Artikels
Thema
Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest staat aan de start van een zeer belangrijke wedstrijd, tegelijk een hindernissenloop en een marathon. Met tussenspurtjes! Als het slaagt, wacht een prestigieuze prijs: niet minder dan een ontwerp voor de ontwikkeling van Brussel als een duurzame stad. We hebben het hier over het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) dat tegen 2012 klaar moet zijn. Dit plan moet duidelijk maken hoe Brussel de bevolkingsaangroei gaat opvangen, hoe Brusselaars aan het werk zullen geraken, hoe de groeiende kloof tussen rijk en arm kan verkleinen, hoe Brussel een leefbare stad kan worden, en hoe dit allemaal in overeenstemming zal gebracht worden met de internationale uitstraling. Kortom: een mijlpaal voor ons stadsgewest! Nu al is de administratie bezig met een diagnose. En ze is op zoek naar bureaus die allerlei ateliers zullen organiseren en andere bureaus die stedenbouwkundige ideeën moeten tekenen.
Wat is de plaats van de gewone Brusselaar met de pet in dit proces? Hij of zij krijgt de kans om iets te zeggen op publieksmomenten. Alleen dreigen die uit te draaien op nieuwe frustraties als de mening van de gewone man of vrouw verloren gaat in een grote machine. Zonder de juiste ingesteldheid van politici en correcte procedures wordt het niks. Platform Participation, een verzameling van mensen die participatieve democratie promoten, geeft graag enkele aandachtspunten mee.
Ten eerste verwachten we van de overheid een duidelijke keuze: die publieksmomenten mogen geen window dressing of zouteloze infoavonden worden; je moet op z’n minst gaan voor consultatie. Leg uit wat de regering al beslist heeft en waarover mensen dus geen advies meer moeten/mogen geven. Anders zadel je mensen op met overtrokken verwachtingen. Nu is er waarschijnlijk nog weinig echt beslist maar er is wel al veel beleid in voorbereiding. Elke minister werkt in z’n hoek aan plannen en dat is normaal.
"We verwachten van de overheid een duidelijke keuze: die publieksmomenten mogen geen window dressing of zouteloze infoavonden worden; je moet op z’n minst gaan voor consultatie."
Maar als de ministers deze plannen niet transparant voorstellen aan de mensen, dreigen die achteraf het gevoel over te houden dat het allemaal doorgestoken kaart was. Wij pleiten dus voor zoveel mogelijk openheid. Leg alle onuitgesproken pistes voor advies voor aan de mensen en zorg dat de spelregels duidelijk zijn. Mensen moeten zich kunnen uitspreken over de plannen om hun organisch afval te methaniseren, over ballonnetjes over de verdichting van wijken of over regionalisering van bevoegdheden, over studies naar nieuwe metrolijnen …
Concrete pistes op tafel leggen, zou zo’n GPDO ook dichter bij de mensen brengen. Want we moeten eerlijk zijn: het is hoog gegrepen om mensen te betrekken bij een dergelijk plan. Het Gewest zal de discussie toegankelijk moeten maken, verduidelijken wat de impact is van - bijvoorbeeld - een slimme kilometerheffing of een stadstol. Ze kan samenwerken met verenigingen om de stem van minder mondige mensen, jongeren en kinderen te horen. Ook de bureaus kunnen inspanningen leveren om dat vergeten doelpubliek te betrekken.
"Het Gewest zal de discussie toegankelijk moeten maken, verduidelijken wat de impact is van - bijvoorbeeld - een slimme kilometerheffing of een stadstol."
Voorzie ook genoeg tijd om mensen te laten groeien in een denkproces. Op één avondje kan je onderwerpen hoogstens even àànraken, meer niet. We pleiten er voor om de discussies voor de bewoners op hetzelfde moment te starten als de ateliers voor deskundigen.
We willen ook wijzen op het gevaar bewoners naar een consensus te duwen. Mensen zijn dan enkel nuttig ter legitimering van een halfgevormde visie van de overheid. Consensus is niet alleen een illusie, je riskeert ook afwijkende maar interessante meningen over het hoofd te zien als je vertrekt met een dergelijke ingesteldheid. Maak dan op de publieksmomenten liever een inventaris van conflicten en tegenstellingen.
Wie deelneemt aan vergaderingen, moet ook controle krijgen over de verslaggeving: op welke manier verschijnen de standpunten van burgers in teksten en verslagen? Ook regelmatige informatie over de stand van zaken is nodig.
En tenslotte is participatie na de opmaak van dit GPDO even belangrijk. Waarom zouden we geen opvolgingscomités kunnen voorzien? Comités die thematisch en per wijk de uitvoering van dit plan blijven volgen?
Voila. Als het Brussels Hoofdstedelijk Gewest rekening houdt met al deze addertjes onder het gras, kan het van dit plan iets maken dat gedragen wordt door een grotere groep mensen. Anders vrezen we voor veel frustraties.
Auteurs:
Bral vzw, Samenlevingsopbouw Brussel, Bernadette Lejeune, Periferia asbl, Habitat & Participation asbl, De Wakkere Burger, Jes/Yota vzw, de Buurtwinkel vzw
Bral volgt de opmaak van het GPDO nauwgezet op.
Volg alles op www.bralvzw.be/GPDO.
*** version FR ici ***
Nog tot 18 mei loopt het openbaar onderzoek voor het Vlaamse ruimtelijk uitvoeringsplan waarin het nieuwe Uplace project gelegen is. Vlakbij heeft de stad Brussel met het NEO-project grootse plannen voor de Heizel, waar naast een congrescentrum ook een nieuw shoppingparadijs moet verschijnen. Iets verderop langs de Van Praetbrug staat er nog een derde shoppingproject in de steigers: Docks Bruxsel. De effectentstudie bij het ruimtelijk uitvoeringsplan geeft een duidelijk beeld van de verkeerschaos die hierop zal volgen.
Het Interregionaal Platform voor een duurzaam economisch beleid(1) waarschuwt al lang voor de te voorspellen verkeerschaos en roept de Vlaamse en Brusselse regeringen op de plannen voor deze grootschalige shoppingprojecten op te bergen en eindelijk werk te maken van het beloofde kernversterkend beleid.
In het milieueffectenrapport (MER) voor het GRUP Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel(2) werd de gezamenlijke impact van deze projecten op het verkeer berekend. Hieruit blijkt dat deze projecten zoveel bijkomend verkeer genereren, dat de wegeninfrastructuur en het openbaar vervoer dit onmogelijk kunnen slikken.
Zelfs met alle bijkomende investeringen in weginfrastructuur en openbaar vervoer – verbreding R0, parallelwegen langs R0, aantakking R22 op R0, verbreding E40, opwaardering A12 tot autosnelweg, volledige uitvoering Gewestelijk Expresnet (GEN), Diabolo-lijnen, frequentieverhoging regionale buslijnen, tangentiële tram langs R22,… - zullen de files op de ring alleen maar langer worden. Ook het sluipverkeer op het onderliggende wegennet nog verder toenemen. De bestaande files op de toegangswegen dreigen nog langer te worden en nog langer te gaan duren, tot buiten de spitsuren en in het weekend toe.
En de realiteit dreigt nog somberder uit te draaien. Het MER geeft namelijk zelf aan uit te gaan van een theoretisch model dat lacunes bevat. De auteurs concluderen dan ook: “Er kan dus zonder meer gesteld worden dat de aangegeven verzadigingsgraden een (aanzienlijke) onderschatting zijn van de effectieve doorstromingsproblematiek.”(3) Onderstaand kaartje zal in realiteit dan ook nóg roder blijken te kleuren.
Plan-MER VSGB: avondspits na Uplace, NEO en Docks
Pessimistische conclusies die in het verlengde liggen van de resultaten van een recente studie (4) die aantoont dat 85% van de bezoekers van Uplace met de auto zouden komen. Dit in tegenstelling tot de 40 % die ontwikkelaar van Uplace vooropstelt. Naar NEO en Docks zouden respectievelijk 75% en 65% van de bezoekers zich met de auto begeven.
De enige oplossing om een totaal verkeersinfarct te voorkomen, is een overlegd en doordacht ruimtelijk en economisch beleid in Brussel en de Vlaamse rand, waarbij nieuwe ontwikkelingen in beide gewesten op mekaar worden afgestemd en worden ingeplant op plaatsen die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en de fiets.
Daarom roept het Interregionaal Platform voor een duurzame economie de Vlaamse en Brusselse regeringen op om de ondoordachte plannen voor nieuwe shoppingcentra langs de Brusselse ring op te bergen. Er moet een écht overleg gestart worden tussen de Brusselse en Vlaamse regering, om samen werk te maken van een kernversterkend winkelbeleid in Brussel en de gemeenten van de Vlaamse rand. Want winkels horen thuis in de stadscentra, niet langs de autostrade.
Contacten :
BBL: Erik Grietens 0474/406 394
IEB: Claire Scohier 0473/667 505
BRAL: Steyn Van Assche 0498/132 586
ACV-CSC Bruxelles: Myriam Gerard 0497/026 924
ACV Halle-Vilvoorde: Ben Debognies 0475/841 348
beweging.net Brussel-Halle-Vilvoorde: Emma George, 02 557 87 67
UNIZO Vlaams-Brabant & Brussel: Nancy Van Espen & Anton Van Assche
0477/291 871 & 0478/444119
UCM : Michèle Lahaye 02/743 83 97
(1) Dit is een platform van UNIZO Vlaams-Brabant en Brussel, Union de Classes Moyennes, Bond Beter Leefmilieu, stadsbeweging BRAL, Inter-Environnement Bruxelles (IEB), beweging.net Brussel-Halle-Vilvoorde, ACV Brussel-Halle-Vilvoorde en CSC Bruxelles
(2) Je kan het MER VSGB lezen via deze link
(3) MER p. 59
(4) Ronse, Boussauw & Lauwers, Shopping Centre Siting and Modal Choice in Belgium: A Destination-Based Analysis, European Planning Studies, 2014.
"Fietssnelwegen tussen Vlaanderen en Brussel: nog werk aan de winkel”
Stads-, milieu- en fietsverenigingen vragen uitvoering Fiets-GEN
Vandaag kwamen een honderdtal fietsers vanuit Brussel en Vlaanderen elkaar tegemoet gefietst langs het kanaal Brussel-Charleroi. De fietstocht met ontbijt is een actie van stadsbeweging BRAL, de Fietsersbond, Gracq (Les cyclistes quotidiens) en Regionaal Landschap Pajottenland en Zennevallei. Hiermee willen ze alle bevoegde politici motiveren om werk te maken van de Kanaalroute en de andere geplande fietssnelwegen.
Aan de fietstocht namen ook Brussels minister Pascal Smet, Brussels staatssecretaris Bianca Debaets en kabinetsmedewerkers van Vlaams mobiliteitsminister Ben Weyts en gedeputeerde Tom Dehaene deel. Ze kregen een dossier van de Fietsersbond met knelpunten en oplossingen voor deze belangrijkste fietssnelweg.
Tussen Vlaanderen en Brussel zijn al lang fietssnelwegen gepland. Het Fiets-GEN of Gewestelijk ExpresNet moet een fietsnetwerk worden dat beide gewesten met elkaar verbindt via hoogwaardige fietsroutes. Hiermee willen de verschillende overheden pendelaars veilig, snel en duurzaam van en naar de hoofdstad brengen. De Kanaalroute is een belangrijk lijn op dit netwerk en zou prioritair worden aangepakt.
“Ondanks vele beloftes valt er weinig vooruitgang te bespeuren voor het Fiets-GEN in het algemeen en de Kanaalroute in het bijzonder. Nochtans zijn investeringen in fietsinfrastructuur de efficiëntste oplossing voor het mobiliteitsprobleem. Fietswegen aanleggen is heel wat goedkoper dan de ontwikkeling van nieuwe tramlijnen of autosnelwegen en leveren ook een maatschappelijke winst op”, zegt Joost Vandenbroele van BRAL.
Volgens de organisatoren kunnen enkele maatregelen op korte termijn al veel verbeteren. “Het is essentieel om enkele grote en gevaarlijke kruispunten heraan te leggen op een fietsvriendelijke manier, zoals de Sainctelettebrug en de oversteek met de Ninoofsesteenweg in Brussel. In Halle is de Roggemanskaai de belangrijkste ontbrekende schakel van de zuidelijke kanaalroute. We vragen dat de jaagpaden echt brede, comfortabele en veilige fietssnelwegen worden die zo een volwaardig alternatief kunnen vormen voor het gemotoriseerde verkeer”, aldus Roel De Cleen van de Fietsersbond.
Om dit te realiseren is een betere samenwerking nodig tussen de verschillende overheden. Naast de twee gewesten zijn heel wat lokale gemeentebesturen, de provincie Vlaams-Brabant en Waterwegen en Zeekanaal bevoegd. “We vragen dat de Vlaamse en Brusselse ministers van Mobiliteit en Openbare Werken hun verantwoordelijkheid nemen. Ze moeten samen de coördinatie op zich nemen en samen met de gemeentebesturen werk maken van deze hoogwaardige fietsverbinding”, klinkt het.
Het aandeel fietsverplaatsingen in Brussel en de Rand ligt onder de 4%, terwijl het aandeel korte verplaatsingen in dit stedelijk gebied zeer hoog is. In Brussel en de Vlaamse Rand zijn 71% van de verplaatsingen korter dan 15 km en het aandeel verplaatsingen korter dan 5 km bedraagt 51%. Een zeer groot aandeel van deze korte verplaatsingen gebeurt vandaag met de auto, onder meer omwille van een gebrek aan veilige en comfortabele fietsinfrastructuur.
Het aantal fietsers op de Kanaalroute bedraagt momenteel 300 tot 500 per dag. Volgens de verenigingen is een veilig en comfortabel fietsnetwerk cruciaal om het fietsgebruik te doen stijgen en de mobiliteitsproblemen in Brussel en Vlaams-Brabant op te lossen.
Alle info over de Kanaalroute en het project Brussel-Halle-Brussel vind je op de website van BRAL.
Contact:
Joost Vandenbroele (BRAL, Stadsbeweging voor Brussel) - 0473 85 35 37
Roel De Cleen (Fietsersbond – vertrekpunt Brussel): 0486 30 66 04 – Dirk Dedoncker (Fietsersbond – vertrekpunt Halle): 0478 830 812
Marleen Maldeghem (RLPZ): 0478 65 64 14
Met steun van de provincie Vlaams-Brabant en de Vlaamse Landmaatschappij in het kader van projectoproep ‘Quickwins Vlaamse Rand’
In ons pilootproject 'mobiliteit en participatie' hebben Inter-Environnement Bruxelles asbl en Bral vzw twee jaar lang de veerkracht van de bestuurdersdemocratie en de rekbaarheid van het begrip participatie getest. We hebben bewoners van de gemeenten Anderlecht, Evere en Jette de kans geboden mee te werken aan een gemeentelijk mobiliteitsplan. Bral en IEB hebben over deze ervaringen een tweetalige brochure uitgewerkt: "Mobiliteit & Participatie: een duurzame tandem" of "La participation au service de la mobilité. In deze brochure stellen we de overheid tal van methodieken voor om de bevolking beter te betrekken bij het beleid dat verder gaat dan de klassieke openbare onderzoeken. Er is ook ruimte voor reflectie.
Voor meer info over deze brochure kan u terecht bij Ben Bellekens op 02 217 56 33.
Een voorsmaakje van onze conclusies...
Het belang van participatie, indien doordacht toegepast, wordt gekenmerkt door:
- Een betere relatie tussen de overheid en de bevolking. De bevolking voelt zich gehoord, betrokken en ziet haar opmerkingen, suggesties en vragen opgenomen in de ontwikkeling van het plan. De bevolking begrijpt beter de standpunten van de gemeente en de bedoelingen van een duurzaam mobiliteitsbeleid.
- Een gestructureerde uitwisseling tussen bewoners, handelaars, gebruikers. Er is een debat en geen dovemansgesprek zoals op de meeste hoorzittingen. De bevolking begrijpt beter de noodzaak, maar ook hoe moeilijk het is om verschillende mobiliteitsvisies te verzoenen. Zeker als er maatregelen genomen worden waarbij de auto een stapje achteruit moet zetten.
- Een kwalitatieve verbetering van het project en een groter draagvlak. Bral en IEB blijven ijveren voor meer participatie in stadsprojecten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Met wat politieke wil, creativiteit en duidelijke spelregels kan dit de democratie enkele ten goede komen.
Buiten de Financiëntoren, die buiten de perimeter van het Gebied van Gewestelijk Belang (GGB) n°11 RAC werd geduwd en dus een andere timing volgde, zijn alle gebouwen volledig ontmanteld en lijkt er enkele maanden geen beweging meer op de site. De interventie van Bonom en andere straatkunstenaars niet meegerekend… Maar niets is minder waar. Alles wordt vandaag in stelling gebracht voor grondige hertekening én renovatie van de site.
Waar is de Pecheretuin?
Toen in oktober 2008 de privé-eigenaar van de hele RAC-site besliste om de beschermde Péchèretuin even opzij te schuiven om plaats te ruimen voor de bouwkranen die er zitten aan komen, bleek hoe gevoelig de publieke opinie blijft voor de ontwikkeling van dit belangrijk stuk stadsweefsel. Een verwonderde schepen, enkele parlementaire vragen en furieuze persberichten van patrimoniumliefhebbers later, weten we dat dit maar een tijdelijke ingreep zou zijn. Al blijft het natuurlijk wachten tot de tuin in al zijn glorie weer op het RAC zal prijken.
Het voorval toonde ook hoe er de laatste tijd niet goed gecommuniceerd wordt over de RAC-plannen en hoe slecht de Brusselaars geïnformeerd zijn. Desinformatie loert om de hoek. Want er zijn veel plannen. De goedkeuring van het Richtschema Kruidtuin, dat een concreet maar enkel richtinggevend kader schept voor de ontwikkeling het RAC, dateert al van 2006. Er is een regeringsbesluit dat de verdeling woningen/voorzieningen/kantoren duidelijk bepaalt en de eigenaar heeft zijn eerste vergunning op zak.
Renovatie van start?
Dat betekent dat hij vandaag al kan beginnen met de renovatie twee belangrijke gebouwen. In het Arcadengebouw, het langgerekte gebouw langs de tuin, komen voornamelijk kantoren. Er is 6.000 m² voorzien voor een publieke invulling, maar een gebruiker is er nog altijd niet gevonden. De helft van het Vesaliusgebouw, het hoekvormige gebouw in het verlengde van het Arcadengebouw, wordt omgebouwd tot een 50-tal (luxe-)appartementen. De andere helft blijven kantoren. Architectenbureau van dienst is het Brusselse M. & JM Jaspers- J. Eyers & Partners en Arne Quinze werkt samen met zijn Studio mee als conceptueel architect. Hij bedacht onder meer een ‘cinematografische façade’ voor het Arcadengebouw.
Beide bureaus werkten ook mee aan masterplan voor de RAC-site. Bij de overheid ligt dat globaal plan op de tafel, maar voor de bewoners blijft het voorlopig wachten op de openbaarmaking van de concrete plannen: Welke zichtbare link tussen de beneden- en bovenstad? Waar komt de rest van de 35 % wettelijk verplichte woningen? Welke waarborgen voor een evenwichtige functionele en sociale gemengdheid?
Waar blijft het BBP?
Ondertussen is de planningscel van de Stad Brussel druk bezig met de opstelling van het Bijzonder Bestemmingsplan (BBP) Pacheco. Dat wordt een plan op schaal van de wijk, die de bepaling uit het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GewOP) detailleert en de precieze bestemming van de hele zone bepaalt. De afwerking van de effectenstudie voor dat BBP wordt verwacht voor de eerste maanden van 2010. In die effectenstudie worden opties naar voren geschoven over wat er al dan niet aangewezen is voor de site. Op een publieke vergadering in juni stelde de Stad Brussel de vordering van die effectenstudie voor. De Stad liet duidelijk blijken dat ze vooruit willen Maar zelfs een samenvatting van die verschillende opties werden niet publiek opvraagbaar.
Richtschema klaar: tijd voor iets anders
De vraag blijft vooral of en hoe het BBP en het masterplan van de eigenaar het Richtschema Kruidtuin zullen volgen. Wat de openbare ruimte rondom (en ook op) de site betreft, is er alvast weinig om naar uit te kijken. De overkapping van de Victoria Reginalaan en de herinrichting van de Kruidtuinlaan, toch twee van de pijlers van het richtschema, dreigen in het water te vallen. Beliris zou op vraag van het Gewest in 2009 een studie bestellen om de haalbaarheid van die overkapping te bestuderen, maar daar blijkt niets van in huis gekomen. Het is ook maar zeer de vraag of die studie de komende jaren – laat staan de werken – gezien de krappe budgettaire situatie van het Gewest - nog zullen plaatsvinden. Wij ontvangen alleszins geen positieve signalen.
Die ingrepen zijn nochtans essentieel om de ruimtelijke en functionele wisselwerking tussen de Kruidtuin, de kleine ring, de Vijfhoek en Sint-Joost mogelijk te maken. Ook de grondige heraanleg van de Pachecolaan zal hier toe moeten bijdragen. Want de huidige heraanleg is niet op maat van wat er nog moet komen. Op de nieuwe bestemmingen en de precieze hertekening van de site, blijft het dus wachten.
Dit artikel dateert van december 2009 en verscheen in de december-editie van ons maanblad Alert.
Ere wie ere toekomt. De sorteerverplichting die het Brussels Gewest op 1 januari heeft ingevoerd, werpt vruchten af. Nauwelijks 2 maand later kan de staatssecretaris al met bemoedigende cijfers uitpakken. De selectieve ophaling van glas en PMD is met een dik kwart gestegen. Eindelijk!
Die evolutie is positiever dan we hadden durven dromen. DE woorden verplichting en boetes hebben allicht voor de "buzz" gezorgd die nodig was om de Brusselaars wakker te schudden. Samen met de grootscheepse communicatiecampagne.
Maar we mogen ons geen zand in de ogen laten strooien. Die mooie cijfers mogen niet verbergen dat we er nog lang niet zijn. In reële termen is de stijging niet zo groot. Een kwart bijdoen bij iets kleins, geeft nog altijd niet zo veel. Om de EU-doelstelling te halen - 50 % van AL ons afval sorteren – moeten we onze sorteerinspanningen nog eens verdubbelen! De staatssecretaris mag dus nog niet op z’n lauweren rusten. Hij moet nu al nieuwe maatregelen voorbereiden: meer containerparken, inzameling van keukenafval en een voelbaar prijsverschil tussen witte en blauwe/gele zak blijven nodig.
Sarah Hollander
Voorzitster Bral vzw
Dit is het edito van onze Alert 360 - maart 2010.
De klimaattop in Kopenhagen was een slag in het water. Enkele leuke zoethouders moeten het gebrek aan een wereldwijd kader compenseren. Gelukkig wacht Europa niet op de wereld en schept ze alvast zelf een kader voor al haar lidstaten. Wat kan/moet Brussel doen om de Europese doelstellingen te halen?
20-20-20 in 2020
Europa bepaalt dat we met z’n allen tegen 2020 20 % minder broeikasgassen moeten uitstoten en 20 % minder energie moeten verbruiken. Die twee zijn gelinkt. Wie minder (fossiele) energie verbruikt, stoot minder broeikasgassen uit, en pakt dus de opwarming aan. De energie die we nog gebruiken, komt het best zo veel mogelijk uit hernieuwbare bronnen. Vandaar de derde '20': 20 % van de energie moet in 2020 afkomstig zijn van bijvoorbeeld de zon of de wind. Met die algemene doelstelling in het achterhoofd krijgt elk land aparte streefcijfers opgeplakt. In België krijgt elk gewest een apart streefcijfer. We bekijken waar en hoe Brussel zijn steentje kan bijdragen.
energieprofiel van Brussel
Het is nuttig om eerst te kijken naar het zeer specifieke energieverbruik in Brussel (zie bijstaande grafiek). De industrie verbruikt slechts 3 % van de energie, terwijl de tertiaire sector goed is voor 32 % en huisvesting voor zelfs 40 %. Deze twee laatste kennen tussen 1990 en 2007 bovendien een stijging van respectievelijk 14 % en 7 %. De transportsector staat in voor 24 % energieverbruik. Dit zijn belangrijke cijfers als we efficiënte actiemiddelen naar voor willen schuiven.
huizen moet je isoleren
De woningensector is met zijn 40 % dus de grootste energieverbruiker in Brussel. Gelukkig valt dit verbruik vrij makkelijk in te tomen. Wanneer je er echt werk van maakt, dus overal goed isoleert, superisolerend glas steekt (inclusief goede profielen) en een performante ketel koopt, ligt 50 % energiebesparing binnen handbereik. Volgens een studie van de KULeuven en het gerenommeerde studiebureau 3E is dit alvast het economisch meest ideale scenario. Maar je kunt altijd verder gaan. Zonnecollectoren, warmtepompen, etc. zet de studie bij de 'extra’s', omdat de terugverdientijd daarvan te lang is, i.e. zonder subsidies. Met de huidige subsidieregeling zijn ze dat wel.
tertiaire sector slorpt energie
De grootste energieslokop binnen de tertiaire sector is het uitgebreid arsenaal kantoren. Kantoren verbruiken enorm veel, zowel voor verwarming als voor koeling. Bij een warme zomer kan verkoeling, lees: airconditioning, soms zelfs meer kosten dan verwarming in de winter.
Kantoorgebouwen kunnen alvast véél efficiënter gebouwd en beheerd worden. Net zoals bij de woningmarkt ligt dé uitdaging bij de bestaande gebouwen. De projectoproep Voorbeeldgebouwen van Leefmilieu Brussel zorgde alvast voor hoopgevende cijfers. Dankzij dit project en de bijhorende subsidie werd een aantal bestaande kantoren zo aangepakt dat ze een energiewinst van 40 à 50 % realiseerde.
Een andere energievreter binnen de tertiaire sector zijn ziekenhuizen. De temperatuur is er constant 23 à 24° en de vele installaties vereisen opnieuw de nodige koeling. Maar ook hier is met wat inspanning veel winst te boeken. De UCL kreeg in 2008 bijvoorbeeld een 'eco-dynamisch label' omdat ze het energieverbruik in haar ziekenhuizen met 22 % kon verminderen.
vervoer
Grote boosdoener is natuurlijk het veel te hoge autogebruik. Bovendien stoten auto’s naast broeikasgassen nog een hoop andere smeerlapperij uit. We schrijven het al in het edito: een halvering van het autoverbruik in Brussel dringt zich op. En dat kan enkel door een radicale herinrichting van de stad en een andere fiscaliteit.
De bedrijfsvervoerplannen missen alvast hun werking niet. Enkele maatregelen die carpoolen bevorderen zorgde voor 77 % meer carpoolers. Het invoeren van een fietsvergoeding zorgde dan weer voor een toename met meer dan 50 %.
Ook het openbaar vervoer doet inspanningen. Zo schakelde de MIVB over op 30 % groene stroom en rijdt lijn 2 via het ‘eco-drive principe’ (50 km/u rijden in plaats van 72 km/u). Nu het tijdsverlies te verwaarlozen blijkt, bestudeert de MIVB de mogelijkheid om het principe uit te breiden naar andere lijnen.
hernieuwbare energie
Tijd om stil te staan bij die andere doelstelling : 20 % hernieuwbare energie. Waar halen we die vandaan? Vzw Apère, dé specialist van hernieuwbare energie in Brussel, berekende in 2008 dat fotovoltaïsche zonnecellen kunnen instaan voor 10 % van onze elektriciteitsconsumptie. We moeten hier dan wel al onze goed gelegen daken voor mobiliseren.
Andere potentiële hernieuwbare energiebronnen zijn biomassa, warmtekrachtkoppeling (WKK) en windenergie. Het Brusselse regeerakkoord 2009-2014 voorziet alvast de bouw van een biomethanisatie-installatie. Die zou ons organisch afval omzetten in methaan en dus in groene stroom. Significant veel zal dit echter niet opleveren. WKK is vooral een optie voor grote instellingen met een constante warmtevraag, zoals ziekenhuizen. Ook de potentie van windenergie in Brussel zou volgens een studie van Leefmilieu Brussel zéér klein is. Er zouden te weinig geschikte terreinen zijn.
Nu, België moet van Europa slechts voorzien in 13 % hernieuwbare energie tegen 2020. Toch lijkt dit het grootste struikelblok te worden. 13 % hernieuwbare energie betekent namelijk dat 20 à 30 % van de elektriciteit 'groen' moet zijn. Uit bovenstaande gegevens blijkt dat dit voor een metropool als Brussel haast onmogelijk is. Het ziet er dan ook naar uit dat bij de verdeling van de streefcijfers Vlaanderen en Wallonië een grotere verantwoordelijkheid zullen krijgen.
naar 30-30-30?
Om de landen buiten de Europese Unie over de streep te trekken net zoals Europa ook ambitieuze doelen stellen, beloofde de EU nog voor de klimaattop haar doelstellingen op te trekken als ook zij gaan voor een 20-20-20 scenario tegen 2020. In dit geval verbindt Europa er zich toe 30 % minder energie te verbruiken, 30 % minder broeikasgassen uit te stoten en 30 % hernieuwbare energie op te wekken. Dat noemen wij nu eens ambitieus.
klimaatordonnantie
Nu de Brusselse regering werk maakt van een klimaatordonnantie pleiten we ervoor nu al voluit te gaan voor een 30-30-10 scenario. Met 10 % 'Brusselse' hernieuwbare energie kunnen we vrede nemen. 30 % minder energieverbruik en 30 % minder broeikasgassen, dat is wel doenbaar. We voelen ons al een pak gezonder bij de gedachte alleen.
Met dank aan de energiefacilitatoren van Leefmilieu Brussel, de 'Energiebalans 2007 van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest' (eindrapport mei 2009) en Apère vzw
Deze tekst is het hoofdartikel van onze Alert 359 - februari 2010.
Brussel-Vlaanderen: prille liefde?
In het verkiezingsjaar 2009 wezen de talrijke beleidsnota’s, regeringsakkoorden en intentieverklaringen nadrukkelijk op de noodzaak tot intergewestelijke samenwerking tussen Brussel en Vlaanderen. Toen moest Zennegate nog komen. Bral zet alle voornemens op een rij.
Samenwerken is hét sleutelwoord voor de toekomst van Brussel. Dat stond al in de slotnota van de Staten-Generaal van Brussel, waar ook Bral aan meewerkte: “We stellen […] voor om enkele acties uit te werken, beperkt tot een of twee bevoegdheden, waarbij een win-win situatie voor beide partijen duidelijk kan worden vastgesteld en erkend. Het is omwille van slaagkansen aangewezen om voor elke actie een werkwijze te bepalen die tegelijk zo eenvoudig en efficiënt mogelijk is, evenals de verschillende partijen die rond de tafel moeten zitten en de relevante geografische zone ”
De politieke nota’s en akkoorden van 2009 (zie uittreksels in cursief hieronder) hebben vooral betrekking op de samenwerking tussen Brussel en zijn hinterland. Ofte - als het even mag - eerst en vooral tussen Brussel en de Vlaamse Rand. De neuzen staan in dezelfde richting, alleen is het nog wachten op iemand die de eerste (structurele) stap zet. Het ad-hocoverleg tussen de ministers van Leefmilieu na de Zennecrisis is hopelijk slechts het begin.
Dat de Brusselse regering de urgentie inziet is rechtstreeks af te leiden uit de regeringsnota over het nieuwe Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO), “een stadsproject dat de grote prioriteiten voor 2020 en 2040 vastlegt”. Die nota is nog geen twee maanden na de regeringsverklaring van 21 oktober al klaar. Een doortastendheid die wij niet gewoon zijn.
Nationaal Opvolgings- en Begeleidingscomité
We staan even stil bij het hoofdstukje ‘methodologie’ van die nota. Daarin staat dat er, wanneer de krachtlijnen van het GPDO gekend zijn, een Nationaal Opvolgings- en Begeleidingscomité wordt opgericht. De Brusselse minister-president was in zijn beleidsverklaring nog iets concreter. In het comité moeten “de verschillende Gemeenschappen en Gewesten vertegenwoordigd zijn”, aldus Charles Picqué. Zo’n comité zou zelfs ambitieuzer zijn dan wat de Staten-Generaal van Brussel naar voren schuift.
Voor dat nationaal begeleidingscomité mogen dan wel geen nieuwe juridische structuren nodig zijn, de ambitie is zeer groot. Het zal er op aan komen aan heel duidelijke agendasetting te doen en binnen dat comité heel concrete dossiers aan te duiden en doelstellingen te formuleren.
Dossiers à gogo
Er zijn genoeg dossiers die zich vandaag al aandienen: de plannen voor de shoppingcentra in het noorden van Brussel en de Rand; de ontwikkeling van de Heizelvlakte (naast en ín Vlaanderen); de verbreding van de Brusselse Ring; …
En Vlaanderen werkt ondertussen ook druk verder aan het Strategisch Actieplan voor Reconversie en Tewerkstelling (START) voor de luchthavenregio; het Gewestelijke Express Net (GEN) en de afbakening van Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB). Brussel wil dan weer niet te lang wachten op een multifunctioneel stadion en een uit de kluiten gewassen congrescentrum. Beiden in het noorden van Brusssel.
Aangezien de domeinen ruimtelijke ordening, mobiliteit en leefmilieu per definitie geen grenzen kennen, wordt het dus vooral de oefening van “Welk dossier, binnen welke grenzen en in welke samenwerkingsstructuur?”. Hopelijk hoeven we niet te wachten op nog een ecologische ramp voor hier duidelijkheid over komt.
Brussels regeerakkoord 2009-2014 (18 juli 09)
“Gelet op de strategische rol van Brussel voor het hele land zijn nauwe samenwerkingsverbanden tussen Brussel en zijn hinterland van essentieel belang, zowel voor de inwoners van Brussel als deze van zijn rand. Deze betrekkingen zijn inzonderheid belangrijk op het vlak van het economisch beleid, het sociaal beleid, de ruimtelijke ordening, de mobiliteit en het leefmilieu.”
Vlaams regeerakkoord 2009-2014 (15 juli 09) (A) en de Beleidsnota Vlaamse Rand 2009-2014 van Vlaams minister voor de Vlaamse Rand Geert Bourgeois (N-VA) (28 okt 2009)
“De samenwerking tussen Vlaanderen en Brussel op het vlak van ruimtelijke ordening [en mobiliteit; en werk (enkel in A)] wordt versterkt, aangezien dit beleidsthema over gewestgrenzen heen een impact heeft. De sociaaleconomische belangengemeenschap Brussel-Vlaanderen moet structureel versterkt en uitgebouwd worden. Dat kan gebeuren in het kader van een breed samenwerkingsplatform tussen Vlaanderen en Brussel, waarbij niets verandert aan de grenzen of aan de eigen bevoegdheden van de betrokken overheden, maar waarbij er op een gestructureerde wijze wordt samengewerkt rond concrete projecten [inzake ruimtelijke ordening en mobiliteit; en werk (enkel in A)].” (p.19)
Verslag en aanbevelingen op basis van stadsregionale gesprekken, studie uitgevoerd in opdracht van Vlaams minister van Stedenbeleid en Wonen Philippe Muyters (N-VA) (31 mei 2009)
“Gezien de specifiek institutionele context ontbreekt het [in de Brusselse stadsregio] aan een grensoverschrijdende aanpak. Er is daardoor […] een stadsregionale concurrentie tussen stad en rand. […] In de context van de Brusselse stadsregio kan voor een verzakelijking van concrete dossiers op stadsregionaal niveau gepleit worden. […] In dergelijke verzakelijking moet het in principe mogelijk zijn om los te komen van de communautaire en bipolaire context. [..] Het is belangrijk dat een reeks van gewestoverschrijdende kleine voorbeelden worden gecreëerd van samenwerking op gemeentelijk niveau.” (p.41)
Beleidsnota Brussel 2009-2014, Vlaams minister voor Brussel Pascal Smet (26 okt 09)
“De samenwerking tussen Vlaanderen en Brussel voor de gewestmateries wordt versterkt in het bijzonder op het vlak van mobiliteit, ruimtelijke ordening en werk. […] Dat kan gebeuren in het kader van een breed samenwerkingsplatform tussen Vlaanderen en Brussel, waarbij niets verandert aan de grenzen of aan de eigen bevoegdheden van de betrokken overheden, maar waarbij er op een gestructureerde wijze wordt samengewerkt rond concrete projecten. Ik zal deelnemen aan de ontwikkeling van een samenwerkingsmodel rond Brussel, waarvoor onder impuls en coördinatie van de Minister-President een aanzet zal gegeven worden.”
Intentieverklaring GPDO (dec 2009)
“Er dient tevens een formule uitgewerkt te worden op grond waarvan de samenwerking met de andere twee Gewesten kan verlopen, met het oog op de bepaling van een gecoördineerde strategie voor de ontwikkeling van het Brussels grootstedelijk gebied en in het bijzonder om uit te maken op welke vlakken de drie Gewesten er baat bij hebben samen te werken, zonder evenwel voorbij te gaan aan de concurrentielogica die op bepaalde gebieden speelt.”
Zie ook: www.statengeneraalvanbrussel.be en www.docu.vlaamserand.be.
Dit is het hoofdartikel van onze Alert januari 2010.
Foto - Copyright: vzw De Rand
Mobiliteitsexperts en milieubewegingen hebben ambitieuze plannen voor ons openbaar vervoer. Baseline: vlottere en rechtstreekse verbindingen. Naam: Cityvision. Hieronder vindt u een artikel van Bral geschreven naar aanleiding van de publicatie van Cityvision eind 2009. Onderaan deze pagina vindt u alle documenten en pdf-files met de laatste informatie en de stand van zaken van het debat omtrent Cityvision.
Op de website van Inter-Environnement Bruxelles (IEB) vindt u het volledige dossier Cityvision ook in het Frans.
Mobiliteitsexperts en milieubewegingen hebben ambitieuze plannen voor ons openbaar vervoer. Betaalbare plannen bovendien. Baseline: vlottere en rechtstreekse verbindingen. Naam: Cityvision.
De afgelopen jaren sleutelde de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB hard aan haar netwerk. Rechtstreekse lijnen werden doorgeknipt met de bedoeling bussen en trams ‘op tijd’ te laten rijden. Dat was op de lange lijnen haast onmogelijk door de vertragingen die er zich vaak opstapelden. Het antwoord van de MIVB is echter een onwaarschijnlijke toename van het aantal overstappen. Zelfs op relatief korte afstanden. Dat leidt tot een groot comfort- en tijdverlies. Komt daar nog bij dat de beoogde verbetering van de regelmaat en commerciële snelheid niet zijn gerealiseerd. Met andere woorden: sinds de MIVB haar netwerk heeft vernieuwd, zijn we met zijn allen langer onderweg.
metro = een dure, halfslachtige oplossing
De hervormingen kaderen in wat de MIVB de "metrovisie" noemt. Een gelaagd netwerk van hoofdlijnen (metro), aanvoerlijnen en lokale lijnen (tram en bus). De MIVB wil vanuit deze filosofie dan ook het metronet verder uitbouwen. Een uitbreiding richting Schaarbeek ligt alvast op de tekentafel.
Forse investeringen in het openbaar vervoer vinden wij natuurlijk dik ok. Maar is in deze het sop de kool wel waard? Een handvol wijken wordt er beter door bediend maar het overgrote deel van de Brusselaars – zij die niét bij een metrostation wonen – blijft veroordeeld tot overstappen, wachten en tijdverlies. We stellen dan ook een alternatief voor.
Cityvision wil de belangrijkste bestemmingen van de stad rechtstreeks en vlot bereikbaar maken voor álle Brusselaars. Dit kan enkel kan door een radicale herziening van het net. Wat natuurlijk ook geld kost: 611 miljoen euro meer bepaald. Niet zo veel, alleen al wanneer je weet dat men hiermee nog geen 6 km metro kan aanleggen.
We vinden dat de Brusselse regering en de MIVB het geweer van schouder moet veranderen. Het kan. Zeker wanneer we in het regeerakkoord lezen dat ze "het aantal overstappen willen verminderen en de bediening van de wijken verbeteren". leve de metro (light!)
De MIVB brengt de mensen vaak op plaatsen waar dat ze niet moeten zijn maar wel moeten overstappen: Simonis, Beekkant, Montgomery, Weststation,… Cityvision wil echter de belangrijkste bestemmingen van de stad via het metro- en tramnetwerk rechtstreeks verbinden met alle uithoeken van het gewest.
Doordat de voornaamste investeringen bovengronds gebeuren, is Cityvision bovendien veel goedkoper. Tegelijkertijd wil ze bestaande ondergrondse infrastructuur optimaler inzetten door haar toegankelijk te maken voor rechtstreekse verbindingen komende uit alle hoeken van het Brussels Gewest. Dit is mogelijk door een nieuw type voertuig te introduceren: de light metro zoals we die kennen uit steden als Amsterdam, Rotterdam of Frankfurt.
Een light metro rijdt van de trambedding gewoon de metrokoker in. Dat is technisch perfect mogelijk omdat tram en metro in Brussel dezelfde wielbasishebben. Onze trams bewijzen het al op de Noord-Zuid-as.
24 lijnen
Met Cityvision zouden liefst 24 lijnen de belangrijkste polen van de stad rechtstreeks aandoen. Niet enkel de hoog- en de laagstad in het centrum zouden zo makkelijker ontsloten worden. Ook de grote stations (inclusief Schuman en Luxemburg) en de belangrijke collectieve voorzieningen zoals het UZ Brussel krijgen meer aandacht. Ook belangrijk: de strategische gebieden van de toekomst, zoals Thurn & Taxis, zijn al in het plan geïntegreerd. Enkele nieuwe tramlijnen in het centrum maken het geheel af. Over fijnmazigheid gesproken!
In totaal stelt Cityvision 24 nieuwe rechtstreekse comfortabele verbindingen voor. Je vindt alle voorstellen in de volledige tekst op onze website (www.bralvzw.be, onder ‘mobiliteit’)
5 minuten politieke moed
Cityvision is niet te nemen of te laten, maar wil het debat heropenen over de organisatie van het openbaar stadsvervoer. Er is wel één belangrijke voorwaarde om te slagen: politieke moed. Moed om de auto een stapje terug te doen zetten en plaats te ruimen voor het openbaar vervoer.
Een kleine delegatie – de auteurs, Bral, IEB en het ACV – stelde het plan alvast voor aan de bevoegde minister en staatssecretaris. We wachten nog in spanning op hun reactie.
We stellen Cityvision binnenkort voor in het Brussels parlement, in de gewestelijke mobiliteitscommissie en natuurlijk in de catacomben van de politieke fracties. Op eenvoudige vraag stopt de roadshow ook in uw plaatselijke parochiezaal!
Overtuigd door Cityvision?
Maak je dan lid van de Facebookgroep
‘STIB-MIVB Je soutiens / Ik steun / I support Cityvision!’
Cityvision is een denkoefening van drie specialisten:
Luc Lebrun, mobiliteitsexpert,
Vincent Carton, burgerlijk ingenieur en stedenbouwkundige,
en Michel Hubert, doctor in de sociologie en hoogleraar aan Saint-Louis.
Cityvision wordt gesteund door het platform SMoB (Sustainable Mobility in Brussels), een samenwerkingsverband van volgende milieu-, mobiliteits- en bewonersverenigingen: Association des comités de quartiers ucclois (ACQU), Atelier de recherche et d’action urbaines (ARAU), BRAL, Comité de défense des habitants de Bruxelles-centre, Comité de défense de l’Altitude Cent (CODA), Comité Longchamps-Messidor, Fietsersbond, Friends of the Earth Belgium, Gracq, Inter-Environnement Bruxelles (IEB), Ligue des familles, NoMo-Autrement mobile, TreinTramBus, Wolu-Inter-Quartiers, 4X4 Info. Ook het regionaal comité van de CSC, Disturb, Gezinsbond en ACW Brussel steunen de oriëntaties van het document.
In het kader van de Belgische verkiezingen en de post-Kopenhagen onderhandelingen in Bonn, organiseert de Klimaatcoalitie een symbolische actie om het klimaat weer in de kijker te zetten.
Kom ons steunen met uw aanwezigheid, breng vlaggen mee …
Samen zetten we het klimaat weer meer op de agenda!
Afspraak op:
4 juni om 11u voor de Beurs van Brussel
Meer info over de actie: paula.morales[at]klimaatcoalitie.be
Zie ook: www.klimaatcoalitie.be
Het Brussels Gewest introduceerde het STOP-principe in het regeerakkoord. Dat houdt in dat het gewestelijk mobiliteitsbeleid rekening houdt met – in volgorde – Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en dan pas de Privé-auto.
Een nobele intentie want in het verleden werd Brussel te vaak geregeerd door het POSTprincipe. Met de “zwakste” weggebruikers dus pas op de laatste plaats.
Maar de nobele nieuwkomer wordt al meteen op verschillende manieren geïnterpreteerd. Sommigen vinden de eerste 3 letters evenwaardig. Het STO–P principe dus. Met openbaar vervoer even belangrijk als de fiets. Maar zonder de hiërarchie werkt het principe niet meer. De T-rappers dreigen dan te verdwijnen in ’t SOP, wegens de wet van het aantal. Er zijn nog te weinig fietsers in Brussel om er zeker van te zijn dat het beleid consequent rekening houdt met hen.
Ook om budgettaire redenen is het STOP-principe nuttig. Infrastructuur voor voetgangers en fietsers is immers veel goedkoper dan voorzieningen voor openbaar vervoer en auto. Toch begint men vaak met het laatste en dan is het geld plots OP. Met de verschillende tunnel- en metroprojecten in het achterhoofd, pleiten wij dus voor de toepassing van het hiërarchische STOP-principe.
Deze tekst is het edito van onze "Alert 362 - mei 2010"!
De straten en pleinen in Brussel zien er vaak troosteloos uit. Gemeenten die hun straten aanleggen zonder enige aandacht voorde zwakke weggebruiker, krijgen daar nog gewestelijke subsidies voor ook. Dat kan in de toekomst veranderen.
Onze Brusselse staatssecretaris én minister voor mobiliteit schuiven het STOP-principe broederlijk naar voor als de leidraad voor het mobiliteitsbeleid de komende jaren. Dat principe is al langer bekend bij verkeersspecialisten maar sinds de plannen voor het gewestelijke mobiliteitsplan Iris II gelekt zijn in de pers, weet half Brussel dat dit letterwoord staat voor ‘eerst stappers, dan trappers, dan openbaar vervoer en pas als laatste particuliere voertuigen’. De aandacht bij de aanleg van de publieke ruimte moet veel meer gaan naar de voetganger en een heus Brussels voetgangersplan moet daar garant voor staan. Hoe erg is het gesteld met de publieke ruimte in onze stad? Wat zijn de plannen en welke adders schuilen er onder het asfalt?
weinig ruimte voor zachte mobiliteit
‘De situatie in Brussel is verre van ideaal’, zegt Miguel Gerez van Accès et Mobilité pour Tous, een vereniging die ijvert voor toegankelijkheid voor mensen met beperkte mobiliteit. ‘Voor mensen die niet goed ter been zijn, kan één obstakel op de route onoverkomelijk zijn. En vaak zijn de zebrapaden en stoepranden zulke obstakels. Of de voetpaden die soms smaller zijn dan de stedenbouwkundige verordening voorschrijft. En dan vergeet ik nog het stadsmeubilair of de kraampjes die voortdurend komen en gaan en de kasseien waar veel zwakke weggebruikers over klagen’, aldus Gerez.
Bij de Brusselse Fietsersbond horen we dezelfde ietwat treurige melodie. ‘Altijd is er een reden om fietsers uit te sluiten. In de meeste parken mag er niet gefietst worden. Het stadscentrum ligt vol kasseien om cultuurhistorische redenen. De meeste grote gewestwegen zijn niet uitgerust met een afgescheiden fietspad en maar 4 van de 19 gewestelijke fietsroutes zijn afgewerkt’, zegt coördinator Roel De Cleen.
De trieste geschiedenis van de kasseien in hartje Brussel bewijst dat onze slechte openbare ruimte niet zomaar een erfenis uit het verleden is. De Stad wil het centrum omturnen tot een voetgangersvriendelijke ‘comfortzone’ en had in haar vergunningsaanvraag gekozen voor platte, goed begaanbare kasseien. Maar de gemachtigde ambtenaar van het Gewest heeft hen – eigenmachtig – verplicht om opnieuw te gaan voor de hobbelige, gladde kinderkopjes van vroeger. Kennelijk tot ontevredenheid van een deel van de politieke verantwoordelijken. De man is nu van de functie gehaald. Protest van Bral, fietsverenigingen Fietsersbond en Gracq én van de staatssecretaris voor mobiliteit zou er mogelijk toe leiden dat de vergunning aangepast wordt.
voetgangersplan
De staatssecretaris voor Mobiliteit pakt nu uit met een heus voetgangersplan om onze achterstand op andere steden goed te maken. Dit plan zit nog maar in de ontwerpfase maar Geert Van Waeg van de International Federation of Pedestrians geeft toch al enkele aanbevelingen mee: ‘De ontwerptekst heeft veel aandacht voor meetgegevens en sensibilisering. Maar voor verkeersveiligheid zijn de 3 E’s belangrijk: niet alleen Education maar ook Engineering en Enforcement.’ Het Gewest moet voorzien in een veilige en comfortabele openbare ruimte (engineering).’
De moeilijkheid is ook hier weer… de versnippering: de gemeenten zijn verantwoordelijk voor het grootste deel van ons wegennet. Daarom wil het Gewest nu via een omweg werken door de ordonnantie te veranderen die de ‘3-jarige subsidies’ regelt. Gemeenten putten voor hun openbare werken vooral uit deze pot. Nu kan de mobiliteitsadministratie op geen enkele manier controleren of de gemeentelijke plannen stroken met de principes van het gewestelijke beleid. Als het voetgangersplan uitgevoerd wordt, zou de administratie in de toekomst de gemeenten kunnen dwingen om het STOP-principe te respecteren. Bij Bral verwachten we veel van dit voornemen.
En dan de derde E, enforcement of handhaving. ‘Nu krijgen chauffeurs die parkeren op zebrapaden en voetpaden zelden boetes’, klaagt Geert Van Waeg. ‘Het perverse effect is dat het op veel plaatsen duurder uitvalt geen geld in de parkeermeter te steken dan op het zebrapad te staan.’ Ook dat is een bevoegdheid die stricto sensu niet bij het Gewest ligt maar die onze regering niet zonder meer mag vergeten.
ruimte om te leven
Maar met een rigoureuze toepassing van het STOP-principe komen we er niet. Kwaliteit van publieke ruimte gaat over meer dan alleen verplaatsingen. Op straat ontmoet je ook je buren, je doet er inkopen of je wacht er op de tram. Bovendien zijn veel mensen aangewezen op de straat voor recreatie. ‘Zeker voor kinderen die klein wonen is de openbare ruimte ook hun terrein’, zegt Caroline Claus van JES vzw (Jeugd en Stad).
‘Plekken die eigenlijk niet voorzien zijn om te spelen, worden tijdelijk omgetoverd tot een avontuurruimte.’ JES pleit daarom voor een kindvriendelijke planning. ‘Dat betekent niet dat de stad één groot speelpark moet worden. Het betekent dat kinderen aangemoedigd worden om zich zelfstandig en vrij van de ene plek naar de andere te bewegen. Een kindvriendelijke stad is bespeelbaar, beleefbaar en veilig’, aldus Caroline.
Verlaten ruimte
De staatssecretaris staat dus voor grote uitdagingen. En bij uitbreiding heel de regering. Want een kwalitatieve publieke ruimte maken,moet een werk zijn van meerdere ministers. Om te beginnen deze van stedenbouw en huisvesting. De publieke ruimte wordt niet alleen bepaald door de breedte van de voetpaden of de keuze van de straatstenen. Minstens zo belangrijk zijn de gebouwen die er rond staan en de mensen die er naar toe komen. Mensen die ‘s avonds laat van de Europawijk naar het centrum moeten, zullen bijvoorbeeld niet makkelijk de neiging voelen om te voet te gaan. Op die momenten is er in de kantoorbuurten zo goed als niets of niemand te zien en dan lijkt zelfs een mooi aangelegde straat een stuk onaantrekkelijker.
Een stad die levendig is, nodigt veel meer uit om te voet te gaan dan een lege slaapstad. Op dat vlak heeft Brussel nog veel werk voor de boeg want grote delen van onze stad lijken wel een archipel van wooneilandjes omringd door zeeën van kantoorwijken en andere lege vlekken. Assen van huisvesting creëren, zou hier een oplossing kunnen brengen. Ook de minister van leefmilieu moet zich aangesproken voelen. Want de openbare ruimte is ook het biotoop van de bijzonder rijke fauna en flora die we in de stad hebben. En het is de plek waar veel mensen naartoe moeten om iets groens te kunnen zien. Daarom is het zo belangrijk dat onze straten uitgroeien tot echt groene linten door de stad.
Kortom: een voetgangersplan is goed, maar eigenlijk hebben we een transversaal plan voor de publieke ruimte nodig. We kijken dan maar uit naar het eveneens in de steigers staande gewestelijk plan voor duurzame ontwikkeling (GPDO). Alle info over het GPDO vind je op www.bralvzw.be/GPDO.