Artikels
Thema
40 redenen waarom omstreden megashopping onder viaduct van Vilvoorde er niet kan komen
Tot eind juli 2011 is de stedenbouwkundige aanvraag voor UPLACE Machelen (Vlaams-Brabant) voor het grote publiek consulteerbaar. Deze vergunning is de laatste te nemen baken voor multimiljonair Bart Verhaeghe en zijn UPLACE. Als deze vergunning verleend wordt, dan heeft de voorzitter van Club Brugge alles op zak om onder het Viaduct van Vilvoorde het grootste shoppingcenter van de Benelux te bouwen. Er zijn echter 40 redenen, op basis van onafhankelijke bronnen, waarom dit buitenproportioneel project voorbestemd is om te mislukken.
Een uniek platform van Vlaamse en Brusselse milieu, werknemers- en zelfstandigenorganisaties (Interregionaal Platform voor Duurzame Economie) roept de Vlaamse regering op om dit project tegen te houden nu het nog kan en zet veertig redenen op een rij waarom het UPLACE-project (200.000 m² Uplace Machelen + 225.000 m² parking) nefast is voor de mobiliteit en de economische ontwikkelingen in de brede regio.
“Wanneer we alle relevante studies, regeringsbeslissingen, adviezen, kostenramingen, verslagen en publieke uitspraken er bij nemen, komen we tot de simpele vaststelling dat er heel weinig mensen dit project eigenlijk echt steunen. Al die bronnen tonen ook duidelijk dat het UPLACE-project een onmetelijk negatief effect zal hebben op de economische ontwikkeling, de mobiliteit en de leefbaarheid tot tientallen kilometers rond het projectgebied”, zegt Joost Vandenbroele van het Interregionaal Platform. “De vorige Vlaamse regering heeft dan wel concrete afspraken gemaakt met Bart Verhaeghe, wij twijfelen of de huidige Vlaamse regering wel goed beseft waar ze mee zit opgezadeld.”
UPLACE Machelen is een buitenproportioneel project dat niet grondig genoeg onderbouwd is, dat niet is gebudgetteerd, dat het dorpscentrum van Machelen afsluit van de buitenwereld, dat goedgekeurd wordt op basis van tegenstrijdige informatie en dat verstrekkende gevolgen zal hebben voor steden in de verre omgeving rond het project.
Wat winnen de voorstanders van Uplace?
- een monolithisch winkelparadijs dat zelfs met de auto onbereikbaar wordt
- nog meer sluipverkeer in Machelen en omstreken en nog meer fileleed op de R0
- nog een veel groter vervuild gebied dan dat van Uplace, waar vandaag geen geld meer voor overblijft om verder te ontwikkelen
Wat verliezen de voorstanders van Uplace?
- gezellige handelskernen met veel diversiteit in o.a. Vilvoorde, Asse, Mechelen en Leuven en Brussel
- de kans op een interessante ontwikkeling van de Kerklaan als verbindingsas tussen centrum en (nog onzeker) station
- minstens 32,5 miljoen euro belastingsgeld
Het openbaar onderzoek loopt af eind juli. De ondertekende organisaties gaan in het kader van dit openbaar onderzoek bezwaren indienen tegen UPLACE. Ze vragen aan de leden van de Vlaamse regering een duidelijke motivatie over het schenden van de verschillende beslissingen en het negeren van eigen studies. Ze roepen de lokale besturen van centrumsteden rond Machelen en gemeenten in Vlaams-Brabant op om dat, op basis van bijgevoegde argumenten, ook te doen.
De "40 redenen waarom Uplace Machelen er niet kan komen" (BIJLAGE) en alle bronnen vindt u als bijlage.
Klik hier voor de pdf-versie van dit persbericht.
Contact
Joost Vandenbroele: stafmedewerker stedenbouw BRAL – Brusselse Raad voor het Leefmilieu - 0473/853537
Myriam Gerard: gewestsecretaris ACV – CSC Brussel – 0497/026924
Ben Debognies: gewestscecretaris ACV Halle – Vilvoorde - 0475/841348
Tomas Borremans: stafmedewerker ACW Brussel – Halle Vilvoorde – 0479/62 30 62
Nancy Van Espen: directeur UNIZO Vlaams – Brabant & Brussel -0477/291871
Francine Werth: FNUCM – Secrétaire Patronal Bruxelles - 0473/985564
Erik Grietens: beleidsmedewerker BBL - Bond Beter Leefmilieu - 0474/406394
Claire Scohier: stafmedewerker IEB – Inter-Environnement Bruxelles - 0473/667505
5 juli 2011
In januari ll. legde Charles Picqué op de onderhandelingstafel van de Brusselse regering een ontwerp van besluit waarmee de procedure tot gedeeltelijke wijziging van het Gewestelijke Bestemmingsplan (GBP) werd geopend. [1]Het nieuwe ‘demografische’ GBP, zoals het al vlug werd genoemd, moet antwoorden bieden op de demografische uitdagingen waar het Brusselse Gewest voor staat.
Volgens het kabinet van de Minister-President “zou een wijziging van het GBP voor het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO)[2]twee jaar tijdswinst opleveren. Wanneer we rekening houden met de huisvestingscrisis in Brussel, moeten we hierover dus niet twijfelen”.[3]
Ondertussen is het besluit goedgekeurd en zal er deze zomer snel een effectenstudie worden uitgewerkt. Het demografische GBP zou dan begin 2012 moeten worden goedgekeurd, voor de gemeenteraadsverkiezingen.
Op een moment dat er diverse ateliers bezig zijn in het kader van het toekomstige Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO), met vertegenwoordigers van de civiele maatschappij, stellen we ons ernstige vragen over de noodzaak om nu snel, snel dit demografische GBP er door te jagen. Een bestemmingsplan goedkeuren vóór een ontwikkelingsplan is onlogisch. Eerst moeten we het eens raken over een strategische visie, en pas nadien over de acties en bestemmingen die hiermee samenhangen, en niet omgekeerd !
De verenigingen die deze oproep ondertekenen, vragen aan de Brusselse regering om onmiddellijk het project van herziening van het GBP stop te zetten. Op dit moment is dit nutteloos : het beantwoordt niet aan de verwachte toename van de Brusselse bevolking en al helemaal niet aan de sociale dualisering.
De verenigingen vragen dat de toename van de Brusselse bevolking en de sociale dualisering worden besproken in het kader van het GPDO, op basis van objectieve gegevens over de nood aan sociale woningen, infrastructuur, crèches, scholen en economische activiteiten met tewerkstelling voor laaggeschoolden : doelstellingen die door alle deelnemers aan de voorbereidende ateliers van het GPDO worden onderschreven.
De verenigingen vragen in het bijzonder dat er veel meer sociale en betaalbare woningen worden gerealiseerd en dat deze regering zich concentreert op de ware uitdaging van het Brusselse Gewest : de sociale dualisering.
De verenigingen eisen ook dat er wordt gediscussieerd over de noodzakelijke middelen om meer openbare controle te krijgen op het grondbezit en dat er regels komen die de immobiliënmarkt verplicht om antwoorden te bieden op de achten noden van ons Gewest. In het bijzonder vragen de verenigingen dat bij de bouw van grote privéprojecten er minstens 25% sociale woningen worden voorzien.
Meer informatie over dit dossier, vindt u in de bijgevoegde achtergrondtekst.
Contact :
An Descheemaeker– Coördinatrice Bral vzw (NL) – 0477 26 93 14
Werner Van Mieghem– Coördinator RBDH/BBRoW (NL) – 02 502 84 63
Mathieu Sonck– Secrétaire Général IEB (Fr) – 0478 20 35 78
Isabelle Pauthier–Directrice Arau (Fr) – 0477 33 03 78
Pourquoi donc faut-il réviser le PRAS aujourd'hui ?
L'exposé des motifs du gouvernement est à cet égard éloquent: il s'agit de « faire face à une pénurie de logements en Région bruxelloise, pénurie qui risque de s'aggraver dans les années à venir du fait d'une augmentation démographique importante au sein de la Région »[4]
Le 15 juin dernier, à l'occasion d'un colloque organisé par le Conseil Economique et Social, Charles Picqué complétait sa pensée en insistant sur le fait que sa priorité n°1 devait être la lutte contre la dualisation sociale et que le PRAS démographique pourrait y contribuer.
Dans l'exposé des motifs de l'arrêté, les éléments à prendre en compte en vue de la modification du PRAS sont les suivants :
1/ Définir l'affectation des terrains de Delta appartenant à la société d'acquisition foncière (SAF) (équipements, bureaux, logements commerces et activités productives) ;
2/ Définir l'affectation du plateau du Heysel sensé accueillir en plus d'un centre de congrès et d'un centre commercial, une fonction hôtelière, des bureaux accessoires et du logement ;
3/ Déterminer les zones urbanisables du PRAS propres à accueillir du logement et de l'équipement, tout en y préservant les espaces à vocation économique ;
4/ Définir les densités de certaines zones urbanisables proches des transports en commun (l'objet ici serait d'introduire des recommandations de densité sur certaines zones du PRAS).
Les questions que tout citoyen doté d'un esprit logique se pose à la lecture des éléments qui précèdent sont les suivantes : en quoi le PRAS démographique répondrait-il au boom démographique et comment permettrait-il de réduire la fracture sociale?
Répondre aux besoins en logements
Le besoin en logements dans la Région n'est pas neuf. Rappelons que près de 50% de la population bruxelloise remplit les conditions d'attribution d'un logement social et que 38.000 familles sont inscrites sur les listes d'attente. Cette situation est notamment la conséquence d'un manque d'opérationalité des pouvoirs publics pour la construction de logements sociaux neufs ces trente dernières années.
Il y a pourtant plus d'un milliard d'euros dans les caisses de la Région destinés à la rénovation et la construction de logements sociaux.
Il est frappant de constater que les deux zones appartenant aux pouvoirs publics qui sont concernées par le PRAS démographique sont destinées à accueillir prioritairement un centre de congrès international, un centre commercial, des bureaux, un hôpital et des activités productives. La fonction logement est très largement accessoire dans les options d'aménagement de ces zones.
La Région compte donc principalement sur la dynamique des investisseurs privés pour répondre à la croissance démographique. Cette option a été confirmée le 15 juin par le Ministre-Président devant les participants au colloque du Conseil économique et social. Malheureusement, la majorité des nouveaux habitants attendus dans les dix prochaines années sera due à la natalité propre aux quartiers populaires et aux migrants qui arrivent dans ces quartiers. Il est très peu probable que les investisseurs privés répondent à une demande en logement issue de Bruxellois dont les revenus sont faibles
Le PRAS démographique ne vise donc pas à répondre à renforcer le droit au logement pour tous.
Lutter contre la dualisation sociale?
Avec le PRAS démographique, le gouvernement projette d'introduire une dose de mixité fonctionnelle dans des zones jusqu'alors dévolues aux activités productives et portuaires. Certains des logements qui s'y construiront seront des logements de luxe, principalement destinés à une clientèle internationale, aux revenus majoritairement défiscalisés.
L'annonce du PRAS démographique a déjà été anticipée par les marchés. Il y a un an déjà, un promoteur interrompait une transaction de la SDRB en doublant l'offre d'achat d'un terrain industriel en bordure du canal. Aujourd'hui, des projets fous se multiplient : une marina sur le quai de Biestebroeck, une « gated community » de 140 mètres de haut au droit du pont de Armateurs. On ne compte plus les projets de logement spéculatifs sur des terrains industriels proches de la zone du canal. La volonté affirmée de la Région d'autoriser l'introduction de logements sur ces zones, sous prétexte de mixité fonctionnelle, y condamne certains types d'activités productives. A moyen terme, ce type de logement, par les exigences de leurs occupants, sera très probablement déclaré incompatible avec des activités industrielles pourvoyeuses d'emplois infra-qualifiés. La mixité fonctionnelle en zone portuaire ou industrielle au bord du canal condamnera à terme l'usage des quais à des fins de transbordement et l'option du transport fluvial qui est pourtant stratégique pour répondre aux futurs chocs pétroliers.
Certains pensent que les hausses foncières ont également des effets collatéraux sur les quartiers environnants, majoritairement populaires : la hausse des prix liés à ces projets se diffuse bien au-delà de la parcelle visée, provoquant l'éviction des habitants les plus précaires.
Il est évident que la lutte contre la dualisation sociale ne passe par l'éviction des classes populaires de la Région. Le PRAS démographique ne répond pas dès lors pas à l'objectif visé.
Gouvernement et promoteurs : même combat !
Faire sauter le seul verrou restant aux pouvoirs publics pour contrôler le développement de zones jusqu'alors dévolues aux activités productives et portuaires, ce serait irresponsable. A moins de penser que le rôle des pouvoirs publics est de jouer au promoteur sur les zones dont ils sont propriétaires.
Le cahier des charges du rapport d'incidence du PRAS démographique prévoit d'étudier la possibilité de capter les éventuelles plus-values générées par les changements d'affectations. Cette ambition a peu de chances d'aboutir pour deux raisons. La première, c'est que le marché a déjà anticipé les changements d'affectation : les promoteurs spéculent déjà sur nombre de terrains industriels. La seconde, c'est que la captation des plus-values menaceraient les projets des plus grands bénéficiaires de ces changements d'affectation, c'est-à-dire la Région et la Ville de Bruxelles elles-mêmes. Les projets de la Région sur le site de Delta sont en effet financés par la plus-value générée par la construction de bureaux pour la Commission européenne. De même, le centre de congrès de la Ville de Bruxelles prévu sur le site du Heysel ne pourra être financé que par un méga-centre commercial.
Les pouvoirs publics ne pourront pas capter les plus-values pour construire des logements sociaux
Il faut empêcher la spéculation !
Au fond, rien n'a changé sous le soleil : évoquer des « chancres », des zones précarisées, déprimées, insécures, insalubres, mal fréquentées, etc. c'est reproduire le scénario du quartier Nord : céder à vil prix des terrains bien situés pour des affectations plus juteuses mais pas forcément sociétalement intéressantes ni urbanistiquement intégrées. Les associations refusent la spéculation sur les terrains industriels situés autour du canal. Le prix des terrains industriels est bas car cette accessibilité doit permettre l'implantation des activités d'industries urbaines créatrices d'emploi. Laisser entrevoir qu'ils pourraient y faire autre chose, en fonction de la demande supposée du marché, c'est encourager la spéculation.
L'étude sur base de laquelle le Cabinet Picqué affirme mener sa réflexion doit être rendue publique. Il importe de définir PREALABLEMENT à toute modification du régime juridique de ces zones quel type d'industries Bruxelles devra se relocaliser en ville. Il faut PREALABLEMENT mettre en place des mécanismes de maîtrise foncière, de captation de plue-value, de compatibilité des affectations entre elles et d'imposition de quotas de logements sociaux dans les projets privés, cette dernière proposition ayant rencontré une large adhésion des participants aux ateliers du PRDD.
Pour reprendre la réponse du Président de la SDRB à Charles Picqué lors du colloque précité, « on veut bien faire des choses complexes mais on ne voudrait pas que d'autres puissent faire avant des choses trop simples ».
Il faut réduire la dualisation sociale !
Pour répondre aux besoins, il faut construire en masse des logements sociaux et des logements publics abordables. Cette nécessité implique que les pouvoirs publics affinent les projections, déterminent exactement les besoins et y consacrent majoritairement les terrains qui s'y prêtent et qui sont en leur possession. Si les pouvoirs locaux persistent à ne pas collaborer à cet objectif, la Région devra élaborer des formes de préemption plus efficace, en particulier en deuxième couronne.
Un apport massif de logements accessibles aura un effet déprimant sur les prix du marché et diminuera la dualisation sociale.
Pour réduire la fracture sociale, il faut éviter la spéculation immobilière qui provoque l'éviction des classes populaires et préserver les terrains susceptibles d'accueillir des activités productives pourvoyeuses d'emplois faiblement qualifiés. Annoncer cette option à l'occasion du présent processus d'élaboration du PRDD devrait calmer la fougue spéculatrice des acteurs les plus « dynamiques » du marché immobilier et réduire les pressions sur celui-ci.
(Brusselse Raad voor het Leefmilieu) is een Nederlandstalige Brusselse vereniging van bewonersgroepen, organisaties en Brusselaars met hetzelfde engagement: een leefbare stad, waar iedereen zich kan verplaatsen, kan wonen en kan vertoeven op een milieuvriendelijke, betaalbare en aangename manier. We zetten ons hier samen met onze leden en partners voor in via lobbywerk en acties, door kennis te verzamelen, op te bouwen en te verspreiden. We steunen Brusselaars in hun strijd en adviseren en sensibiliseren hen. Als onafhankelijke vereniging werken we hierbij altijd vanuit een solidaire visie en met aandacht voor participatie, gelijkheid en diversiteit.
[1] Het GBP verdeelt het grondgebied van het gewest in verschillende zones en bestemmingen. Iedere stedenbouwkundige vergunning moet die bestemmingen volgen.
[2] Het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling is een strategisch document waarin de Brusselse Regering haar intenties voor de toekomst van Brussel definieert. (bron : www.adt-ato.be)
[3] « En 2012, le Pras démographique », Le Soir, 20 januari 2011
[4] Ces différents point sont tirés du projet de cahier des charges du rapport sur les incidences environnementales du projet de modification partielle du PRAS, avril 2011.
40 RAISONS POUR NE PAS IMPLANTER LE MEGA SHOPPING CENTER UPLACE MACHELEN
La plate-forme interrégionale pour un développement économique durable, rassemblant les organisations environnementales, les syndicats et les classes moyennes, interpelle une fois encore le Gouvernement flamand pour s’opposer à ce projet tant qu’il en est encore temps et dresse la liste des 40 raisons explicitant pourquoi le projet Uplace (200.000 m² pour Uplace Machelen auxquels il convient d’ajouter 225.000 m² de parkings) est néfaste pour la mobilité et le développement économique d’une très large région.
Si l’on prend en considération toutes les études relevantes, décisions gouvernementales, avis, évaluations de coûts, rapports et déclarations publiques, on doit forcément conclure que ce projet rencontre peu de soutien. Toutes ces sources démontrent clairement que ce projet aura des effets négatifs aux conséquences incalculables à ce jour sur le développement économique, la mobilité et la viabilité dans un rayon de plusieurs dizaines de kilomètres autour du site du projet. Le précédent Gouvernement flamand a conclu des conventions avec Bart Verhaeghe. L’actuel Gouvernement flamand ne réalise peut-être pas le guêpier dans lequel il est tombé.
Le projet Uplace n’est pas étayé par des études suffisamment approfondies et a été approuvé sur base d’informations contradictoires, contestables et contestées. Ce projet aura de lourdes conséquences pour les villes situées dans un large rayon autour du site du projet.
QUE GAGNENT LES PARTISANS D’UPLACE?
- un ‘paradis’ commercial monolithique inaccessible même en voiture
- davantage de congestion automobile dans Machelen et environs et davantage de files sur le Ring
- un terrain, d’une superficie très largement supérieure à celle d’Uplace, encore en grande partie pollué étant donné qu’à l’heure actuelle, les moyens financiers font défaut pour poursuivre la dépollution.
QUE PERDENT LES PARTISANS D’UPLACE ?
- 32,5 millions d’euros de frais à charge de la Région flamande
- des noyaux commerciaux conviviaux dotés d’une grande diversité, entre autres à Vilvorde, Asse, Malines, Leuven et Bruxelles
- l’opportunité d’un développement intéressant de la Kerklaan comme axe de liaison entre le centre et la gare
L’enquête publique se clôture fin juillet. Les organisations signataires introduiront dans le cadre de cette enquête publique des réclamations et griefs à l’encontre d’Uplace. Elles demandent instamment aux membres du Gouvernement flamand de motiver clairement l'écart entre ses décisions et les résultats de ses propres études. Elles invitent les autorités des villes situées dans les environs de Machelen et des communes du Brabant flamand à faire de même, sur base de l’argumentaire joint en annexe.
Les 40 raisons avec leurs sources sont présentées en annexe.
Téléchargez la version PDF ici.
Contacts
Joost Vandenbroele
Conseiller urbanisme au Bral 0473 853 537
Francine Werth
Secrétaire patronale Bruxelles à la FNUCM 0473 98 55 64
Myriam Gérard
Secrétaire régionale ACV-CSC Bruxelles 0497 026924
Claire Scohier
Inter-Environnement Bruxelles 0473 667505
Ben Debognies
Secrétaire régional ACV Halle – Vilvoorde 0475 841348
Tomas Borremans
ACW Brussel – Hal Vilvoorde 0479 62 30 62
Nancy Van Espen
Directeur Unizo Vlaams Brabant en Brussel 0477 291 871
Erik Grietens
Bond Beter Leefmilieu 0474 406394
Brussel heeft meer en meer kwalitatieve publieke ruimte nodig, en waar beter beginnen dan voor onze eigen deur? Want Bral wil anderen inspireren. Voor onze eigen deur op het Zaterdagplein, het plein dat er geen is, heeft de leefkwaliteit erg te lijden heeft onder het sluipverkeer. Ons doel is het Zaterdagplein ook op lange termijn om te vormen tot een aangename ontmoetingsplek, waar kinderen kunnen spelen en waar je even rustig op een bank kan zitten en van de stad kan genieten.
Beeld
- Inhuldiging van het straatnaambord voor het “Autoloze Zaterdag-plein” (zowel op formaat 30*60 cm als 125*250 cm) om 12u.
- De straat wordt vanaf 10u afgezet en versierd met rood-witte linten en tot 13u zullen een “straatsalon” en spelende kinderen leven brengen op het plein. Tussen bomen en verkeerspalen komen ook hangmatten.
Wanneer?
Zaterdag 17 september 2011 om 12u
Waar?
Zaterdagplein - 1000 Brussel (Begijnhofwijk)
Contact :
Jeroen Verhoeven
Stafmedewerker mobiliteit
T 02 217 56 33 | M 0477 46 31 81
Brusselse Raad voor het Leefmilieu vzw
Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel
PDF-versie van deze uitnodiging als bijlage.
Nu de Stad Brussel - gesteund door het Gewest - het stedenbouwkundig attest afleverde voor het shoppingcenter Just Under the Sky (JUTS) aan de Van Praetbrug stellen wij u graag een alternatief project voor. Een alternatief dat rekening houdt met de geschiedenis van de site, de unieke ligging valoriseert en conform is aan de ambities en plannen van het Gewest. Kortom, alles wat JUTS niet doet. De jonge architect Sander van Duppen stelt vrijdag 7 oktober 2011 (11u op de Godinsite, Werkhuizenkaai 153, Atelier Alter), met de steun van 14 uiteenlopende organisaties en verenigingen, zijn alternatief aan de pers voor.
Sander van Duppen bezocht de site en zag dat het wel degelijk mogelijk was er een project te realiseren dat én voldoet aan de huidige noden van de stad én respect heeft voor de geschiedenis van de site. Deze vrijdag deelt hij tijdens een persconferentie met plezier zijn ideeën over verleden en vooral toekomst van de Godinsite.
Pro memori: Just Under the Sky is het shoppingcenter (56.271 m2, 1653 parkeerplaatsen) dat de groep Mestdagh op de oude industriële Godinsite wil realiseren. In een vorig persbericht schreven we al dat dit project nefast is voor de mobiliteit, het patrimonium en de handel. De negatieve effecten van dit project overstijgen ruimschoots de grenzen van Brussel. Vandaar dat naast de vele Brusselse organisaties ook Vlaamse en Vlaams-Brabantse organisaties de oproep steunen.*
* De oproep van Bral (Brusselse Raad voor het Leefmilieu), Inter-Environnement Bruxelles (IEB) en BrusselFabriek krijgt de steun van het Interregionaal Platform voor een Duurzame Economie: ACV regio Halle-Vilvoorde, ACV/CSC Brussel, ACW Brussel–Halle-Vilvoorde, UNIZO regio Vlaams–Brabant en Brussel, Union des Classe Moyennes (FNUCM), Bond Beter Leefmilieu (BBL) en van ARAU, La Fonderie, Pétitions Patrimoine, het wijkcomité Maria-Christina/Reine/Stéphanie en het Interwijkencomité van Neder-Over-Heembeek.
Lees alle bezwaren tegen het shoppingcenter hier: "Just Under the Sky: stille dood of snelle vlucht?"
Contact:
BruxellesFabriquesBrusselFabriek: Guido Vanderhulst, 0477/25 09 61, gvanderhulst@skynet.be
BRAL : Steyn Van Assche, 02/217 56 33, 0498/13 25 86, steyn@bralvzw.be
IEB : Claire Scohier, 02/893.09.14, 0473/66 75 05, claire.scohier@ieb.be
Al sinds 2009 wacht het Brussels middenveld op de opmaak van het nieuw gewestelijk ontwikkelingsplan, een duurzaam deze keer, het GPDO. Hierin moeten de grote krachtlijnen voor het beleid van ons gewest in worden uitgetekend en dit voor de komende 10 jaar. Hoe zullen we de demografische groei opvangen? Hoe verminderen we de dualisering? Hoe pakken we ons mobiliteitsinfarct aan? Hoe creëren we tewerkstelling? Hoe maken we Brussel leefbaarder? Veel vragen die Bral na aan het hart liggen. We waren dan ook opgetogen toen de regering een ambitieus participatief proces aankondigde. Maar nu, op het einde van de ateliers waarin het middenveld en dus ook Bral betrokken is, trekken we aan de alarmbel. We willen niet dat deze ateliers gebruikt worden als legitimering van het beleid.
Lees hier de brief die we op 6 oktober 2011 naar de Brusselse ministers stuurden
Contact:
An Descheemaeker
coördinatrice Bral
|T02 217 56 33 | M0477 26 93 14 |
| Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel |
Formateur Di Rupo heeft een unieke kans om tot 4 miljard euro te besparen op de fiscale steun voor bedrijfswagens. “We staan met z’n allen in de file en verliezen een levensjaar door de luchtvervuiling. Toch heeft de overheid een fiscale gunstregeling voor wagengebruik. Er rijden in België honderdduizenden bedrijfswagens nutteloze kilometers op kosten van de belastingbetaler”, zegt Mathias Bienstman van de Bond Beter Leefmilieu. Om dat probleem te verhelpen, stellen de Belgische milieufederaties een hervorming van de fiscaliteit voor bedrijfswagens voor.
De OESO en de EU roepen op om de fiscaliteit te vergroenen, in de eerste plaats door belastingsvrijstellingen en subsidies die (onbedoeld) milieuschade veroorzaken, te schrappen. De voordelige fiscaliteit voor bedrijfswagens is een voorbeeld van zo een milieuschadelijke fiscale regeling. De steun aan bedrijfswagens kost de overheid tot 4 miljard euro, volgens een studie van Copenhagen Economics voor de Europese Commissie.
Bedrijfswagens rijden 9.200 km extra
Tweederde van de verplaatsingen van Belgische bedrijfswagens zijn voor privé redenen, zoals woon-werkverkeer. De steun aan bedrijfswagens kost de overheid niet alleen miljarden, ze zorgt er ook voor dat er meer wagens op de weg komen. Bedrijfswagens doen het aantal gereden kilometers sterk toenemen. Volgens een studie, uitgevoerd in 2009 door verschillende universiteiten, leidt een bedrijfswagen gemiddeld jaarlijks tot 9.200 extra gereden kilometers in vergelijking met particuliere wagens van mensen met hetzelfde profiel. Het feit dat heel wat bedrijfswagens een gratis tankkaart krijgen of een peulschil bijdragen aan de tankkosten, is daar niet vreemd aan. Het gebruik van bedrijfswagens niet langer fiscaal bevoordelen zou de files doen verkorten, de luchtkwaliteit in België verbeteren en de groeiende uitstoot van CO2 van het wegverkeer tegen gaan.
Fileprobleem verkleinen
Joeri Thijs van Greenpeace: “Bouw de fiscale gunstregeling af zodat er minder bedrijfswagens overbodige kilometers op de wegen rijden. Dit komt niet alleen het klimaat ten goede, maar biedt ook een structurele oplossing voor de fileproblemen zoals op de Brusselse ring. Daar is tijdens de spits ongeveer één wagen op twee een bedrijfswagen. Een hervorming van de fiscaliteit heeft heel wat voordelen: minder auto's in de spits en dus minder files, minder uitstoot van vervuilende stoffen en minder overheidsuitgaven.”
Volgens Bond Beter Leefmilieu en de andere Belgische milieufederaties moet de fiscale bevoordeling van bedrijfswagens weggewerkt worden. Hoe, wordt toegelicht in onderstaande fiche.
Meer info:
Bekijk de fiscale fiche bedrijfswagens op de website van BBL.
Contact:
Mathias Bienstman
Beleidsmedewerker klimaat en mobiliteit
Bond Beter Leefmilieu
02/282 17 37 of 0499/776 806
Joeri Thijs
Campagneverantwoordelijke klimaat & transport
Greenpeace België
02/274 02 11 of 0496/263 192
Jeroen Verhoeven
stafmedewerker mobiliteit
Brussel Raad voor het Leefmilieu (BRAL)
02/217 56 33 of 0477 46 31 81
STAD BRUSSEL MAAKT FIETSBOX 25 KEER DUURDER DAN BEWONERSKAART VOOR AUTO
Wie in Stad Brussel Stad voortaan een fiets veilig wil parkeren, betaalt in verhouding 25 keer zoveel als een iemand die een jaarlang zijn auto wil parkeren. Een jaarabonnement om een fiets te stallen in één van de 10 nieuwe fietsboxen van de Stad Brussel kost 50 euro. Een bewonerskaart om een auto te parkeren kost slechts 10 euro per jaar. Een fietsbox, waarin 5 fietsen kunnen gestald worden, neemt dezelfde oppervlakte in als één auto en toch betalen 5 fietsers samen 250 euro, tegenover 10 euro voor één auto. Voor dezelfde oppervlakte doet de Stad Brussel haar inwoners die fietsen dus 25 keer meer betalen dan eigenaars van een auto. Bral en de Fietsersbond vragen een dringende rechtzetting.
Voor de Brusselse Raad voor het Leefmilieu (Bral) en de Fietsersbond is dit opmerkelijke prijsverschil de wereld op zijn kop. Eén auto neemt 5 keer meer plaats van de openbare ruimte in beslag dan één fiets, en in tegenstelling tot een fiets heeft het gebruik van een auto een negatieve impact op de gezondheid van de bewoners en het verkeer. In plaats van de fiets aan te moedigen en de auto te weren, doet de Stad Brussel het omgekeerde.
Voor Bral en de Fietsersbond moet het plaatsen van de fietsboxen gefinancierd worden door het verhogen van de prijs van een bewonerskaart, niet door hoge abonnementskosten voor fietsers. “Een bewonerskaart voor het parkeren van een auto zou 25 keer meer moeten kosten dan het stallen van een fiets. Op die manier worden bewoners aangemoedigd om aan autodelen te doen, en vermindert de overlast van de auto in de stad”, zegt Jeroen Verhoeven van de Brusselse Raad voor het Leefmilieu.
Stad Brussel zal dit najaar nog 10 fietsboxen in het straatbeeld plaatsen. De stedenbouwkundige vergunningen voor de boxen zijn toegekend.
Contact :
Jeroen Verhoeven
Stafmedewerker Mobiliteit
T 02 217 56 33 | M 0477 46 31 81
Brusselse Raad voor het Leefmilieu vzw
Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel
“De oude ambities van Godin inzetten voor de nieuwe ambities van Brussel”
Vakbonden, stads- en milieubewegingen, patrimonium- en zelfstandigenorganisaties en buurtcomités tonen een alternatief voor Just under the Sky.
Een alternatief dat rekening houdt met de geschiedenis van de site, de unieke ligging valoriseert en conform is aan de ambities en plannen van het Gewest.
Dit is misschien niet hét alternatief, maar het toont wel zeer overtuigend aan dat economische activiteiten, collectieve voorzieningen & een structurerende publieke ruimte wel degelijk met elkaar te verzoenen zijn.
Een uitgebreide samenvatting vindt u op http://godinlaeken.blogspot.
"CEO Mercedes greenwasht bedrijfswagens", zegt milieubeweging
De uitspraak van Mark De Haes als CEO van Mercedes-Benz BeLux in de pers gisteren, als zou een extra belasting op bedrijfswagens een negatieve impact hebben op het milieu, doet wenkbrauwen fronsen. Een knap staaltje “greenwashing”, vinden milieuorganisaties. Dat hij zijn uitlatingen deed net op COPD-dag – COPD is een chronische longziekte veroorzaakt door fijn stof en luchtverontreiniging – maakt het extra cynisch.
Een extra belasting op bedrijfswagens zou een negatieve impact op het milieu hebben omdat veel mensen voor een tweedehandswagens kiezen als ze niet meer over een bedrijfswagen kunnen beschikken, beweert Mark De Haes, CEO van Mercedes-Benz BeLux.
Het tegendeel is waar. “Alle nieuwe auto's die extra van de band rollen door de fiscale voordelen voor bedrijfswagens, rijden éénmaal afgeschreven als bedrijfswagen daarachter nog lange tijd door op de nationale en internationale tweedehandsmarkt. Het is vreemd dat uitgerekend Mercedes-Benz, waarvoor herverkoopwaarde en duurzaamheid nochtans ooit klassieke verkoopsargumenten waren, er nu blijkbaar van uitgaat dat haar auto's al na vier jaar klaar zijn voor de schroot.” zegt Jeroen Verhoeven van de Brusselse Raad voor het Leefmilieu.
Doordat nieuwe bedrijfswagens gemiddeld ongeveer 10 gram meer CO2 uitstoten per km dan nieuwe wagens van privé-personen[1] (vaak gaat het om zwaardere en duurdere wagens), jaagt de instroom van bedrijfswagens de gemiddelde CO2-uitstoot en dus het verbruik van de tweedehandsmarkt de hoogte in.
“Het is een hardnekkige fabel dat bedrijfswagens ons wagenpark groener maken. Wel integendeel, ze stoten meer uit en leggen gemiddeld een pak meer kilometers af”, zegt Joeri Thijs van Greenpeace. Daimler, het moederbedrijf van Mercedes-Benz, scoort met een gemiddelde CO2-uitstoot van 161g CO2/km voor haar nieuwe auto's in 2010[2] trouwens het slechtste van de hele Europese markt. Mercedes-Benz zou dus zwaarder getroffen worden dan andere merken door een zwaardere belasting op de CO2 uitstoot, wat de reactie van haar CEO verklaart.
Maar bedrijfswagens hebben niet alleen een negatieve impact op het klimaat. Ook de luchtkwaliteit lijdt eronder: 94% bedrijfswagens zijn diesels[3], ze rijden per jaar minstens 9000 meer km[4]..Nieuwe bedrijfswagens op diesel mogen dan al zijn uitgerust met een roetfilter, maar deze blijken niet alleen inefficiënt in een verstedelijkte omgeving, ze zorgen er ook voor dat er meer stikstofdioxide (NO2) uitgestoten wordt. [5]
Nochtans, als België de Europese luchtkwaliteitsnormen voor NO2 niet haalt, hangt er ons een boete van 230 miljoen euro boven het hoofd. Bovenop de al hangende rechtszaak tegen België voor het Europees gerechtshof wegens het niet naleven van de fijn stof norm.
“In vergelijking met een boete van 230 miljoen voor het niet respecteren van de Europese luchtkwaliteitsnormen is 500 miljoen euro besparen op de bedrijfsauto's een win-winsituatie. We winnen een betere gezondheid door een betere luchtkwaliteit, én een budget dat we nuttiger kunnen besteden dan door honderdduizenden mensen de file in te jagen”, besluiten de organisaties.
CONTACT:
Jeroen Verhoeven
stafmedewerker mobiliteit BRAL
tel 0496 26 31 92
Joeri Thijs
klimaat- en transportcampaigner Greenpeace
tel 0496 26 31 92
[1]Cijfers FEBIAC http://www.febiac.be/statistiques/2010/2.G.3.b.%20%20Emissions%20moy%20de%20CO2%20voitures%20neuves%20r%C3%A9gion%20et%20propri%C3%A9taire.xls
[2]How Clean are Europe's Cars? 2011 Edition: T&E Report http://www.transportenvironment.org/Publications/prep_hand_out/lid/653
[3]Cijfers SD Worx, Mobimix
[4]Cijfers PROMOCO studie p80 www.belspo.be/belspo/ssd/science/projects/PROMOCO_nl.pdf en http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/BrochKmSit08NL.pdf
[5]Professor Dirk Avonts van de Ugen in Knack http://www.knack.be/nieuws/wetenschap/te-veel-stikstofdioxide-in-antwerpen/article-4000005822084.htm