Verkeer is niet als water. Deel 4 : het verdampingseffect

Foto: Florence Lepoudre

Na twee artikels over het aanzuigeffect, is het tijd voor beter nieuws. Want als een echte en akelige Mister Hyde heeft het aanzuigeffect gelukkig ook z’n goede alter-ego Doctor Jeckle. Die doet zich voor als vervoersaanbod geschrapt wordt. Het speelt daarbij geen rol of dat aanbod enkel tijdelijk onbeschikbaar is - door een staking of grote wegenwerken, of permanent - door een definitieve heraanleg van een weg of andere beleidskeuzes.  

Telkens zo’n vermindering van capaciteit op grote schaal zich aankondigt, voorspellen doemdenkers een catastrofe, de totale stilstand. In werkelijkheid doet die catastrofe zich bijna nooit voor omdat mensen zich eraan aanpassen. De staking of wegenwerken worden zonder noemenswaardige problemen opgevangen door ander verplaatsingsgedrag. De definitieve heraanleg van een stadsautostrade leidt vaak niet tot de “overstroming” van de alternatieve wegen die je zou verwachten vanuit het verkeer-is-een-vloeistof-denken. De stoet auto’s die er vroeger dagelijks over trok, blijkt voor een aanzienlijk stuk op te gaan in openbaar vervoer, fiets of … simpelweg in damp! Verkeersdeskundigen spreken dan ook van het verdampingseffect

Misschien is de term een beetje ongelukkig gekozen. Wat verdampt er? Vloeistoffen, toch? Zo zou je kunnen zeggen dat we met dit concept nog altijd blijven steken in het vloeistofdenken. Maar in zekere zin kan je de term beschouwen als antwoord op en uitweg uit het fatalisme van de vloeistofdenkers. Want bij verdamping is een vloeistof de beginsituatie maar is het eindresultaat een gas. Heb je ‘m? 

“Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence”, een studie van Cairns et al.  

Dat verdampingseffect is, net als het aanzuigeffect, goed gedocumenteerd. In 1998 leggen Sally Cairns en partners bewijsmateriaal van ongeveer 150 bronnen over bijna 100 locaties naast elkaar en analyseren ze de resultaten. De locaties zijn steden of regio’s waar de wegcapaciteit op korte tijd daalt, ofwel door een geplande heraanleg of door een periode van werken, ofwel door een calamiteit. Veel van de onderzoekscases liggen in het Verenigd Koninkrijk maar er zijn ook steden bij in Duitsland, Oostenrijk, Zweden, Nederland, Tasmania, Japan, ...  

In een eerste fase van hun onderzoek gaan Cairns en collega’s nadrukkelijk op zoek naar cases waar de daling leidde tot verkeerschaos die langer duurde dan een relatief korte aanpassingsperiode. En hier komt het: het blijkt bijzonder moeilijk om zo’n cases te vinden! Tot dusver is er nergens een geval bekend van lange-termijn chaos die te wijten zou zijn aan het verdwijnen van autoinfrastructuur. Natuurlijk zijn er regio’s die gebukt gaan onder zware, bijna ondraaglijke filelast maar die problemen hebben niks te maken met een afname van de infrastructuur. Enkele projecten zijn wel stopgezet omdat de winst niet groot genoeg bleek maar Cairns en haar collega’s hebben geen steden gevonden waar de toestand zo verslechterd was door het verdwijnen van wegcapaciteit dat de planners zich genoodzaakt zagen terug te gaan naar de oorspronkelijke situatie. 

Cairns en haar collega’s stellen vast dat de ingrepen gemiddeld gepaard gaan met een daling van het aantal autoverplaatsingen van 41% op de weg die aangepakt wordt. Een blik op de wijdere omgeving leert dat gemiddeld 25% van het verkeer dat aanvankelijk die weg gebruikte, verdampt.  

Er is alleen verdamping als het “warm” wordt op de weg  

Cairns et al waarschuwen er evenwel voor om de gemiddelden niet te hanteren als een soort vuistregel, genre “we kunnen verwachten dat X% van het verkeer zal verdampen.” Het valt immers op dat er heel veel verschil bestaat tussen de cases. Terwijl op sommige plaatsen het verdampingseffect zeer klein is, wat het gemiddelde naar beneden haalt, scoren andere steden verbluffende resultaten. En natuurlijk interesseren ons vooral die steden die het goed doen. Wat is de reden van hun succes? En kunnen wij dat succes in Brussel evenaren?  

Opnieuw kijken we naar Cairns et al. Zij hebben zich immers ook gebogen over de succesfactoren van hun 100 cases. Geen makkelijke taak, schrijven ze, want weinig bronnen vermelden de daling van capaciteit in termen van aantal wagens per uur. Grosso modo delen ze echter hun cases op in 3 groepen. 

  • In een aantal gevallen is er alleen maar een schijn-daling van capaciteit: de daling op 1 plaats wordt volledig uitgegomd door een stijging op andere, nieuwe wegen. Denk bijvoorbeeld aan kleinere steden waar men een doorgangsweg door de binnenstad doorknipt en vervangt door een ringweg er omheen te bouwen. Je voelt al aan je ellenbogen dat er in deze gevallen ook geen verdampingseffect optreedt. Het verkeer vindt gewoon zijn weg naar de nieuwe assen. 
  • Er is ook een aantal cases waarin de capaciteit daalt zonder te verdampen omdat er nog voldoende capaciteit over is op andere wegen (of op andere momenten als het gaat om een niet permanente sluiting) om de hoeveelheid verkeer op te vangen. Het verkeer verschuift gewoon naar bestaande wegen of momenten waar nog plaats over is. Dit geval is het rampscenario waar sommigen mee zwaaien om ambitieuze plannen tegen te houden: opgelet, het verkeer gaat verschuiven naar de alternatieve wegen. 
  • Er is dus enkel verdampingseffect in het 3de geval: als de capaciteit in de omgeving effectief daalt en er geen alternatieve capaciteit beschikbaar is. Je zou het figuurlijk kunnen omschrijven als: er is alleen verdamping als het warm wordt op de weg. 

Hoe kan je de weg “opwarmen” zodat het verkeer verdampt? 

De studie van die laatste categorie interesseert ons dus het meest: hoe kan je de weg “opwarmen” zodat het verkeer verdampt? Om te beginnen merken Cairns en haar collega’s op dat verdampingseffect niks te maken heeft met de grootte van de stad. Het effect is evengoed opgetekend in grote als in kleine agglomeraties. En soms is het zo dat er zich heel andere effecten aftekenen binnen één en dezelfde agglomeratie. Het verdampingseffect wordt dus door heel andere factoren bepaald.  

Het verkeer blijft verschuiven zolang er ergens een alternatieve doorsteek mogelijk is. Dan is er dus geen verdamping te zien. 

Het allerbelangrijkste is de aard en de verzadiging van het wegennet. Cairns et al zeggen het nog eens heel expliciet: de diverse cases bevestigen dat het verkeer blijft verschuiven zolang er ergens een alternatieve doorsteek mogelijk is. Sluiproutes door woonwijken doorknippen, kan alleen werken als het systeem waterdicht is, dat wil zeggen: als het fysiek of door boetes onmogelijk wordt om door te sluipen. (Oei, daar zijn we weer met de vloeistofmetafoor! Het vloeit waar het niet gaan kan.)  

Een veel vermelde wijsheid wordt ook in het onderzoek van Cairns aangehaald: automobilisten zullen vaak gaan sluipen over kleinere wegen, zelfs als ze daarmee geen enkele tijdswinst boeken, gewoon omdat ze liever rijden dan in de file te staan. In veel gevallen zal een goede controle en handhaving dan ook noodzakelijk zijn om dat sluipen tegen te gaan. Dat geldt bijvoorbeeld voor de invoering van busbanen. Strenge handhaving om te beletten dat auto’s zo’n busbaan toch gebruiken is essentieel. Het design van de weg speelt ook een rol. Zo bleek een rode wegbedekking het aantal sluipers over busbanen in Bristol te reduceren van 15% tot 1,8%. 

Verder valt het op dat de ene verplaatsing makkelijker verdampt dan de andere. Professionele verplaatsingen of ritten naar de school zijn met name een pak moeilijker uit te stellen, te schrappen of te veranderen dan vrije-tijdsritjes. Da’s natuurlijk minder goed nieuws want het betekent dat het verkeer tijdens de spits moeilijker te reduceren valt. Toch denken wij dat een voluntaristisch beleid ook hier het verdampen in de hand kan werken: meer thuiswerk, werken aan verkeersveiligheid om de drempel om te fietsen naar school te verlagen, omkleedruimtes op het werk aanmoedigen, … 

Dit is wel een opsteker: de onderzoekers hameren erop dat de alternatieven concurrentieel moeten zijn of worden. In Luneburg ging het aantal fietsers met 58% naar omhoog omdat het aanbod daar voldoende attractief werd na de knip in auto-infrastructuur. In Toronto steeg het aantal busgebruikers met 25% na de invoering van busbanen omdat mensen nu de file vlot voorbij reden. Opmerkelijk is dat in Toronto de echte reistijd van de bussen niet eens verbeterde. Door het stijgende aantal busgebruikers werd er meer tijd verloren aan de bushaltes en dat deed de tijdswinst teniet. Het ging hier dus vooral om een gepercipieerde of relatieve vooruitgang t.o.v. de auto’s.  

Dan is er de factor ‘parkeerbeleid’. Cairns en collega’s merken op dat veel steden met parkeerbeleid het effect van hun wegcapaciteitsvermindering proberen te verkleinen. Met andere woorden: ze leggen randparkings aan zodat de daling van het aantal autobezoekers naar hun stad niet daalt maar zodat ze gewoon buiten het centrum opgevangen worden. Daarom is het geval van Nurnberg extra opvallend. Hier is de daling in wegcapaciteit gepaard gegaan met een even strenge vermindering van parkeercapaciteit voor bezoekers. Gevolg: het verkeer is sterk verminderd zonder dat de handel achteruitging. 

Dat brengt ons naadloos bij een volgende factor: de aantrekkelijkheid van de locatie als bestemming versus de aanwezigheid van alternatieve bestemmingen. Verschillende onderzoeken hadden al getoond dat de aantrekkelijkheid van een handelskern niet zo zeer bepaald wordt door autobereikbaarheid maar veeleer door de kwaliteit van de omgeving. In die zin kan de reductie van wegcapaciteit en dus van aantal autoverplaatsingen een handelskern net een pak aantrekkelijker maken zodat het aantal bezoekers niet daalt maar stijgt. 

En dan is er de laatste factor, eentje die veel mensen al aan den lijve ondervonden hebben: goede en frequente informatie over de aanpassingen aan de weginfrastructuur is ook heel erg belangrijk om mensen tijdig te doen overschakelen naar andere gewoonten. Waarschuwen voor een catastrofe heeft dan toch dat voordeel. 

Van 1001 dagelijkse, individuele beslissingen naar verdamping

Cairns en haar collega’s leren ons niet alleen veel over de voorwaarden voor verdamping. Ze vertellen ons ook dat er een heel breed palet gedragsveranderingen optreedt: een ander vervoersmiddel kiezen, meerdere verplaatsingen bundelen, veranderen van werk, verhuizen, carpoolen, … Een duidelijke hiërarchie tussen deze veranderingen komt er niet naar voor uit al de onderzochte cases. Het lijkt zo dat de specifieke contextuele en persoonlijke factoren bepalen wie welke gedragsverandering doorvoert. Verkeer blijkt telkens een uiterst complex systeem gevormd door vaak duizenden individuele dagelijkse beslissingen van mensen. Elke beslissing op zich wordt beïnvloed door tal van factoren. 

Ten tweede merken Cairns en collega’s op dat de gedragsverandering niet noodzakelijk nadelig is voor de personen in kwestie. De verandering in wegcapaciteit is vaak enkel ‘dat extra duwtje in de rug’ dat mensen over de streep trekt. Zo citeren ze een respondent die zegt geen probleem gehad te hebben met de instorting van de Tasman bridge in Hobart, Australië maar “het was wel een van de redenen voor mij om op kot te gaan tijdens m’n eerste jaar unief.” Ze halen ook het geval van de aardbeving in San Francisco aan. Na het herstel van de wegcapaciteit daar bleven 30.000 nieuwe metrogebruikers hun reis met het openbaar vervoer voortzetten, wat een duidelijke indicatie is dat ze deze situatie een vooruitgang vonden. Evengoed zijn er studies waarin respondenten zeggen dat ze slechter af zijn dan voorheen omdat ze langer onderweg zijn. Zo noemen Cairns et al. de oude busgebruikers uit San Francisco die vertellen dat hun verplaatsing minder leuk geworden is door het stijgende aantal medereizigers op de bus. 

Gedrag verandert doorheen de tijd 

Een eerste periode van chaos duurde in veel cases slechts enkele dagen. Waar de informatie vooraf duidelijk en goed voorhanden was, was er zelfs helemaal geen sprake van chaos. 

Hoe evolueert die gedragsverandering nu doorheen de tijd? Veel cases tonen een eerste periode van chaos onmiddellijk na de verandering in wegcapaciteit maar die duurt meestal slechts enkele dagen. Cairns geeft onder andere het voorbeeld van Nederlandse treinstakingen waar de files op de autowegen de 2de dag al maar de helft bedroegen van die op de eerste dag. In gevallen waar de informatie vooraf duidelijk en goed voorhanden was, was er zelfs helemaal geen sprake van zo’n korte periode van chaos. 

Vervolgens is er een periode waarin het verkeer snel evolueert naar een nieuw evenwicht. Die periode begint al na enkele dagen en duurt zowat de rest van het jaar. En daarna volgt een fase waarin langetermijneffecten optreden. Die effecten kunnen twee kanten uit.  

In sommige gevallen begint het aantal autoverplaatsingen na verloop van tijd opnieuw te stijgen. Als je in het vloeistofdenken wil blijven, dan is dit de condensatiefase. Die evolutie kan te maken hebben met stijgingen in het bevolkingsaantal die er sowieso zaten aan te komen. In sommige cases komt het door verzwakkingen van of uitzonderingen op het systeem die geleidelijk ingevoerd worden. In andere gevallen komt het, ironisch genoeg, doordat de nieuwe, meer aantrekkelijke verkeersituatie nieuwe inwoners en bezoeker lokt. Maar achteruitgang is geen wet van Meden en Perzen. 

Er zijn evengoed locaties die hun aanvankelijk succes nog zien groeien met het verstrijken van de jaren. De onderzoekers vermelden New York, Göthenborg, Nurnberg en Westminster Bridge. Dat succes kan toe te schrijven zijn aan bijkomende maatregelen die het aanvankelijke verdampingseffect nog versterken. En net zoals er een feedback-lus speelt ten nadele van het openbaar vervoer als er nieuwe wegcapaciteit aangelegd wordt, kunnen er zo’n lussen optreden wanneer er auto-infrastructuur verdwijnt.  

Als mensen bijvoorbeeld de overstap maken naar tram of trein, zullen de inkomsten van de vervoersmaatschappij stijgen en dat kan op termijn leiden tot een verhoogde frequentie of een goedkoper ticket. Zodat het openbaar vervoer nog meer aantrekkingskracht wint. Die winst wordt vanzelfsprekend nog sterker als (een deel van) de plaats waar vroeger auto’s reden, wordt omgezet in vrije bus- of trambanen. In dat geval kan het heel goed zijn dat de daling van capaciteit voor de auto meer dan gecompenseerd wordt door een stijging van de capaciteit van het openbaar vervoer, dat immers meer mensen kan bedienen. De totale capaciteit van het vervoerssysteem zal dan niet dalen maar stijgen. Hetzelfde kan gezegd worden als er nieuwe fietsinfrastructuur bijkomt op de plaats waar vroeger auto’s reden.19 

Conclusie 

Hoe zorg je dat het ongewenste verkeer het warm onder de voeten krijgt? In volle coronacrisis moest iedereen “in zijn kot blijven”. Het autoverkeer smolt als sneeuw voor de zon en Brussel haalde haar doelstellingen voor de kwaliteit van de buitenlucht. Ongezien. Toen politici de ophokplicht ophieven, kwamen de obligate files mutatis mutandi terug. Hoe extreem ook, dit is een voorbeeld van verdamping van het verkeer.

Uiteraard hoeven we zo extreem niet te gaan om onze straten leefbaarder te maken. Er zijn andere manieren om de capaciteit te verminderen van een ongewenste transportmodus. Dit artikel toonde aan dat het verdampingseffect wel degelijk bestaat. Onze overheden hoeven geen schrik te hebben om het vervoersaanbod aan te passen, mensen zullen hun manier van voortbewegen aanpassen. Ten minste, als beleidsmakers zorgen voor een gesloten kringloop en duidelijke en tijdige informatie te voorzien om de gedragsverandering te sturen.

Piet Van Meerbeek, Maya Maes