Artikels

De hele Brusselse Vijfhoek wordt vanaf september een zone 30. Dat heeft het Brusselse schepencollege donderdag bevestigd. Behalve de centrale lanen, daar blijft de snelheidsbeperking 50km/u.

We merken daarbij op dat je op veel plaatsen nu al nauwelijks sneller dan 30km/u kan rijden. Vooral op de centrale lanen is dat anders. Daar rijden de auto’s vaak veel sneller. Het schepencollege maakt dus eigenlijk eerder een vaststelling in plaats van een beleidsdaad te stellen

Volgens de schepencollege is de inrichting van de centrale lanen niet geschikt om een zone 30 in te stellen. Dat klopt, de inrichting van de Brusselse centrale lanen nodigt uit tot te snel rijden. Het heeft weinig zin om een zone 30 te maken enkel door een politieagent te verbergen achter een nieuw verkeersbord, als de weg er verder uitziet als een autosnelweg.

Overigens wacht het schepencollege al eindeloos lang met de herinrichting van die centrale lanen. Een degelijke herinrichting, met meer plaats voor voetgangers en fietsers én duidelijke signalisatie zou hier een logischer eerste stap geweest zijn. Een goede inrichting van alle straten in de zone 30 is essentieel om de snelheidsbeperking te laten naleven. Een automobilist moet duidelijk kunnen zien dat de straat waardoor hij of zij rijdt niet alleen een verkeersfunctie heeft, maar ook een ontmoetingsplaats is waar mensen leven. Dat kan al op korte termijn met weinig middelen gerealiseerd worden met provisoir straatmeubilair.

Op die manier heeft éen zone 30 over heel de Vijfhoek vooral het voordeel van de duidelijkheid: de automobilist kan niet langer inbrengen dat hij de (bijna onzichtbare) bordjes met zone 30 niet heeft gezien.

Om echt voor duidelijkheid te zorgen, moet de Stad dan wel goed communiceren. Een grootschalige info- en sensibiliseringscampagne is een minimale stap bij de invoering van een zone 30. Dit initiatief moet een feest worden voor de Brusselaar. Allerlei zomerse evenementen kunnen de boodschap dat een zone 30 een stap vooruit is voor onze levenskwaliteit en de verkeersveiligheid.

Snelheidsbeperking is levensbelangrijk voor de zwakke weggebruiker. Bij een aanrijding met een auto tegen 30 km/u heb je als zwakke weggebruiker 9 keer meer kans om te overleven dan bij 50km/u. Bovendien is de remafstand van een auto tegen 50km/u is meer dan dubbel zo lang dan bij 30km/u, dus het risico op aanrijdingen vermindert ook.

Voor meer informatie:

Jeroen Verhoeven (mobiliteitsmedewerker Bral): jeroen[a]bralvzw.be of 0477 46 31 81

Europa wil nieuwe wijk op Deltasite

[artikel DS regio Brussel 9/03/10 - Leen De Witte]

Op termijn wil de Europese Commissie in Brussel een bijkomende kantorenzone van om en bij de 250.000vierkante meter oprichten. De site moet ook plaats bieden aan een nieuwe Europese school en een crèche. Europa kreeg van het Brussels Gewest de keuze tussen de Deltasite in Oudergem en Josaphat in Schaarbeek.

De stad Brussel wilde Europa graag naar de Heizel lokken, maar slaagde daar niet in. Europa koos voor Delta, de site tussen de VUB-ULB-campus en de spoorlijnen26 tussen Halle en Vilvoorde en 161 tussen Brussel en Namen.

De mobiliteitssituatie van Delta was een van de belangrijkste factoren voor de beslissing om Delta te kiezen, zegt Marie-Laure Roggemans, de afgevaardigde van het Brussels Gewest bij Europa. Delta ligt aan het begin van de autosnelweg E411 en is ook bereikbaar met de trein en de metro.

De Brusselse Raad voor het Leefmilieu (Bral) geeft Europa voorlopig het voordeel van de twijfel. 'Delta is goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Net omdat de autosnelweg E411 zo dichtbij ligt, vrezen we wel dat de meeste werknemers van de Commissie de auto zullen gebruiken, zegt SteynVan Assche van Bral.

'Veel belangrijker is echter of de nieuwe Europese pool geïntegreerd geraakt in het stadsweefsel.' In dat opzicht was Bral Josaphat meer genegen. 'Die site is al ingebed in het stedelijke weefsel', zegt Van Assche. 'Er is ook een station van het Gewestelijk Expressnet (GEN). Daar konden de Europese instellingen zich tonen, terwijl Delta een perifeer gebied is, afgesneden door de campussen van de ULB en de VUB, een groot kerkhof en de E411. Dat kan je bezwaarlijk een symbolische locatie noemen.'

Het Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling moet er nu op toezien dat Delta geen dode kantoorwijk wordt. Dat de Commissie er ook sociale voorzieningen en een school plant, is in elke geval een stap in de goede richting.

Bovendien moet Europa de Deltasite delen met Chirec. De groep van drie Brusselse privé-ziekenhuizen maakte vorig jaar al bekend dat ze tegen 2018 alle activiteiten wil centraliseren op Delta. De werkzaamheden voor het nieuwe ziekenhuis moeten in 2013 van start gaan, zodat de nieuwe site in 2017 operationeel kan worden. Chirec zal zich vestigen op het noordelijke deel van de site, Europa in het zuiden.

Het Brussels Gewest heeft het Bijzonder Bestemmingsplan als stok achter de deur om van Delta geen kantoreneiland te maken. In dat plan tekent de Brusselse regering de hoofdlijnen uit van hoe de site zich moet ontwikkelen. Het richtschema voor de Deltasite omvat de ontwikkeling van een gemengde wijk, met woningen en stedelijke ondernemingen. Dat er ook echt woningen komen op de site, is weinig waarschijnlijk. Door de aanwezige spoorlijnen is het een minder interessante leefomgeving.

Om de mobiliteitoverlast binnen de perken te houden, wil de Brusselse minister-president Charles Picqué (PS) het aanbod aan openbaar vervoer verbeteren. Omdat er toch ook veel autoverkeer zal bijkomen, heeft het richtschema het over een rechtstreekse, ondergrondse toegang voor de site, die langs de Europese kantoren en het ziekenhuis verder loopt. Bovengronds wil men vooral zones30 creëren, naast voet- en fietspaden. Een pendeldienst moet de verschillende delen van de site ook verbinden met de trein- en metrostations in de buurt.

De financiering van het project moet nog worden besproken met de Europese Commissie zelf en Beliris, het samenwerkingsakkoord tussen de federale overheid en het Brussels Gewest.

Lees ook:

Artikel op www.brusselnieuws.be (feb 2010)

Artikel in De Tijd (feb 2010)

Noctis moet blijven (SMOB)

De laatste geruchten in de pers, van MIVB en Brusselse overheid, over de toekomstperspectieven van het Brusselse nachtnet Noctis, zijn weinig geruststellend. Door de financiële crisis wordt deze openbare dienst opnieuw in vraag gesteld, en dit op een ogenblik dat het nut ervan steeds duidelijker wordt. Is dit de zoveelste poging van de MIVB om het nachtnet op te doeken? De organisaties verenigd in het platform SMoB pleiten voor het volledige behoud van het nachtnet Noctis, dat met slechts 2 miljoen euro per jaar niet de slokop is in het MIVB-budget.

De MIVB voerde het Noctisnet in in april 2007, onder druk van de voorgaande Brusselse regering. De 17 noctislijnen rijden vandaag van 0u15 tot 3u ’s ochtends, tijdens de nachten van vrijdag op zaterdag, en zaterdag op zondag. Toch is dit een bescheiden aanbod in vergelijking met het nachtaanbod in andere belangrijke Europese steden zoals Parijs, Amsterdam, Londen of Berlijn, waar de nachtnetten hun sporen hebben verdiend en hebben bijgedragen aan de uitstraling van de stad.

Een aarzelend begin door een niet-aangepast aanbod

Noctis kende een trage start door het ontradende tarief van 3 euro per rit of de toeslag van 70 euro voor een jaarabonnement die de MIVB in die beginperiode vroeg.

Tijdens de eerste 47 weken vervoerde de noctislijnen gemiddeld 2100 reizigers per weekend, in plaats van de verhoopte 2350.

Vandaag gaat het beter

Op basis van deze magere resultaten reorganiseerde de MIVB het aanbod in 2008: de frequentie werd verhoogd en de zwakste lijnen werden geschrapt. De kostprijs daalde hierdoor van 3 naar 2 miljoen. Sinds februari 2009 gelden op de Noctislijnen dezelfde tarieven als overdag en steeg het aantal reizigers tot 3500 reizigers.

Een degelijk nachtnet is een veilig alternatief voor fuifnummers, nachtwerkers en toeristen en maakt ons minder auto-afhankelijk.

De hakbijl van de begroting ten voordele van veiligheid en inkomsten, maar ten koste van de dienstverlening aan de reizigers

In de begroting van 2010 wordt aan de MIVB een besparing opgelegd van 46,2 miljoen euro.

Een zware opgave voor de MIVB. Die kiest ervoor de zware investeringen in toegangspoortjes voor de metrostations en in Mobibtoepassingen te handhaven: kostprijs 36 miljoen euro alleen al voor de poortjes. Deze 2 maatregelen moeten bovenal het zwartrijden tegengaan, maar hebben weinig meerwaarde voor de werkelijke dienstverlening.

Terzelfdertijd beslist de MIVB te besparen door de avondfrequentie en zondagsdiensten te verminderen, en het nachtnet te schrappen, maatregelen waardoor het aanbod er voor de reiziger op achteruit gaat.

Gelukkig liet het Gewest weten dat simpelweg het nachtnet schrappen, niet kon. Toch komt het daar in de eerste versie van het besparingsplan van Minister Grouwels op neer: Noctis zou worden beperkt tot slechts 5 lijnen en nog maar tot 01.00 uur 's ochtends rijden. Grouwels wil inzetten op de synergieën tussen Noctis en de Collecto taxi's. Dit is zinvol maar mag niet leiden tot een rechtstreekse middelenoverdracht van een openbare dienst naar een particuliere organisatie, die niet alleen een pak duurder is (5 à 8 euro, tegenover 1,60 à 2 euro voor een Noctisrit), maar ook niet in staat is dezelfde service te bieden.

Wat wil SMoB

Wij hebben er begrip voor dat in tijden van crisis de openbare dienstverlening wordt gerationaliseerd, maar dit mag niet ten koste gaan van de mobiliteit van de gebruikers. Moeten we dan ook niet eerder in die richting kijken voor oplossingen voor de fiscale crisis? In de steden waar een uitgebouwd nachtnet bestaat, zijn de bezettingscijfers goed. Nachtlijnen zijn verlieslatend, maar hetzelfde geldt voor de metro, als alle kosten in rekening worden gebracht. Het nachtnet is een belangrijk onderdeel van een goed openbaar vervoer voor de hoofdstad van Europa.

SMoB eist dan ook dat de essentie van het huidige nachtaanbod wordt gehandhaafd, zowel wat de bediening als de dienstregeling betreft. Een laatste nachtbus om 01.00 uur 's ochtends is zinloos.

Contacteer:

FR: IEB: Claire Scohier - 02 548 39 46 - 0473 667 505 - claire.scohier@ieb.be

NL: BRAL: Piet Van Meerbeek - 02 217 56 33 - 0478 999 707 - piet@bralvzw.be

Het platform SMoB verenigt de organisaties en bewoners voor een duurzame mobiliteit in Brussel.

De leden zijn: Inter-Environnement Bruxelles (IEB), BRAL vzw, ARAU, Association de Comités de Quartier Ucclois, NoMo-Autrement mobile, Comité de défense des Habitants de Bruxelles-Centre, Fietsersbond, FOE Bruxsel, Groupement des usagers des transports publics à Bruxelles (GUTIB), Groupe de Recherche et d'Action des Cyclistes Quotidiens (GRACQ), johanna.be vzw, La Ligue des Familles (Bruxelles), TreinTramBus, Placeovelo, Provélo, Wolu-Inter-Quartiers (WIQ), 4X4 Info.

Overtreding van Europese wetgeving staat in de sterren geschreven

De luchtkwaliteit in het Brussels Gewest is sinds enkele jaren niet meer verbeterd, stelt Bral vast na analyse van de meetresultaten op de website van de intergewestelijke cel voor het leefmilieu. Ook in 2009 haalde 4 van de 6 Brusselse meetstations de Europese dagnorm voor fijn stof niet. Met de invoering van een nieuwe norm voor stikstofdioxide of NO2 op kwam er 1 januari 2010 nog een kopzorg bij: in 6 van de 10 stations die NO2 meten, scoren we haast elk jaar te hoog. Brussel heeft geen enkel plan om die situatie de komende jaren te veranderen, zegt Bral.

Vaststellingen:

1) De daling van de fijn-stof-concentratie die juist aan de invoering van de Europese norm in 2005 voorafging, heeft zich sindsdien niet voortgezet.

2) Bijna alle meetstations vertoonden in 2009 een stijging in de concentratie fijn stof t.o.v. 2008. Vier van de zes meetstations voor fijn stof overschreden in 2009 de norm. Dat wil zeggen dat ze het afgelopen jaar meer dan 35 keer een daggemiddelde concentratie waarnamen van 50 microgram fijn stof per kubieke meter of meer. Het gaat om de meetstations Haren, Sint-Jans-Molenbeek, Neder-Over-Heembeek en Sint-Agatha-Berchem. Haren ging zelfs 66 keer boven de 50-microgram-grens. Alleen de meetstations Ukkel en Sint-Lambrechts-Woluwe voldeden aan de eisen van Europa. Vooral de hoge waarde van Sint-Agatha-Berchem, nochtans vrij perifeer gelegen, valt op.

3) De meetwaarden voor NO2 zijn vanaf 1995 (het begin van de metingen) grosso modo constant gebleven, met uitzondering van het meetpunt Kunst-Wet, waar de NO2-concentratie geleidelijk gestegen is (dit meetstation is niet reglementair opgesteld maar toont wel mooi de gevolgen van de verkeerstoename en de verdieseling van ons wagenpark).

4) In zes van de tien meetstations die NO2 meten, is het jaargemiddelde bijna elk jaar hoger dan de 40 microgram per kubieke meter die de EU vanaf dit jaar voorschrijft. Elsene Kroonlaan is de absolute, trieste koploper omdat dit station de concentraties meet in een echte ‘streetcanyon’. Haren (Voorhaven), Molenbeek en Sint-Lambrechts-Woluwe scoren ook steevast een stuk te hoog terwijl Belliard en St-Katelijne doorgaans nipt in overtreding zijn. (Kunst-Wet houden we hier buiten beschouwing omdat het eigenlijk volgens het EU-reglement te dicht bij de auto’s ligt.) Alleen de stations in buurten die met minder verkeer te kampen hebben, die aan het EU-parlement, Neder-Over-Heembeek, Ukkel en Berchem, voldoen meestal aan de norm.

5) In 2009 was in 4 van de 10 meetstations het NO2-jaargemiddelde te hoog. Cynisch genoeg wil dat zeggen dat het een vrij gunstig jaar was op het vlak van NO2. "Maar" 4 overtredingen.

Besluit:

"Het is zo goed als zeker dat Brussel in 2010 niet één maar twee Europese normen op vlak van luchtkwaliteit zal overtreden", zegt Piet Van Meerbeek van Bral. "Sinds 2005 zien we geen enkele verbetering meer van de luchtkwaliteit en er is geen enkele reden om aan te nemen dat dit gaat veranderen. Het ergste is dat Brussel geen enkel afdoend plan heeft om hier in de nabije toekomst iets aan te doen. De eeuwige belofte van – 20% autoverkeer die in het eerste Irisplan voorop stond, zal niet voldoende zijn om de Europese normen te halen. Leefmilieu Brussel heeft berekend dat we voor fijn stof op drukke verkeersplekken zoals Sint-Jans-Molenbeek zelfs een reductie van 70 tot 80% van de uitstoot van het verkeer moeten realiseren[1]. Het Gewest weet dat al een hele tijd maar heeft dat niet omgezet in beleid. De nieuwe regering zal nog dit jaar een nieuw Luchtplan moeten opmaken om in orde te zijn met haar Europese verplichtingen[2] We roepen haar op om daarin de lat hoger te leggen."

"We kunnen nu twee kanten uit", aldus Van Meerbeek. "Ofwel schieten we in actie en dringen we het autoverkeer sterk terug, zoals Parijs, Stockholm of Amsterdam dat al gedaan hebben. Een halvering zou een goede doelstelling zijn. Daarvoor moeten we alle maatregelen combineren die mogelijk zijn: busbanen, fietsroutenetwerk en fietspaden, fiscale maatregelen, vermindering van de parkeercapaciteit bij kantoren … . Alleen zo kunnen we sancties van Europa voorkomen en het aantal kankers en hartziekten verlagen. Ofwel opteert Brussel voor de kikkerzit. Zoals de kikker die niet voelt dat het water aan de kook geraakt, kunnen wij ook proberen niet te voelen dat luchtvervuiling kankers en hartkwalen veroorzaakt."

Lees het persbericht hier als pdf.

Als bijlage: de evolutie van het aantal overschrijdingen op vlak van fijn stof en NO2 en het persbericht.

Contact:

Piet Van Meerbeek [0478 999 707] ou Joost Vandenbroele [0473 853 537]

BRAL vzw - Brusselse Raad voor het Leefmilieu

Zaterdagplein 13 | 1000 Brussel

T 02 217 56 33 | F 02 217 06 11

piet@bralvzw.be ou joost@bralvzw.be

[1] Uit het milieu-effectenrapport van het noodplan voor vervuilingspieken, 2008.

[2] Het huidige Plan voor de structurele verbetering van de luchtkwaliteit en de strijd tegen de opwarming van het klimaat liep van 2002 tot 2010.

12 burgerinitiatieven promoten tijdens de Week van Vervoering een andere mobiliteit in hun buurt. Daarmee gaven ze gevolg aan de projectoproep “Geef zuurstof aan je buurt/ Mon quartier respire” georganiseerd door de Brusselse Raad voor het Leefmilieu (Bral) en Inter-Environnement Bruxelles (IEB). Een greep uit het aanbod: mobiele moestuintjes ter grootte van een parkeerplaats, een anders mobiele crea- markt, een peleton way-watchers, fietstaxi ‘s in de Brabantstraat,...

Bekijk hieronder alle activiteiten van 16 tot en met 22 september 2009.

U vindt er ook alle contactnummers.

Alle initiatieven krijgen financiële steun van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Voor algemene info: contacteer Ben Bellekens 02 217 56 33 (Bral vzw).

-----------------------

16/09 > 22/09 Sint-Gillis

Collectief 8m²: liever een moestuin dan een parkeerplaats

8m²: dat is de ruimte die een parkeerplaats in de stad inneemt. Het collectief 8m² vindt dat je met die ruimte andere dingen kunt doen dan ze voor te behouden voor auto’s. Zeker in de stad waar ruimte schaars is. Bij wijze van statement neemt het collectief daarom in de straten van Sint-Gillis parkeerplaatsen in met mobiele moestuinen om zo zuurstof te geven aan hun buurt.

Laatste info op http://auto-suffisance.blogspot.com/ of contacteer Jeroen Verhoeven 0477/46.31.81

16/09>22/09 Ukkel

ACQU laat Ukkelse scholen ademen

Associations des comités de quartiers Ucclois, platform van Ukkelse wijkcomités focust op de klimaatimpact van woon-school-verplaatsingen. Samen met twee scholen werken ze ideeën voor een betere mobiliteit. Doel is beide instellingen ertoe aan te zetten een schoolvervoerplan op te stellen en de resultaten ervan nadien te verspreiden bij de andere Ukkelse scholen.

Meer info bij Enguerrand David, 0494/59 98 56.

16/09 Sint Lambrechts Woluwe

Wolu-Inter-Quartiers redt voortuintjes van ongeoorloofd parkeren

Wolu-Inter-Quartiers (WIQ), koepel van wijkcomités uit Sint Lambrechts Woluwe, roept op om voortuintjes groen te houden. In Woluwe worden deze voortuintjes maar al te vaak geconverteerd tot een parkeerplaats. We winnen daarmee niet eens extra parkeerplaatsen want de toegang tot de voortuin moet vrij blijven. Wel verdwijnt er groen uit het straatbeeld. WIQ organiseert hierover een debat en verspreidt folders in de straten van Sint Lambrechts Woluwe. Om de aandacht te trekken brengt WIQ symbolisch groen en gras aan op parkeerplaatsen.

Meer info bij Bernard Devillers 02/762.39.44 of www.wiq.be

16/09 Oudergem

Comité Vieux Saint-Anne : zachte mobiliteit, ook met de wagen

Comité Vieux Saint-Anne (Oudergem) nodigt buurtbewoners uit voor een ontbijt tussen 7u30 en 9u. Tussen 16 en 20u wisselen buurtbewoners informatie en ideeën uit over 2 thema’s: een auto om te delen & de auto anders gebruiken. Er is ook een fototentoonstelling over hindernissen die voetgangers, mindermobielen en fietsers op straat tegenkomen

Meer info bij Alice Olbrechts op 0473 42 47 26

17/09>22/09 Stad Brussel

Foire aux Savoir-faire: ik neem mijn mobiliteit in handen!

La Foire Aux Savoir-Faire is een vzw die markten, ateliers en ontmoetingen organiseert om kennis en weetjes uit te wisselen die van pas komen in het dagelijkse leven. Doel van de activiteiten is je te doordrengen van de goesting van het zelf-maken. De goesting om te repareren, te hergebruiken, om te buigen, iets nieuws te creëren uit iets dat versleten is, om er iets moois, iets origineels mee te doen. Ter gelegenheid van de Week van Vervoering zetten ze zachte mobiliteit centraal. Activiteiten op 17, 18 en 21 september.

Meer info bij Gaëlle Abrassart 0473/42.70.17 - www.foiresavoirfaire.be

18/09>19/09 Jette

Comité Dupré: Dupréstraat in Jette ademt groen

De bewoners van de Dupréstraat & omgeving in Jette willen hun straat heroveren op de automobilisten die er al te vaak met zware voet door rijden. Aan weerskanten van de lange straat worden tegeltuintjes aangelegd om zuurstof toe te dienen en het monotone karakter te breken. Weggebruikers zullen gewezen worden op de 30km/uur limiet. Tijdens de gieter-apéro geven de kinderen uit de buurt water aan de tere plantjes. De inwoners nuttigen iets straffers. Een luidruchtige kruiwagenparade als afsluiter symboliseert de oproep voor trager verkeer met een knipoog naar het hernieuwde groene karakter van de straat.

Meer info bij Rob Gneo: 0475/39.97.22

18/09 Anderlecht

Fietsersbond A’lecht: Goede fietspaden komen er niet vanzelf. Word way watcher!

Way watchers zijn fietsers die regelmatig hetzelfde traject afleggen, die dit bepaalde traject controleren en er melding van maken indien er problemen opduiken, zoals gevaarlijke barsten in het wegdek of sluikstorten op het fietspad. Op vrijdag 18 september, van 7u30 tot 9u30, krijgt iedereen die voorbij het kruispunt van de Paepsem- en de Industrielaan fietst informatie over dit project. Op zondag 20 september, in de voormiddag, kunnen alle geïnteresseerden een korte way-watch-opleiding volgen, in het gemeenschapscentrum De Rinck.

Meer info bij Piet Slosse 0495/80.90.01 www.fietsersbond.be/anderlecht

18/9 Stad Brussel

Buurtwinkel vzw en Tous en Senne

De vzw Buurtwinkel organiseert een dag op de fiets voor de kansarme bewoners van de Anneessenswijk. Doel is de buurtbewoners vertrouwd te maken met dit alternatieve vervoermiddel in de stad en ze ook bewust te maken van de nood aan groene ruimtes in de stad. Vanaf 10u is er een behendigheidsparcours met de politie en om 14u30 fietstocht (20 personen) naar een groene ruimte in de wijk.

Meer info bij Bas Wildemeersch op 02 512 69 85

19/09 Schaarbeek

Fietsersbond Brussel Noord Oost vervoert je in de Brabantstraat

Van 12 tot 17u afspraak in de Brabantstraat in Schaarbeek. De straat wordt voor de gelegenheid ingepalmd door het stalen ros : verplaats je met de gratis fietstaxi’s en ontdek de voordelen van fietsen in de stad tijdens tal van activiteiten. De kans bij uitstek om van nabij kennis te maken met dit vervoermiddel.

Meer info bij Arnaud Verstraete: 0486/84.62.37

20/09 Schaarbeek

Comité Terdelt geeft zuurstof aan hun buurt

Het comité uit deze Schaarbeekse tuinwijk doet al voor de 10de keer mee aan de Week van Vervoering. Deze keer organiseren ze op 19 september een grote ballonnenwedstrijd. Hiermee zetten ze hun eis kracht bij om eindelijk van de wijk een residentiële zone te maken.

Meer info bij Olivier Xhonneux 0495/99.76.58

20/09 Stad Brussel

Tous en Senne kiest het ruime sop

Wijkcomité Tous en Senne organiseert een dag die fiets en waterweg combineert. De minder gegoede bezoekers van de vzw Source en de buurtbewoners krijgen tijdens deze originele activiteit de kans elkaar te leren kennen. De fietstocht van 15 km loopt via de jaagpaden langs het Kanaal, Sainctelette, Buda en Vilvoorde. In Domein Drie Fonteinen in Vilvoorde staat een gezellige picknick te wachten. Terugtocht met de boot. Vertrek aan Zennestraat 63.

Meer info bij Pascal Biesemans op 02/514 33 32

22/09 Stad Brussel

ACW Brussel sluit Week van Vervoering af met een mobiliteitspicknick

22 september is sinds een aantal jaren de Europese dag waarop andere vervoersmodi dan de auto worden gepromoot. Een autoloze zondag is mooi meegenomen maar aandacht voor een betere mobiliteit is bij ACW een bekommernis voor elke dag. Daarom:

- tussen 7.30u en 10u: mobiliteitsontbijt en -stands - ter hoogte van Metro Mérode.

- 10u: vertrek fietstocht langs de Europese instellingen. Vertrek Mérode.

- 12u: mobiliteitspicknick met animatie en stands op het Bloemenhofplein, centrum Brussel, 'blind date' met mensen die voorstellen hebben voor een betere mobiliteit

- 13u: ontmoeting met politici en pers op het Bloemenhofplein

Meer info bij Pol Arnauts: 02/557.87.72

BBRoW - FEDSVK - Netwerk Wonen

In deze verkiezingsperiode hebben alle partijen de mond vol over wonen. Maar is de verbetering van de woonkwaliteit en het sociale woonbeleid werkelijk nog een prioriteit in het Brusselse Gewest ?

De 19 verenigingen die ijveren voor de integratie via de huisvesting en lid zijn van de Brusselse Bond voor het Recht op Wonen, de 17 sociaal verhuurkantoren die lid zijn van de Federatie van sociale verhuurkantoren in het Brusselse Gewest en de 10 verenigingen van het Netwerk Wonen vinden al een hele tijd geen gehoor bij de administratie huisvesting en bij de Brusselse regering.

We worden geconfronteerd met mankementen die ons werk in het gedrang brengen:

* enorme vertraging bij de toekenning van subsidies,

* de weigering om sommige logische onkosten te aanvaarden,

* overdreven administratieve vereisten.

Die situatie brengt de financiële situatie van de verenigingen in gevaar met gevolgen voor het personeel (in het totaal stellen de 46 verenigingen ongeveer over 145 personeelsleden tewerk) en de dynamiek van tal van projecten (beheer van meer dan 2000 gesocialiseerde woningen, advies in renovatie, participatie, strijd tegen ongezonde woningen!

In 2008 ontvingen de 3 sectoren in totaal voor €7.628.000 aan gewestsubsidies (€1.958.000 voor integratie huisvesting, €4.520.000 voor de sociale verhuurkantoren en €1.150.000 voor het Netwerk Wonen)?

De unilaterale regels opgelegd door de administratie

In plaats van ons te concentreren op de uitvoering van onze projecten en taken in het belang van de Brusselaar, verliezen we te veel tijd en energie in een strijd voor wettelijke, pertinente en duidelijke administratieve regels.

De administratie huisvesting en financiën legt eenzijdig nieuwe controleregels op voor de uitgaven zonder enig overleg met de sector en zonder wettelijke basis. Is het de taak van de administratie om de rol van wetgever op zich te nemen?

Ondanks onze geuite bezwaren bij de administratie, bij de bevoegde ministers (Dupuis, Huytebroeck) en bij de Minister-Voorzitter van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, hebben we tot nu toe geen antwoord gekregen. En van die stilte maakt de administratie gebruik om eisen op te leggen zonder dewelke de subsidies niet worden uitbetaald. De verenigingen worden met andere woorden verplicht om subsidie-overeenkomsten te tekenen waarmee ze het niet eens zijn.

Deze situatie is onhoudbaar! Ondanks tal van beloften is de situatie de laatste maanden alleen maar verslechterd. Daarom stellen we ons de vraag : is er nog een piloot aanwezig? Is de Brusselse regering nog bevoegd over de woon- en renovatiebeleid of heeft zij alle contacten met de sociale verhuurkantoren, de verenigingen integratie huisvesting en het Netwerk Wonen in handen gegeven van 2-3 ambtenaren die de sector nauwelijks kennen?

We steunen de noodzaak van controle van de aanwending van overheidssubsidies, maar vragen dat dit gebeurt met respect, begrip en steun voor de werking van de verenigingen.

De problemen:

* Weigering om sommige onkosten nochtans gewettigd en passend in het kader van de taken van de verenigingen te aanvaarden: honoraria van advocaten of architecten, de herstelling van huurschade (nochtans normale uitgaven voor een sociaal verhuurkantoor), aflossingen, provisies voor vakantiegeld.

* Discriminatie tussen verenigingen : onkosten die bij één vereniging worden aanvaard, worden bij een andere dan weer geweigerd.

* Overdreven regels voor de controle van de uitgaven. Wat is het nut voor de administratie om overspoeld te worden met tientallen dozen vol kopies van facturen en betalingen terwijl de controle enkel bij steekproef gebeurt. De ordonnantie van 23 februari 2006 voorziet bovendien dat de controle bij de vereniging ter plaatse moet gebeuren.

Veel te late subsidies

Bovendien worden de verenigingen ieder jaar geconfronteerd met heel late toekenning van de subsidies. De verenigingen hebben hun subsidie-aanvragen vorig jaar tussen eind oktober en eind december ingediend, nog niemand heeft een euro ontvangen van de subsidies 2009.

We zijn nu eind mei 2009. De sociale verhuurkantoren hebben wel de officiële bevestiging gekregen en zullen binnen een paar weken hun subsidie ontvangen. Ze hebben bijna een half jaar werking moeten voorfinancieren.

De verenigingen integratie huisvesting en netwerk wonen weten nog altijd niet welk bedrag zij in 2009 als subsidie zullen ontvangen.

Bij een vereniging heeft de coördinator zijn persoonlijk spaargeld aangesproken in afwachting van de subsidies, andere verengingen moeten bij de bank gaan lenen. En dan verbiedt de administratie om interestkosten terug te betalen! Dat verbod is des te vreemder omdat bijvoorbeeld bij de COCOF wel interestkosten wel aanvaard worden.

Het Netwerk Wonen, de BBRoW en FEDSVK roepen daarom de administratie wonen en financiën op om te stoppen met het opleggen van geïmproviseerde controleregels. We vragen de Brusselse regering om dringend duidelijke controleregels en toegestane uitgaven in een wettelijk besluit te gieten.

Ondertekenaars:

Het Netwerk Wonen: Buurthuis Bonnevie, Habitat et Rénovation, La Rue, Renovas, Une Maison en Plus, le Centre de Rénovation Urbaine, Het Huis Van Stadsvernieuwing, Le Cafa, Convicence, Le Centre Général d'Action des Marolles (CGAM).

De 17 sociale verhuurkantoren lid van de Federatie van sociale verhuurkantoren in het Brusselse Gewest (FEDSVK): AIS B, AIS Hector Denis, SVK Sint-Joost-ten-Node, SVK Jette, ASIS, Baita, Comme chez toi, SVK Delta, SVK Sint-Pieters-Woluwe, Frédéric Ozanam, Habitat et Rénovation, IRIS, Logement pour Tous, la MAIS, Le Nouveau 150, SVK Wijken, Les Trois Pommiers.

De 19 verenigingen die ijveren voor de integratie via de huisvesting lid van de BBRoW: ALMK, CAFA, CIRE, Convivence, De Boei, Fébul, Habitat et Rénovation, La Rue, RBDH/BBRoW, Source, ULAC, UL Schaerbeek, UL Noordwijk, La Vague, Bonnevie, Comité de la Samaritaine, Le Cairn, Compagnons Dépanneurs, Convivium.

Meer info:

BBRoW: Werner Van Mieghem, T 02 502 84 63

FEDSVK: Isabelle Jennes, T 02 514 18 14

Momenteel buigt de overlegcommissie zich over het lastenboek van de effectenstudie van het Premiumproject van Atenor. U weet wel, het project met de spraakmakende woontoren (41 verdiepingen?)op de oude Delhaize-site aan de Akenkaai (aan de overkant Thurn & Taxis). Op het programma: 361 woningen (48.654 m2), 29.614 m2 kantoren en 1.643 m2 handelszaken. Bral heeft veel vragen bij dit project.

Het lastenboek van de effectenstudie (onlangs in openbaar onderzoek) bepaalt wat er allemaal moet bestudeerd worden in die effectenstudie. En dus ook in welke richting het project al dan niet wordt zal worden bijgestuurd. Geen onbelangrijk document dus. Het lastenboek bepaalt in grote mate al hoe het project er gaat uitzien.

De grote punten van kritiek die Bral op het project heeft:

* het project doet zich voor als een duurzaam project maar vraag tegelijkertijd 752 parkeerplaatsen aan >> het mobiliteitsluik van het lastenboek is vÃ©Ã©l te beperkt

* in een project van dergelijke omvang dient minstens 20 % sociale huisvesting voorzien worden >> De stedenbouwkundige lasten kunnen hier voor gebruikt worden

* waarom nog 30.000 mÂ² kantoren bouwen als iedereen weet dat de kantoormarkt vandaag al meer dan verzadigd is? >> De effectenstudie moet de relevantie van deze extra mÂ² kantoren bestuderen. Huisvesting is prioritair.

* de CO2-balans van het het project moet bestudeerd worden. >> Het alternatief 100 % passief moet in de effectenstudie worden opgenomen.

>>>>> Lees de nota die wij verdedigden op de overlegcommissie (Stad Brussel) van 19 mei, ook als bijlage.

Contact Bral: steyn@bralvzw.be of 02 217 56 33.

Dit artikel is in Brussel Deze Week van 6 mei verschenen n.a.v. een persconferentie van het platform Vide Verdoemme over leegstand in de kantoormarkt.

Brussel - Twee miljoen vierkante meter kantoorruimte staat leeg in de hoofdstad. Terwijl er een nijpend tekort is aan woningen. En er wordt almaar nieuwe kantoorruimte bijgebouwd, ook in de Rand. De vereniging Vide Verdoemme! vindt het welletjes.

Het platform Vide Verdoemme! verenigt Brusselse organisaties zoals Bral (de Brusselse Raad voor Leefmilieu), de Brusselse Bond voor het Recht op Wonen en Inter-Environnement Bruxelles in de strijd tegen leegstand, en meer bepaald tegen leegstand in een stad waar heel wat nieuwbouw is. "Niets tegen nieuwbouw, maar de strijd tegen leegstand is toch prioritair," zegt Piet Van Meerbeek van Vide Verdoemme!

"Volgens een recente studie van de Gomb, de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij voor Brussel, is er in Brussel twee miljoen vierkante meter lege kantoorruimte te vinden, wat overeenkomt met achttien procent van de totale kantooroppervlakte," zegt Van Meerbeek. "Voorts zegt de studie dat er tegen volgend jaar ook nog eens 500.000 tot 1 miljoen vierkante meter kantoorruimte bijkomt. Terwijl de markt al verzadigd is, en terwijl een financiële crisis maakt dat er nog heel wat kantoren leeg zullen komen te staan. Er moet dringend iets gebeuren."

Beton

Het platform stelt voor dat de Brusselse regering een verdichtingsplan opstelt, dat moet bepalen of het nog nuttig is om kantoren bij te bouwen. "We kunnen de vraag stellen of het nog nodig is dat de Brusselse overheid extra bouwvergunningen voor kantoren aflevert. Door nieuwe projecten verdwijnt er groene ruimte en komt de stad onder het beton te zitten," zegt Van Meerbeek. "De overheid kan de markt beter reguleren door een moratorium op kantoren uit te vaardigen, in afwachting van het verdichtingsplan."

Gezien de vele lege kantoorruimte is het misschien niet onverstandig om na te denken hoeveel woningen er gecreëerd kunnen worden door lege kantoren om te bouwen. Een studie uit 2007 in opdracht van de Brusselse staatssecretaris voor Huisvesting, Françoise Dupuis (PS), spreekt van 3.200 mogelijke woningen voor 350.000 vierkante meter lege kantoorruimte. Als die logica wordt gevolgd, zouden er voor twee miljoen vierkante meter dus 18.200 woningen kunnen bijkomen. Van Meerbeek: "De transformatie van kantoorruimte in woningen is niet slecht voor een stadsbuurt, want je krijgt zo een evenwichtigere mix. Als je nu bijvoorbeeld naar de Noordwijk kijkt, zie je dat daar veel te weinig mensen wonen in verhouding tot het aantal kantoren. Vroeger had je aan het Rogierplein de Martinitoren, dat was een mix van kantoorruimte en woningen." De Martinitoren is niet meer. Nu staat er een toren van Dexia.

"De overheid kan hier een belangrijke rol spelen," gaat Van Meerbeek verder. "De transformatie van kantoren in woningen moet aangemoedigd worden door fiscale gunstmaatregelen uit te werken voor eigenaars van lege kantoorgebouwen. Die kunnen dan makkelijker de bureaus omvormen tot woningen. We pleiten ook voor de oprichting van een gewestelijke dienst voor herbestemming van kantoren in woningen."

Het platform vraagt aan de volgende Brusselse regering om maatregelen te nemen die een eind maken aan de leegstand. "Dat moet alleszins in het volgende regeerakkoord komen."

Christophe Degreef © Brussel Deze Week

Minder autoverkeer en meer mobiliteit in het Brusselse gewest.

Er is een breed politiek draagvlak voor concrete maatregelen voor een vermindering van het autoverkeer in het Brusselse gewest. Dat bleek gisteren uit een politiek debat over stedenbouwkundige uitdagingen in Brussel, met de kopstukken uit de Brusselse politiek. Het debat werd georganiseerd door de Brusselse verenigingen Bral vzw en Disturb vzw. Zo bleek uit het debat dat de lijsstrekkers van alle politieke partijen op één na, gewonnen zijn voor het idee om van de autoriool dat de Wetstraat nu is, een leefbare stadsboulevard te maken.

Bral vzw en Friends of the Earth reageren positief op de steun voor de plannen waarbij parkeerplaatsen en rijstroken worden vrijgemaakt voor ontmoeting tussen inwoners in de stad.Om de leefbaarheid van de stad te verhogen, moet het autoverkeer verminderen. Het is daarbij duidelijk dat enkel inzetten op promoten van de fiets of het openbaar vervoer, het aantal auto's in de stad niet doet dalen.Om het autoverkeer te verminderen moet de wegcapaciteit en het aantal parkeerplaatsen verminderen. Een goed voorbeeld daarvoor is te vinden in de Wetstraat, nota bene voor de deur van de automobilistenvereniging Touring. Daar werd een rijstrook omgezet in fietspad.In tegestelling tot wat Touring beweerde, leidde dit niet tot verkeersellende.

Ook de de vermindering van rijstroken en de aanleg van busbanen of trambeddingen zoals de Leuvensesteenweg, Werkhuizenkaai, Leopold III laan zijn stappen in de goede richting, na 50 jaren van een alles voor de auto beleid.

Voor Bral vzw en Friends of the Earth moeten we verder gaan op de ingeslagen weg en voorgoed afrekenen met het â€œalles met de auto beleid dat dateert van het midden van de vorige eeuw. De organisaties verwijzen daarbij ook naar cijfers van het federaal planbureau. Bij een ongewijzigd beleid zouden er tegen 2030 nog meer auto's zijn, nog meer mensen alleen in de auto, en zou de snelheid tijdens de spitsuren met 31% afnemen. De gevolgen voor het klimaat zouden rampzalig zijn. De CO2 uitstoot van het verkeer zou met 18% toenemen tegen 2030. Deze toename staat in scherpe tegenstelling met de vermindering van de CO2 uitstoot in de andere sectoren, en met de nodige 40% vermindering tegen 2020.

Om een stad leefbaar te maken, is er meer plaats nodig voor de vele mensen die er wonen. In de 21ste eeuw zullen we gaan naar een stedelijke mobiliteit met een goed georganiseerd openbaar vervoer, en verplaatsingen per fiets en te voet. De stad is daar ideaal daarvoor. We zullen afstappen van de immobiliteit die wordt veroorzaakt door een overvloed aan auto's die slechts één persoon vervoeren. zegt Jeroen Verhoeven van Friends of the Earth.

Het succes van de Autoloze Zondagen en het recent heraangelegde Flageyplein tonen aan hoezeer wijken herademenen en de bewoners de publieke ruimte zich spontaan terug toeëigenen als de auto een stapje terugzet, stelt Ben Bellekens van Bral vzw.

Contact:

- Bral vzw: Ben Bellekens, ben[at]bralvzw.be - 0486 180 619

- Friends of the Earth: Jeroen Verhoeven, jeroen.verhoeven[at]motherearth.org - 0477 463 181

Vooruitgangstraat tegen onteigening door kortzichtig spoorwegproject

Op vrijdag 24 april zal op het stadhuis in de gemeente Schaarbeek de overlegcommissie plaatsvinden die een stedenbouwkundige vergunning moet verstrekken aan het spoorwegproject van Infrabel.

Het project is momenteel in openbaar onderzoek. Deze vergunning dient om de uitbreiding van het spoorverkeer mogelijk te maken in de zognaamde â€˜vierhoekâ€™ van Brussel-Noord, een belangrijk knooppunt van de Belgische spoorwegen. Het basisproject bestaat eruit om een viaduct te creÃ«ren ter hoogte van de Vooruitgangstraat om de internationale hogesnelheidslijn 36N (richting Keulen) de tragere toekomstige GEN-spoorlijn 50 (richting Dendermonde) te laten kruisen op ongeveer 9 meter hoogte en op die manier de huidige gelijkvloerse kruising op te heffen. Zo zou het snelle internationale verkeer niet meer interfereren met het tragere lokale GEN-verkeer.

Volgens Infrabel kan dit niet zonder het neerhalen van zo'n 30-tal woningen in de Vooruitgangstraat. Goed voor één volledige kant van de straat, ofwel zo'n 85 gezinnen, ofwel 215 bewoners. Een groot deel van hen zijn huurders en wonen al minstens 10 jaar in de wijk. Zij beschikken over zo goed als geen enkele legale begeleidende maatregel bij onteigeningen en hebben weinig kans om in de wijk een nieuwe woning te vinden tegen dezelfde voorwaarden. De huizen die tegen de grond zouden gaan zijn in goede staat en dateren grotendeels uit het einde van de 19de eeuw. Vele werden de laatste jaren nog volledig gerenoveerd.

Er is al meer dan drie jaar sprake van dit project, maar geen enkele maatregel werd noch door Infrabel noch door de gemeente voorzien om de sociaal economisch kwetsbare bewoners te herhuisvesten.

Voor Inter-Environnement Bruxelles (IEB), de Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL), het Zuidwijk comité, l'Union des locataires du Quartier Nord (ULQN), de Brusselse Bond voor het Recht op Wonen (BBRoW) en Pétitions-Patrimoine geldt het volgende:

1. De onteigening van 85 gezinnen staat buiten proportie ten opzichte van de voordelen op het vlak van mobiliteit, omdat de oplossing die hier geboden wordt maar voor enkele jaren de verzadiging van de Noord-Zuidverbinding voor zich uit schuift;

2. Er bestaat een alternatief voor het project, dat onteigeningen vermijdt en toch een gelijkaardig resultaat heeft. Maar Infrabel veegt dit alternatief van de tafel omdat de werf langer zou duren, omdat de kosten hoger liggen en omdat het tot meer vertragingen kan leiden bij het spoorverkeer. Lastige problemen, daar niet van, maar ten opzichte van de 85 gezinnen die onteigend worden is dit een minimale hinder;

3. Indien er onteigend wordt, dient dit te gebeuren binnen het kader van het recht op wonen. De vergunning mag pas toegekend worden als Infrabel een conventie ondertekend heeft waarbij ze zich engageert een garantiefonds voor huurders op te richten en een gelijkaardig oppervlak aan woningen in de wijk bouwt, en dit nog voor het starten van de werken. Alleen op die manier is de herhuisvesting van de bewoners verzekerd.

>>> Lees hier het volledige persdossier

Contact:

- BRAL vzw: Marianne Stevens | 02 217 56 33 | marianne[at]bralvzw.be
- IEB asbl: Claire Scohier | 0473 667 505 | claire.scohier[at]ieb.be
- ULQN: Mohamed El MorabitÂ | 0476 439 007 | ulqn[at]skynet.be
- Comité du Quartier Midi | comite[at]quartier-midi.be
- BBRoW vzw: Werner Van Mieghem | 0484 266 789 | rbdh[at]skynet.be
- Pétitions-Patrimoine: T 02 217 89 81 | info[at]petitionspatrimoine.be

Maar bewoners en openbaar vervoergebruikers vinden oplossing voor betere bediening

Brussel, 9 april. In de schaduw van de herstructurering van het metronet verslechtert de MIVB het openbaar vervoer van en naar Ukkel. De MIVB wil tramlijn 4 doorknippen ter hoogte van de halte Albert. Bewoners en openbaarvervoer gebruikers zijn niet bij de pakken blijven zitten en stellen een eenvoudige en haalbare oplossing voor, die niet alleen tramlijn 4 moet redden maar ook gans de bediening van het volledige zuiden en oosten van Brussel aanzienlijk moet verbeteren.

Bye bye tram 4

Als gevolg van een regeringsbeslissing om de ondergrondse halte Albert om te bouwen tot een overstappunt, zal tram 4 vanaf 2011 zijn eindpunt hebben in Albert. Dit zou een aanzienlijke verslechtering van het openbaar vervoer van en naar Ukkel betekenen: overstappen met verlies aan comfort en tijd als gevolg. Zeker â€™s avonds en in het weekend zal het tijdverlies door te lage frequenties aanzienlijk zijn.

Nochtans is tram 4 tussen Esplanade en Stalle op een aantal kleine gebreken na Ã©Ã©n van de meest performante tramlijnen van Brussel: traject in eigen bedding, hoge frequentie, goede regelmaat, tramstellen met ruimte en comfort en een rechtstreekse verbinding tussen het noorden van Brussel, het stadscentrum en de parking Stalle in het zuiden.

Wat er aan voorafging

Als gevolg van het tramplan werden de lijnen 23/24 van de middenring geweerd uit de Noord-zuidtunnel. Reizigers van en naar de gemeenten Elsene, Woluwe en Schaarbeek moeten voortaan overstappen op het Vanderkindere- of Churchillplein op de premetrolijn 3. De gemeente Ukkel, bewoners, het gewest en de MIVB raakten het echter nooit eens over de organisatie van een overstappunt/terminus op het Vanderkindereplein noch over een alternatieve oplossing op het Churchillplein, Ã©Ã©n halte verder. De inpassing van een overstappunt annex terminus stootte op praktische bezwaren (verkeersveiligheid, onvoldoende ruimte).

Terminus Albert

De MIVB plooit dan maar, zonder verdere alternatieven te onderzoeken, met haar overstappunt/terminus opnieuw de ondergrondse halte Albert in. Ze ziet zich in dit scenario genoodzaakt om de halte Albert om te bouwen tot een terminusstation met twee niveaus, die bovendien niet met elkaar zijn verbonden. Gevolg: tram 4 vanuit Ukkel kan niet meer verder rijden naar de Noord-zuidtunnel.

De reiziger is de dupe: verlies aan tijd en comfort

Dus Tramlijn 4 verdwijnt in haar huidige vorm. Reizigers van en naar Ukkel, waar belangrijke ziekenhuizen en scholen liggen, zullen vanaf 2011 geen rechtstreekse tram meer kunnen nemen naar het centrum. Dit is des te schrijnender omdat uit de jongste plannen blijkt dat ook het aantal GEN-treinen (Gewestelijk Expres Net) tussen Ukkel en het centrum veel beperkter zal zijn dan aanvankelijk was gehoopt. Ondergetekende verenigingen hebben zich altijd terughoudend opgesteld ten opzichte van extra overstappen. Overstappen betekent: tijdverlies, verlies van een zitplaats, een hindernissenparcours voor andersvaliden of reizigers beladen met boodschappen, verminderde leesbaarheid van het openbaar vervoernet, etc. Met als grootste verliezer: de dagelijkse reiziger. Door het grote aantal overstappen ben je op relatief korte trajecten vandaag vaak zelfs veel sneller met de auto.

Doodeenvoudige oplossing ligt voor het grijpen

Nochtans zou de MIVB niet tot deze situatie zijn gekomen mochten haar trams vlot doorstromen in het verkeer. In dat geval zou tramlijn 23 zonder problemen de Noord-zuidtunnel kunnen induiken en aanknopen met premetrolijn 3 om Ã©Ã©n lange vlotte tramlijn te vormen tot het Noordstation. Dit maakt de inrichting van een overstappunt/terminus in Albert overbodig. In dat scenario hoeft halte Albert niet omgebouwd te worden en kan tram 4 zonder problemen haar huidig traject volgen. Dit heeft als aangenaam neveneffect dat het comfort van de reizigers van en naar het traject van de middenring (Elsene, Woluwe, Schaarbeek,..) terug wordt hersteld.

De voorwaarden voor een vlotte tramlijn 23 zijn overigens zo goed als vervuld. Binnenkort kent haar traject een volledig systeem van verkeerslichtenbeÃ¯nvloeding. Ook het stukje Waterloosesteenweg tussen Churchillplein en Legrandlaan waar de tram 23 kostbare minuten verliest, krijgt weldra een eigen bedding. Het blijft enkel wachten op de uitvoering. Waar wachten ze op?

Conclusie

Reizigers van en naar het zuidwesten van Brussel verliezen met het kortwieken van tram 4 een kwaliteitsvolle verbinding. Dit is het gevolg van een beleid dat al bricolerend naar oplossingen zoekt in plaats van duidelijke prioriteiten te stellen:

De verenigingen vragen van de Brusselse regering en de MIVB het volgende:

1. Herziening van de beslissingen aangaande Churchill, Vanderkinderen, Albert en doorknippen tramlijn 4.

2. Onverwijld een eigen bedding op de Waterloosesteenweg tussen Legrand en Churchil aanleggen plus een systeem van verkeerslichtenbeÃ¯nvloeding invoeren over de ganse middenring.

3. Tramlijnen 3 en 23/24 opnieuw aan elkaar koppelen. Dit maakt de halfslachtige inrichting van overstappunt/terminus op Churchill, Vanderkindere en Albert overbodig.

4. Een tien- minutenfrequentie als basis op de belangrijkste bus- en tramlijnen, in het bijzonder lijnen 3, 23 en 4). Contact:

* Ben Bellekens |Â Bral vzw |Â 0486 180 619

* Stefan Steynen | TreinTramBus vzw | 0477 557 478

* JÃ©rÃ´me Matagne | IEB asbl | 02 893 09 00

GEN à la Schouppe: is dit alles? // Het Gewestelijk Expres is er niet voor de Brusselaars

Enkele weken geleden presenteerde Staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe het exploitatieschema van het toekomstig GEN in het weekblad Knack/Le Vif . En dat ziet er niet goed uit voor de Brusselaars. De lasten die de Brusselaars hebben moeten slikken â€“ bijvoorbeeld onder de vorm van zware infrastructuurwerken - staan niet in verhouding tot de lusten. De frequenties zijn niet aantrekkelijk, er zijn onvoldoende haltes en de verbindingen in de stad verbeteren nagenoeg niet. Dit zijn nochtans belangrijke voorwaarden om van het GEN een echt mobiliteitsproject te maken, dat ook voor Brussel iets betekent. Bij de Brusselse regering blijft het echter oorverdovend stil.

In een eerste reactie heeft de gebruikersvereniging TreinTramBusÂ het plan van Schouppe nadrukkelijk verworpen. TreinTramBus spreekt van een uitwijkplan voor meer IC-IR verbindingen door de NoordZuidverbinding ten koste van een goeddraaiend GEN. Etienne Schouppe en de NMBS willen dat de GEN treinen zo weinig mogelijk in de weg rijden van de IC/IR-treinen. Volgens TreinTramBus is dit plan eerder tot stand gekomen in functie van exploitatiebehoeften dan mobiliteitsbehoeften.

Brusselse milieu, bewoners en gebruikersverenigingen verenigd in het platform Sustainable Mobility for Brussels onderschrijven deze analyse. GEN- treinen uit gemeenten van de tweede kroon zoals Ukkel en Laken verliezen een rechtstreeks verbinding met het centrum van Brussel. Terwijl net op deze trajecten het GEN een mooie aanvullende rol zou kunnen spelen. De haltes Bockstael in Laken en Kalevoet in Ukkel liggen momenteel op tien minuten met de trein van het centrum. Onklopbaar door het bestaande metro- en tramnetwerk. Het plan van Schouppe maakt het centrum van Brussel vlotter bereikbaar voor IC- verkeer uit Mechelen, Leuven en Denderleeuw dan GEN verkeer uit Ukkel, Laken, Vorst en de nabije periferie. De omgekeerde wereld, vinden de verenigingen.

De frequenties ogen ook weinig ambitieus. Het plan voorziet enkel in de piekuren op sommige lijnen een kwartierdienst. Naar de frequenties buiten de piekuren hebben we het raden. De verenigingen vragen een kwartierdienst, zowel overdag als 's avonds en in het weekend. Want de laatste jaren neemt de vraag naar mobiliteit in Brussel toe buiten de piekuren. Dit is toe te schrijven aan tendensen zoals de vergrijzing en toegenomen vrije tijd.

Ook op het vlak van extra haltes verwachten we ook meer ambitie. Brussel krijgt slechts enkelen van de zeventien extra haltes voorzien in haar Gewestelijk Ontwikkelingsplan. We missen extra haltes zoals Berenkuil in het dichtbevolkte Laag Schaarbeek, Kuregem in de gelijknamige volkswijk van Anderlecht en Frans Lyceum in het perifeer gelegen Zuid- Ukkel. Ook aan nieuwe stadsontwikkelingsgebieden als Schaarbeek Vorming en Josaphat zou een GEN halte geen overbodige luxe zijn. Niets daarvan in het plan Schouppe.

Volgens de verenigingen staat het plan niet in verhouding tot de infrastructuurwerken die Brussel heeft moeten slikken. Op sommige plaatsen vinden er massaal onteigeningen plaats en zal de geluidshinder toenemen. Brussel krijgt er amper iets voor in de plaats. Veel lasten, weinig lusten.

Het GEN plan van Schouppe lijkt vooral de pendelaars op de middellange afstand te plezieren terwijl het GEN ook een belangrijke rol kan spelen voor verplaatsingen binnen de stad. Dit plan blijft ver verwijderd van de ambities in het nieuw gewestelijk mobiliteitsplan IRIS2.

Bij de Brusselse regering blijft het ondertussen oorverdovend stil. Nochtans vormt het GEN een van de belangrijkste mobiliteitsprojecten van de komende jaren, ook en bovenal voor Brussel. De verenigingen vragen dat de Brusselse regering zich nog voor de verkiezingen over dit plan uitspreekt en aandringt op een bijsturing zodat het GEN er ook is voor de Brusselaars.
>> Hier vindt u het exploitatieschema GEN dat Etienne Schouppe in de Knack van 9 maart voorstelde.

Meer info:

Bral vzw - Brusselse Raad voor het Leefmilieu: Ben Bellekens, 0486/180.619

TreinTramBus vzw: Stefan Steynen, 0494/725190

Zoeken