au moment du déconfinement, cette fermeture a été remise en question. Les commerçant·e·s ont repris leur activité et exigé des places de parking ainsi qu’un espace de circulation pour leur clientèle. Sans compter les navetteur·se·s qui ont fait leur retour, même si c’est dans une moindre mesure. La concertation entre la commune d’Uccle, la Ville de Bruxelles et la Région a débouché sur un compromis bancal. La partie sud reste fermée à la circulation, tandis qu’au nord, l’avenue de Diane, l’avenue de la Belle Alliance, l’avenue de la Laiterie, l’avenue de Flore et l’avenue de Cérès ont été rouvertes, comme un double appendice au R21. Au moment même où les vacances d’été commencent et où les besoins en espaces de détente augmentent sensiblement…

La Ville de Bruxelles a cependant annoncé qu’il s’agissait d’une première phase avant de transformer en septembre 80 % du bois en zone sans voitures. La circulation de transit ne serait plus autorisée que sur l’avenue de Diane, qui deviendrait alors une voie à double sens. Le MR a néanmoins sauté sur l’occasion pour affirmer qu’il s’agit d’un des scénarios et que rien n’a encore été décidé.

Ce qui est parfait, car nous avons ainsi la possibilité de demander une nouvelle fois que le bois de la Cambre soit 100 % sans voitures !

Le plan Good Move est clair : le bois de la Cambre constitue une grande maille unifiée au sein de laquelle aucune circulation de transit n’est souhaitée. Faisons donc de ce parc arboré un modèle pour ce Bruxelles apaisé et attrayant que Good Move nous dépeint. 



Vous êtes d’accord ? Signez la pétition et accrochez notre affiche à votre fenêtre ! Vous en trouverez une version en français et une en néerlandais dans les annexes au bas de cette page.

Tim Cassiers

[1] Nulle part dans le bois, les mesures de bruit n’enregistrent une moyenne journalière inférieure à l’indice Lden de 55 dB, le seuil à partir duquel l’Organisation mondiale de la Santé considère que le bruit devient nocif pour la santé, alors même que le plan Bruit le désigne comme zone de confort. Source : Bruxelles Environnement

[2] Le bois de la Cambre est une zone Natura 2000. Il accueille notamment 16 espèces de chauves-souris.

Paris brille avec ses mesures pour le climat et le développement durable. Alors que le Ministre en charge de la Transition élabore notre Plan Climat à Bruxelles, voici un petit reportage sur celui de Paris dont nous avons pu prendre connaissance lors de notre voyage en février. 

De grandes ambitions et une belle transversalité

Tout d’abord, le plan doit une part de sa crédibilité à la grande transversalité dont il a bénéficié entre les administrations. Paris est arrivé à formuler une vision forte dont nous savons, ici, qu’elle ne peut émerger sans une collaboration rapprochée entre les divers services et secteurs d’activité -liés à la mobilité, à l’urbanisme, à l’énergie, à la biodiversité ou au logement, par exemple. Chacune des actions et chacun des plans de ces services sont subordonnés au Plan Climat, avec des exigences ambitieuses. Les Zones d’Aménagement Concerté (les “ZACs”,  lisez aussi le chapitre 1 de notre trilogie sur Paris), cet outil phare de la politique d’aménagement, sont par exemple considérées par la Mairie de Paris comme des “vitrines” pour la mise en oeuvre du Plan Climat. Si seulement nos PADs Bruxellois pouvaient en faire autant !

Des objectifs clairs par secteur d’activité

Le Plan Climat guide Paris vers la neutralité carbone en 2050 avec des objectifs exprimés pour chacun de ces secteur d’activité, ce qui n’est pas le cas pour Bruxelles et qui permettrait pourtant à chacun d’entre eux de communiquer clairement sur ce qu’il doit atteindre tout en faisant le lien avec la contribution des autres secteurs. Le travail de communication graphique, non négligeable à Paris, facilite aussi les choses.

Les avions et émissions délocalisées aussi dans le calcul

Autre atout, les émissions de ces secteurs sont rassemblées en une empreinte carbone comprenant les émissions directes et “indirectes” de gaz à effet de serre, c’est à dire même les émissions hors Paris. On pense à celles des avions ou de la production alimentaire liées à la consommation des parisiens par exemple.

Et de quoi rêver sur bien d’autres domaines

On notera aussi la mise en place d’une large consultation citoyenne, l’implication d’entreprises, et parmi les objectifs celui d’atteindre 40% du territoire en surfaces perméables végétalisées d’ici 2050, l’ajout de 20 000 arbres et 50 nouvelles zones humides d’ici 2030, l’ouverture au public d’au moins 300 îlots et d’un parcours de fraîcheur d'ici 2030 (cela fait un îlot de fraîcheur à moins de 7 minutes de chaque habitant), l’utilisation de 100% d’énergies renouvelables en 2050, et d’enterrer définitivement le diesel (d’ici 2024) et l’essence (d’ici 2030) dans une ville “100% cyclable”. Lisez aussi notre précédent compte-rendu “Ça bouge à Paris !?”.

Oui mais comment ?

Tant d’ambitions n’ont bien sûr pas manqué d’éveiller l’admiration, la curiosité et les questions de notre délégation Bruxelloise. Comment mettra-t-on toutes ces bonnes idées en œuvre ?

Par exemple, concernant la production d’énergie. Dans une vision de mobilité où l’électrique aura une place et alors que la France dépend majoritairement du nucléaire aujourd’hui, quelles seraient les implications concrètes et financières de cette transition énergétique? 

Qui va suivre ?

Concernant la participation, un nombre important de citoyens et collectifs ont été rencontrés avant la validation des objectifs. 

Le “plus dur” nous semble cependant encore à venir. Sensibiliser, inviter et aider tous les parisiens -citoyens, élus, entreprises et administrations- à contribuer à l’effort collectif que représente le changement radical d’habitudes impliqué par le plan n’est pas une bagatelle. Il s’agira pour les pouvoirs publics de dresser transversalement un plan d’actions garni d’indicateurs et d’évaluer avec transparence le travail en cours des acteurs.

Mais oui mais oui, et puis ?

De retour chez nous, une nouvelle législature s’entame aujourd’hui à Paris. Nous sommes très curieux de la suite que les parisiens -citoyens, élus, entreprises et administrations donc- donneront à cet ambitieux plan !

Si vous restez normalement (avant la crise corona) à la maison pendant au moins deux jours par semaine, veuillez remplir ce questionnaire avant le 6 juillet. 

Il faut environ 8-10 minutes pour remplir le questionnaire.  Ce questionnaire ne concerne pas seulement la crise corona (COVID-19), mais on en pose quand-même également quelques questions.

Le questionnaire se compose de 3 parties :

1.      Questions générales concernant vous-même et votre famille (19 questions) ;

2.      Questions concernant vos possibilités de transport (avant la crise corona) (9 questions) ;

3.      Questions concernant l'impact de la crise corona (COVID-19) sur vos options de transport (pendant la corona) (5 questions).

Parmi les participants, 25 bons d'achat (30 euros à HEMA) seront tirés au sort. 

Ce questionnaire est une collaboration entre l'Université de Gand (Dirk Lauwers, Sidharta Gautama, Frank Witlox), l'Université Libre de Bruxelles (Kobe Boussauw, Imre Keserü, Koos Fransen), l'Université d'Anvers (Thomas Vanoutrive), l'Université de Toronto Scarborough (Steven Farber, Matthew Palm), le Netwerk Duurzame Mobiliteit (Miguel Vertriest) et Mobiel 21 (Anke Bracke). Nous voulons rechercher des indicateurs de la pauvreté dans les transports en Belgique afin de pouvoir conseiller les politiques. Votre participation rend cette recherche possible.