Artikels
Thema
Voor alle 13 thematische regeringsfiches, klik hier.
We zijn twee jaar na de gewestverkiezingen. Zes Brusselse partijen sloten kort daarna een ambitieus akkoord voor de regeerperiode tot 2014. Tijd voor een Bral-stand van zaken. Kan de Brusselse regering haar ambities waarmaken? Evolueert Brussel naar een – dixit het regeerakkoord - duurzame stad ten dienste van de Brusselaars? Of is het nog steeds ‘business as usual’?
Deze regering plant graag. Het Iris 2-plan (mobiliteit) is afgerond en het– houw u vast! - voetgangers-, water-, energie-, klimaat-, lucht- en natuurplan zijn onderweg.Plannen maken is goed, goede plannen nog beter, ze op mekaar afstemmen en uitvoeren is uiteraard het beste! Maar het grote project van deze regering is het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO/PRDD). Bij het begin van elke legislatuur is het aan de nieuwe regering om te bepalen of er een nieuw Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GewOP/PRD) moet opgemaakt worden. Het vorige GewOP dateerde al van 2002. Dankzij de groenen in de regering werd het geen ‘gewoon’ GeWOP, maar een Duurzaam GewOP, een D-GewOP dus, voortaan ‘het GPDO’.
De regering stelde met de opmaak van ervan te beginnen bij aanvang van de legislatuur. Het duurde echter al meer dan een jaar om de huidige stand van zaken op te maken en de methodologie uit te werken. Dit terwijl alle Brusselse actoren toch al een stevige opwarmer hadden gekregen met het proces van de Staten-Generaal van Brussel. Het middenveld stond klaar, maar de regering liet anderhalf jaar niets van zich horen.
Het Demografisch Excuus
In de beleidsverklaring stond ook dat eerst het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP/PRAS) zou aangepast worden. Dit om de inplanting van de grote uitrustingen in het kader van de internationale ontwikkeling van Brussel mogelijk te maken. Na goedkeuring van het GPDO zou het GBP opnieuw hervormd worden om, indien nodig, de doelstellingen van het GPDO vast te leggen. Volgt u nog?
De opmaak van het GPDO was amper gestart, toen de regering eind januari 2011 besliste om het GBP te wijzigen. Het zou een uitgebreider herziening worden dan oorspronkelijk aangekondigd. Want eerst en vooral is dat GBP een afstemming op het Plan voor Internationale Ontwikkeling (PIO/PDI). Dat PIO – we kunnen het niet genoeg herhalen – is niets meer dan een andere beleidstekst die nooit aan een publieke discussie is onderworpen. De wijziging moest ook een antwoord bieden op het nijpend woningtekort.
Die tweede reden is uiteraard goed en nobel maar ook een beetje vreemd. Want we stellen vast dat het gewest er ondanks de beschikbare middelen sinds 2004 niet in slaagt om haar eigen Huisvestingsplan (Plan de Logement) te realiseren. De kansarme bevolking is hiervan het grootste slachtoffer. Dus moeten er vooral publieke en, meer nog, sociale woningen bijkomen. Volgens ons is er eerder nood aan een grotere efficiëntie van de overheid, om het Huisvestingsplan uit te voeren en om de bestaande sociale woningen te renoveren.
Een nieuw GBP voor de privé
In tegenstelling tot het faciliteren van deze inhaalbeweging in sociale huisvesting, of van de bouw van scholen, crèches en andere lokale publieke voorzieningen voor de Brusselaars, lijkt het ‘demografische’ GBP – zo heet die aanpassing dus - eerder gericht op de privé-investeerders. Woningbouw door de privé is op zich een goede zaak, maar het is weinig realistisch dat dit zal bijdragen tot een oplossing van de wooncrisis voor de kansarme bevolking. Tenminste wanneer er geen begeleidende maatregelen komen, zoals huurprijscontrole of de verplichte norm van 20% sociale huisvesting bij privé-woonprojecten.
Bovendien wil het nieuwe GBP de weg vrijmaken voor privé-investeringen in een shoppingcenter, een concertzaal en een congrescentrum. Hoe zal de ontwikkeling van Delta (Europese Commissie) bijdragen tot een duurzame ontwikkeling van Brussel voor de Brusselaars? Hoe zal dit helpen in de strijd tegen de dualisering? En zal een congrespaleis op de Heizel binnen pakweg vijftien jaar nog zinvol zijn als energieprijzen vliegen onbetaalbaar maken?
Ateliers voor de show?
Onder de noemer “prospectieve ateliers” zijn het middenveld, administraties, kabinetten, en pararegionalen vandaag verwikkeld in het participatief proces van de opmaak van het GPDO. De resultaten van deze ateliers zijn een van de elementen waarop de regering zich zal baseren voor de opmaak van het GPDO/PRDD.
Bal geeft het proces vandaag nog het voordeel van de twijfel. Ondanks de vele vraagtekens bij het engagement van de regering ten opzichte van dit PRDD, kunnen de resultaten van de ateliers wel eens interessant worden.
De discussies gaan zeer breed over alle thema’s die Brussel aanbelangen, maar er wordt wel gestreefd naar een coherente langetermijnvisie. De strijd tegen de dualisering wordt besproken en de overtuiging groeit dat we vooral moeten investeren in de mensen (vorming en tewerkstelling) en in betaalbare huisvesting. Het besef groeit ook dat op termijn een aantal productieactiviteiten kunnen terugkeren naar West-Europa vanwege de stijgende energieprijzen. De meeste deelnemers zijn dan ook gewonnen voor stimulansen voor een nieuwestedelijke industrie die zoveel mogelijk in kringloop werkt. En het valt op dat iedereen ervan overtuigd is dat in de toekomst de auto een marginale rol moet spelen. En dat het stedelijk weefsel moet verdichten, maar tegelijk sterk moet vergroenen.
En dan nu: afdwingen aub!
Laat het duidelijk zijn dat dit belangrijk werk geen dode letter mag blijven. Eén van de vereisten daarvoor is de vertaling van het richtinggevend ontwikkelingsplan in een wel afdwingbaar GBP/PRAS. Andere elementen zijn juridische en financiële maatregelen en vooral een coherent beleid van de héle regering. De regering moet zichzelf de middelen geven om samen met alle andere actoren – overheid en privé – het GPDO uit te voeren. En alleen maar aan het GPDO.
Als de regering verder gaat met de wijziging van het GBP zonder de nodige linken te leggen met het (gestarte) visiewerk in het GPDO, dreigt de geschiedenis zich te herhalen. Want zonder langetermijnvisie op Brussel ligt de weg open voor speculatie en ad hoc stedenbouw, waarbij de overheid de weg effent voor wilde privéprojecten.
Grote en complexe uitdagingen zoals demografische groei en dualisering verdienen de nodige reflectie. De regering had de ambitie Brussel duurzaam te ontwikkelen. The time is now. Laat Brussel niet over aan de marktspelers door nu al bestemmingen van grote zones te wijzigen. Eerst het GPDO, dan het GBP.
An Descheemaeker
Coördinatrice Bral
Op herhaalde vraag van velen (architecten, stedenbouwkundigen, sociale wetenschappers, geografen, journalisten, ambtenaren, beleidsverantwoordelijken...) en gezien het feit dat het boek ''Le plan Manhattan ou que crèvent les expulsés' (1975)' al lang is uitgeput, besliste onze oud-voorzitter Albert Martens om dit werk op het internet te zetten, voor iedereen vrij toegankelijk. Het werd een website dat vanaf nu als grootste bron over de Noordwijk-saga geldt!
http://www.quartiernord.be/
De nieuwste studie gepubliceerd op www.brusselsstudies.be ("Economische groei zonder sociale vooruitgang: stand van zaken in Brussel") bevestigt wat Bral onlangs al schreef in Alert (editie jan-februari): ons ontwikkelingsmodel, eenzijdig gefocust op economische groei, leidt niet tot welvaart. Ook niet in Brussel. We selecteren enkele interessante passages uit de tekst.
Welke indicator?
"Sinds de jaren 1990 is de aard van de sociaal-economische problemen in Brussel gedeeltelijk gewijzigd", schrijven de auteurs (Gilles Van Hamme, Isaline Wertz, Valérie Biot). "Zoals vele grote Europese steden heeft Brussel – gedefinieerd door zijn werkgelegenheidsbekken – het ergste van de industriële crisis achter zich. Brussel levert weer hoge economische prestaties, die hoger liggen dan het nationale gemiddelde en dan die van de andere Belgische steden, met uitzondering van Gent."
"De sociale indicatoren blijven echter verslechteren: de werkloosheid stijgt, nog meer in de achtergestelde wijken, de sociale ongelijkheden nemen toe en de ruimte raakt steeds meer gefragmenteerd."
Huidige groeimodel is niet de juiste
"Ten eerste lijkt het hedendaagse groeimodel steeds meer mensen uit te sluiten en sociale ongelijkheden te verscherpen (Kesteloot & Loopmans, 2009). Het gaat om een grote breuk met het naoorlogse groeimodel dat tot volledige tewerkstelling en een forse daling van de sociale ongelijkheden leidde. We hebben, wat Brussel betreft, aangetoond dat het aantal gekwalificeerde betrekkingen zeer fors is toegenomen en dat het aantal manuele betrekkingen voor laagopgeleiden is afgenomen."
"De banen die in de tertiaire sector voor laagopgeleiden worden geschapen, zijn hoofdzakelijk onzekere betrekkingen die vooral door vrouwen worden ingenomen. Die arbeidskrachten zijn slecht georganiseerd (welzijnssector, detailhandel en horeca, bouwsector...) (Marissal et al., 2006). Dat resulteert in een algemene verslechtering van de situatie van de laagopgeleide werknemers."
Grootste ongelijkheden in Brussel
"Er zij ook op gewezen dat de evolutie in Brussel weliswaar gelijkloopt met die van de andere grote Belgische steden, maar dat Brussel over de hele periode tevens de stad met de grootste ongelijkheden is."
"[De] studie toont aan dat de sociaal-ruimtelijke polarisatie toeneemt, althans wanneer die wordt gemeten met de werkloosheidsindicator. De verschillen in werkloosheid tussen statistische sectoren (wijken) zijn tussen 1981 en 2006 toegenomen in de 5 grote Belgische steden, maar ze zijn veel groter in Brussel.
Hoewel ze dezelfde eigenschappen hebben, hebben degenen die in een probleemwijk wonen, meer kans om problemen op de arbeidsmarkt te ondervinden dan degenen die in de “betere” wijken wonen. Die realiteit wordt aangetoond door onze variabele “probleemwijken”, die aantoont dat de inwoners van die wijken in Brussel tweemaal meer kans hebben om werkloos te zijn dan de andere inwoners van het werkgelegenheidsbekken, hoewel hun leeftijd, geslacht, diploma, gezinssamenstelling en nationaliteit dezelfde zijn.
Ook in de Rand
De auteurs verbinden ook conclusies aan hun vaststellingen. "Het is een illusie om de economische dynamiek van de rand te beschouwen als een oplossing voor de werkloosheid van de laagopgeleiden die in het centrum wonen. Die dynamiek heeft slechts een marginaal effect." Want [de] studie heeft immers aangetoond dat het aantal banen voor laagopgeleiden ook in de rand is afgenomen, vooral rond Brussel."
"Anderzijds zou het beleid voor de stedelijke ontwikkeling er waarschijnlijk wel bij varen als het niet wordt toegespitst op de topsectoren waarvan de economische gezondheid buiten kijf staat, maar die de ongelijkheden in de samenleving almaar vergroten. De klemtoon zou daarentegen kunnen worden gelegd op sectoren die tegelijk werk bieden aan personen met een lage of middelmatige opleiding, de sociale banden strakker aanhalen (detailhandel, kinderopvang, sociale diensten...) en voorzien in reële behoeften, hoewel ze niet selfsupporting zijn."
Volledige tekst (NL/FR/ENG): www.brusselsstudies.be
Bral-opinie: Brussel vaart wel zonder groei
Meer info:
Piet Van Meerbeek|
stafmedewerker leefmilieu & participatie
| Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel |
|T02 217 56 33 | M 0478 999 707|
Als het op ruimtelijke planning gaat, hebben Vlaanderen en Brussel het niet zo op elkaar begrepen. De een doet, de ander zegt dat. De een plant een shoppingcenter, de ander ook, maar een paar kilometer verderop. Maar is er ligt aan het einde van tunnel? Zelfs de economische sector, bij monde van VOKA, noemt de houding van de Brusselse en van de Vlaamse regering in deze "vreemd". Bral noemt het nog altijd "onverantwoord", "onbegrijpelijk". We mochten het probleem aankaarten in Terzake.
Klik op onderstaande afbeelding voor de volledige reportage (en aansluitend politiek debat):
Meer info:
Joost Vandenbroele | www.bralvzw.be
stafmedewerker stedenbouw & communicatie
| Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel |
|T02 217 56 33 | M 0473 85 35 37|
Parlementslid Sophie Brouhon legt de bevoegde minister (Evelyne Huytebroeck) het vuur aan de schenen: “Op maandag 31 januari 2011 waren in het Brussels Gewest snelheidsbeperkingen van kracht wegens een smogalarm. Volgens de Brusselse Raad voor het leefmilieu zijn deze maatregelen ontoereikend. De Europese grenswaarde voor fijn stof ligt op 50 microgram, terwijl het Brussels Gewest pas het verkeer doet verminderen vanaf het dubbele van deze grenswaarde.”
“Pas bij overschrijding van 100 microgram krijgt de helft van het wagenpark een rijverbod. Bral pleit voor een snelheidsbeperking vanaf 40 microgram en een verbod op dieselwagens vanaf 50. De voorgestelde maatregel belooft een gunstige invloed te hebben op de leefomgeving en de volksgezondheid. Boetes aan Europa wegens het niet halen van de fijnstofnorm worden vermeden en meer middelen kunnen geïnvesteerd worden in een duurzaam leefmilieu. De Brusselse regering zou hiermee tevens de kans vergroten op de aangekondigde titel van Eco-hoofdstad.”
De kwestie wekt ook interesse bij de PS. Parlementslid El Ktibi: « Le groupe PS se réjouit de l'intérêt témoigné par le sp.a pour les propositions du Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL), qui restent à examiner, tant à Bruxelles qu'en Flandre. »
de bestaande urgentiemaatregelen:
De minister antwoordt dat de bestaande urgentiemaatregelen al heel wat effect hebben. « Nous pouvons observer une amélioration des concentrations d'environ 5% pour les PM10 à proximité des axes concernés. Cependant, de manière beaucoup plus significative, on enregistre des réductions de près de 10% pour les PM2,5 et jusqu'à 30% pour les particules de carbone élémentaire (elementair koolstof of roet). Cette distinction est essentielle, car il s'agit des particules les plus nocives pour la santé. »
« Le but de ces mesures d'urgence, outre le fait qu'il s'agit d'une obligation européenne, est bien évidemment de faire baisser ce niveau de pollution. Une évaluation de l'efficacité et de l'opérationnalité de ces mesures sera d'ailleurs menée cette année.”
Huytebroeck en Bral
De minister reageert nu ook op ons voorstel: « La proposition d'interdire à la circulation les véhicules diesel en cas de dépassement journalier de 50 microgrammes, aurait certainement un impact positif en matière de qualité de l'air. En effet, ces véhicules sont responsables de 67% des émissions de PM10 et de 49% de NOx à Bruxelles. Toutefois, cela signifierait aussi que plus de 60% de l'ensemble du parc automobile seraient interdits à la circulation entre 45 à 70 jours par an. Cela aurait, on l'imagine, des conséquences considérables sur les activités de la Région. (...) De prioriteit moet dus die van het Iris 2-plan zijn, namelijk een globale vermindering van het aantal afgelegde kilometers in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.”
Daarna begint de minister een lange opsomming van structurele maatregelen die de regering genomen heeft of die er misschien aan komen en die volgens haar de enige manier zijn om resultaat te boeken.
Is daarmee de kous af ?
Huytebroeck veegt onze voorstellen nogal rap van tafel, zonder in te gaan op de essentie: dat de structurele maatregelen te laat zullen komen om ons te behoeden van zware boetes aan Europa. Met andere woorden: dat de vervuiling nog jarenlang té hoog zal blijven.
Sophie Brouhon zegt het ook in haar reactie: « J'entends bien que certaines mesures viennent d'être prises. Il s'agit cependant de mesures qui mettent du temps à être mises en oeuvre et à produire des effets. Le Plan Iris 2, la limitation du nombre de parkings ou les plans de déplacements d'entreprises de 100 travailleurs ne sont pas des réponses à court terme. Nous ne sommes pas sûrs qu'elles auront un impact suffisant pour atteindre les normes européennes en question. »
Het argument dat de maatregel hinder zal veroorzaken, snijdt natuurlijk hout. Al vermoeden wij dat de schatting van Huytebroeck over de impact qua aantal dagen overdreven is. Wij zouden liever een ernstige studie zien over de impact van ons voorstel op vlak van aantal dagen en op vlak van concentraties dan een cijfer uit de losse pols. In elk geval is de situatie evenzeer ernstig. De Europese Commissie ziet dat in en eist dus ook ernstige maatregelen. En zij zal geen enkel excuus aanvaarden.
Meer info:
Piet Van Meerbeek|
stafmedewerker leefmilieu & participatie
| Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel |
|T02 217 56 33 | M 0478 999 707|
De Parijse landschapsarchitect Michel Desvigne werkt al een tijd in stilte aan een concept voor de publieke ruimte op en rond Thurn & Taxis. Op 5 april liet hij voor het eerst publiekelijk in zijn kaarten kijken.
Verplichte kost dus voor elke buurtbewoner en andere T&T-liefhebbers. Plaats en uur van gebeuren was het Centre Communautaire Maritime (CCM) om 19:30 Vandenboogaerdestraat, 93 in Sint-Jans-Molenbeek.
Het verslag van de avond kun je hier downloaden
Een organisatie van het Wijkcomité Maritiem en het CCM.
Met de steun van BRAL en het ATO.
Meer info over T&T op http://www.bralvzw.be/tourtaxis en http://www.adt-ato.be
Zie ook de uitnodiging/invitation als bijlage/en annexe.
Wie in deze communautaire tijden nog beschikt over kaarten waar zowel Brussel als de Rand op staan, ziet direct dat verschillende open/groene gebieden in Brussel uitlopers zijn van ‘Vlaamse’ velden, bossen of riviervalleitjes. Geografisch vormen ze één geheel.
Maar bij de totstandkoming van het Brussels Gewest ging veel van die continuïteit verloren. Brussel had/heeft de gewoonte zijn territorium tot aan de rand vol te bouwen. Die Brusselse randgevallen genieten dan vaak van open/groene ruimte net over de gewestgrens. Vlaanderen voert namelijk al decennia lang het beleid van de groene gordel rond Brussel. Om de ‘verbrusseling’ tegen te gaan en het landelijke karakter te bewaren.
Het VSGB bevestigt in grote mate het gordel-idee en heeft het nu zelfs over de groene gordel plus, waarbij het groen en de open ruimte (landbouw, recreatie, …) op elkaar afgestemd en liefst ook gelinkt worden. Dat is alvast de intentie. Wij laten het echter aan het Vlaamse middenveld om de goede intenties kritisch te evalueren op het terrein en niet te laten compromitteren door lokale besturen.
Leefmilieu Brussel (BIM) had bij de eerste consultatieronde over het VSGB veel kritiek, maar liet ook al weten verheugd te zijn dat “het plan aankondigt dat het garant zal staan voor het blijvend voortbestaan van een kwaliteitsvol netwerk bestaande uit open kouters met grondgebonden landbouw, rivier- en beekvalleien, bossen en parken en ingesloten open ruimten.”
We zijn dan ook tevreden dat er Vlaanderen in dit GRUP linken zoekt met het Brussels (blauw)groen netwerk. Dat zal het biologische en recreatieve potentieel van beide netwerken alleen vergroten. Rond deze thematiek is er goed samengewerkt tussen de gewesten. Soms is die intergewestelijke link niet meer dan een vage pijl zonder al te veel uitleg, de andere keer gaat het concreter. Zoals hier in het deelgebied ‘Zellik & Groot Bijgaarden’, waar men de ecologische potenties van de spoorlijn door Groot-Bijgaarden wil versterken omdat dat een belangrijke verbinding creëert “tussen de vallei van de Steenvoordbeek en het Brussels blauwgroen netwerk”, en ook “het ecologisch waardevol valleigebied Wolfsputten staat via (natte) ecologische verbindingen in relatie met waardevolle Brusselse open ruimten [Scheutbos] en de vallei van de Molenbeek”. Als dat geen intergewestelijke samenwerking is.
Steyn Van Assche
Wij hoopten dat de discussies over de zin en de locatie van een nieuwe internationale voetbaltempel in Brussel van de baan zouden zijn nu er in 2018 geen WK-voetbal komt in België en Nederland. Mis poes, nu gaat het plots over een nieuw nationaal stadion van… 80.000 plaatsen!
Nu de (tijds)druk van de ketel is, kijkt bijna iedereen richting Schaarbeek-Vorming als locatie voor zo’n megastadion. Begrijpelijk, de gigantische woestijn van spoorbundels en braakland biedt mogelijkheden, lijkt het: er is véél plaats, weinig last van omwonenden en er is een station in de buurt.
Veel plaats?
Het terrein is inderdaad gigantisch maar we mogen niet vergeten dat er treinen blijven rijden. Enkel de huidige activiteit als rangeer/vormingsstation - het splitsen en opnieuw samenstellen van goederentreinen - verdwijnt. Volgens onze informatie komt er door de reorganisatie van de spoorwegbundels slechts 38 ha met zekerheid vrij. Ter vergelijking: dat is minder dan de site van Thurn & Taxis.
Mogelijk komt er aan de noordelijke kant ook nog ergens 17 ha vrij én ook het Europees distributiecentrum voor fruit en groenten - gelegen nààst het vormingsstation - zou wegtrekken. Wat moet daar dan mee gebeuren? De perimeter van het richtschema Schaarbeek-Vorming is niet zonder reden groter dan de site zelf.
BILC XL
In 2008 werd er een studiebureau aangesteld dat een globale visie moest uittekenen voor het hefboomgebied Schaarbeek-Vorming. Dit bureau moest ondermeer onderzoeken of de site geschikt was om het WK 2018 te ontvangen. Het bleek al snel dat het terrein nooit op tijd klaar zou zijn.
De andere zaken op het verlanglijstje van het Brussels Gewest zijn een multimodaal logistiek platform - een BILC XL mét ontsluiting per spoor en over water - een gemengde woonwijk en een groene ruimte die Haren en Neder-over-Heembeek met elkaar linken.
Ondanks zijn omvang kan de site onmogelijk tegemoet komen aan al deze verzuchtingen. Maar niemand durft momenteel keuzes te maken. Gevolg: de opmaak van het richtschema is stilgevallen.
FIFA hoera!
De opstellers van het richtschema kregen ook als opdracht “de verbetering van de mobiliteit vanuit het standpunt van de duurzame ontwikkeling te bestuderen (zachte mobiliteit, openbaar vervoer etc.)”. Een mission impossible wil men effectief een stadion bouwen met internationale allures.
Enkele cijfers: voor een stadion van 50.000 man eist de Wereldvoetbalbond (FIFA) 675 parkeerplaatsen voor bussen en 8250 voor auto’s. Een simpele rekensom leert ons dat het zou gaan om +/- 30 ha aan parkeerterrein! Die kunnen weliswaar deels onder de grond of in torens gestoken worden maar het geeft een idee van het plaatsverlies. Zelfs als men een nationaal stadion wil bouwen, lijkt het onwaarschijnlijk dat het niet meer de ambitie zal zijn om te voldoen aan die internationale normen. Wat heeft een megastadion anders voor zin? Dus wat met de extra wegen en op- en afritten die zo’n stadion vragen?
Groene eurotekens
“A new sports facility has an extremely small, perhaps even negative, effect on overall economic activity and employment.” Dat schreven twee vooraanstaande sporteconomen Roger Noll en Andrew Zimbalist in 1997. Hun uitspraken zijn nog altijd actueel. Niet alleen de bouw, maar ook het onderhoud van een sportstadion kost handenvol geld. Recent gebouwde stadions voor internationale kampioenschappen, bijvoorbeeld een stadion voor het EK in Portugal in 2004, worden vandaag afgebroken omdat het onderhoud te duur blijkt. Wil men de investering in een Brussels nationaal stadion verantwoorden dan dringt een meervoudig gebruik (voetbal, concerten, atletiek…) zich dus op.
En in de discussie over de toekomst voor Schaarbeek-Vorming mogen we de uitdagingen van het GPDO niet vergeten. Brussel heeft eerst en vooral nood aan tewerkstelling, huisvesting en groen. In de plannen voor Schaarbeek-Vorming ontbreekt vooral dat laatste: lange groene assen door de site, van noord naar zuid. Ideaal voor fauna, flora en fietsers.
Steyn Van Assche
Onder het motto ‘never waste a good crisis’, zou de nood een deugd worden na de wereldwijde economische en financiële crisis van 2008. De zoektocht naar een alternatieve economie kon beginnen. “Duurzame economie” rolde over ieders lippen, maar op het terrein veranderde weinig. Evenmin op het Heizelplateau. Daar lijkt van een crisis geen sprake.
Om de crisis het hoofd te bieden deden politici, van internationaal tot lokaal, er alles aan om ‘het consumentenvertrouwen te herstellen’ en om ‘de kooplust opnieuw te stimuleren’. Eén voorbeeld: op het hoogtepunt van de financiële crisis in 2008 werd in Londen een nieuw shoppingcenter geopend. Tijdens de openingsceremonie liet de Londense burgemeester Boris Johnson zich ontvallen dat de Londenaars “een verstandig besluit hadden genomen om te crisis even te vergeten en te komen winkelen”.
Nochtans zijn er genoeg redenen om die logica van het pure consumentisme niet zomaar te aanvaarden. Vele economen wijzen er op dat de grenzen van het consumentisme bereikt zijn. Het leidt tot sociale vervreemding, asociaal gedrag en tot wat heet ‘sociale recessie’: steeds meer mensen hebben het gevoel dat ze er niet meer bij horen, omdat ze niet kunnen kopen wat hun buren bezitten. Het is niet moeilijk om hiervoor bewijzen te vinden in Brussel. Denk maar aan de discrepantie tussen de torenhoge werkloosheid en het feit dat Brussel toch opduikt bovenaan de lijstjes van ‘aantrekkelijkste zakensteden’. Nemen we even de Heizel als voorbeeld.
Winkels geen publiek goed
In de hierboven beschreven commerciële logica ondertekenden het Gewest en de Stad Brussel in 2008 een ‘charter’ over de Heizelvlakte, waarin ze zich engageerden om er zo snel mogelijk een shoppingcenter te bouwen. Maar we krijgen de steun van Brusselse academici als we zeggen dat een shoppingcenter op de Heizel een slecht idee is. Het is onzeker of zo’n centrum alle Brusselaars ten goede zou komen: “Het is onrealistisch om te denken dat de werkloosheidsproblematiek […] zal worden verbeterd door zogenaamde ‘doorsijpeling’-effecten waarbij welvaart gegenereerd binnen de dominante economische sectoren diffuus verdeeld wordt. Een verdere ontwikkeling van deze dominante sectoren kan de sociale kloof nog vergroten” (SGB, p.150)
De prioriteiten voor de Heizel liggen dus ergens anders: bij kleinere handelszaken, openbare functies (scholen, crèches…) en huisvesting bijvoorbeeld. Voor de Stad Brussel, eigenaar van de Heizel, zijn woningen op de site slechts ‘facultatief’. Het OCMW zou er enkele tientallen woningen mogen bouwen. Nochtans is de Heizelvlakte de locatie bij uitstek om véél meer huisvesting te voorzien. Een berekening van het aantal m² moet gebeuren in het kader van een geïntegreerd globaal plan dat het Nederlandse studiebureau KCAP (winnaar van de NEO-wedstrijd) vandaag opmaakt.
Wie het kleine niet eert
Een nieuwe gemengde woonwijk – met scholen, crèches en lokale handel – is mogelijk op de Heizel. Er is alleen een hele stevige politieke vuist voor nodig. En die ontbreekt. Want met het argument dat een shoppingcenter nodig is om het geplande congrescentrum te financieren, help je de Brusselaar weinig vooruit. Het is overigens een argument dat door geen enkele projectontwikkelaar serieus wordt genomen.
In dit verband is de houding en de visie van KCAP positief. Het hoofd van dat bureau liet publiek optekenen dat ook hij liever “10 keer 10.000 m² commerciële ruimte op de Heizel” ziet komen dan in één klap een mastodont van 100.000 m² te bouwen. Economie “van onderuit” eerder dan “van bovenaf” dus. Economische initiatieven die mensen – bij voorkeur deze die op de site wonen - de kans en de tijd geven om stap voor stap de ontwikkeling van de Heizel mee te volgen, zich de site toe te eigenen… Dat moet er mee voor zorgen dat de Brusselaars zich kunnen vereenzelvigen met wat er gebeurt op de Heizel en dat het bijdraagt tot hun welzijn.
En op de studie die aantoont dat een shoppingcenter op de Heizel complementair zou zijn met het handelsaanbod in de omliggende handelswijken blijft het overigens wachten. De Brusselse en Vlaams-Brabantse unies van zelfstandige ondernemers, UNIZO en UCM, wijzen er ook op dat de komst van een groot commercieel centrum op de Heizel “de inspanningen van zowel de publieke als de privé-initiatiefnemers in de handelskernen van de omliggende Brusselse en Vlaamse gemeentes in één klap teniet zou doen”. Men weze gewaarschuwd.
Joost Vandenbroele
Er bestaat een website over het NEO-project (www.neobrussels.be), met een speciaal 'forum' voor de bewoners, maar die wordt niet tot heel slecht onderhouden. De laatste update dateert van ruim een jaar geleden, terwijl er het laatste jaar in dit dossier toch heel wat noemenswaardig is gebeurd. Check dus gewoon af en toe de Bral-website (zoekterm ‘Heizel’).
Wat is algemene conclusie van je onderzoek?
40 jaar na de goedkeuring van de drie Bijzondere Plannen van Aanleg (1967) is het mogelijk om een precies beeld te krijgen van enerzijds de gevolgen van de vernieling en afbraak van 53 ha stad en anderzijds van de realisaties die drie gemeenten (Brussel-Stad, Schaarbeek en Sint-Joost) onder het motto “modernisering van de stad” hebben willen doorvoeren. En wat blijkt: een “urban Titanic”. Hadden de meest ervaren ingenieurs en de scheepswerven van Glasgow in 1908 niet de mooiste, de modernste, de prachtigste boot ontworpen en gebouwd? Een technologisch hoogstandje, met de beste voorzorgsmaatregelen – zodat zinken uitgesloten was. Dat monument is met have en goed tijdens de eerste ‘maiden trip’ naar Amerika, gezonken. Het verhaal van de Noordwijk is een schoolvoorbeeld van de ‘titanische’ ontaarding van een heus project, ontworpen aan de tekentafel van ingenieurs en architecten van de ‘Groupe Structure’ en opgevolgd door een stel vernufte technocraten van de Société Belge d’Economie et Mathématiques Appliquées (SOBEMAP).
En een concrete balans?
De ruggengraat van het ganse project – twee autowegen van 60m breed die elkaar aan de voet van de acht WTC-torens moesten kruisen, werden nooit gebouwd. Het volksprotest enerzijds, de petroleumcrisis (1974) anderzijds, hebben die de grond ingeboord. Ook de “sokkel” op 13m hoog, waarop de voetgangers moesten lopen werd tot 5% van de voorziene oppervlakte gereduceerd, wegens te duur. En slechts 20 van de 80 geplande torens zijn volgens het oorspronkelijk ontwerp gebouwd. Om de schade van het oorspronkelijke plan toch te beperken, waren niet minder dan 27 planherzieningen nodig: Brussel-Stad goed voor 13, St-Joost 9 en Schaarbeek 5. Vele van die herzieningen werden door dezelfde studiebureaus ontworpen. Onuitvoerbare plannen verzekeren alvast veel werk aan bouwmaatschappijen, studiebureaus, collega’s en concurrenten.
Wat heeft die operatie eigenlijk gekost aan de gemeenschap?
Als we niet enkel met de onteigeningsvergoedingen rekening houden, maar ook met andere kosten zoals huurontbinding, gerechtskosten, hergebruikkosten, wachtinteresten, studiekosten en honoraria voor architecten ten laste van de gemeenten, onderhoudskosten, infrastructuurkosten, gederfde onroerende voorheffing per jaar, diverse niet-ontvangen belastingen per jaar tijdens de periode van niet-exploitatie, en leningkosten, dan benadert men een bedrag van 8 à 10 miljard BEF (1970). Dat is dubbel zoveel als de aangekondigde 5 miljard die de drie gemeenten eerst dachten te moeten ophoesten.
Welke doelstellingen van het plan zijn dus niet bereikt?
De Noordwijk moest aanvankelijk een internationaal handelscentrum worden voor meer dan 70.000 werknemers en 15.000 inwoners. Vandaag tellen we er amper 15.000 jobs (waarvan 47% ambtenaren en overheidspersoneel) en 6.100 inwoners.
Welke lessen trek je uit het mislukte Manhattanplan?
De ramp is te wijten zowel aan het plan zelf als aan de uitvoering. Vandaag is er bijvoorbeeld geen draagvlak meer voor autosnelwegen tot in de stad. Ook de sokkel tussen de gebouwen is een idee dat snel is opgegeven. En renovatie door massale afbraak en kaalslag? Een voorbeeld van wat nooit meer dient te gebeuren. De term ‘bruxellisatie’ is hier ontstaan. Wat we vandaag ook weten is dat een mix van stedelijke functies niet het naast elkaar leggen is van mono-functionele gebieden.
En wat met de uitvoering?
De afbraak was chaotisch, want zeer verspreid zowel in tijd als plaats. Ten tweede had niemand een idee van de planning van de globale uitvoering van het oorspronkelijke Manhattanplan. Er werden telkens alleen maar deelcontracten afgesloten. En ten slotte was er de onmacht van de betrokken gemeenten om bouwpromotoren te verplichten om te bouwen in de Noordwijk. En de verdoken regie was in handen van de SOBEMAP.
Zijn dit je memoires en dus een afgesloten hoofdstuk of kijk je ook naar de toekomst?
Het onnoemlijk voordeel van ons onderzoek, is dat het als een afgesloten hoofdstuk kan worden bekeken. Het stelt ons eindelijk in staat om een grondige balans van een gekend megaproject op te maken. We kunnen indiceren, meten en evalueren. Wat economist Bent Flyvbjerg al jaren in staat is te doen, met name een risico-analyse van megaprojecten, is trouwens niet enkel op de Noordwijk, maar ook op de andere Brusselse megaprojecten van toepassing: Zuidstation, Europa-wijk, Flagey, Thurn & taxis, Weststation…
Flyvbjerg vernoemt enkele van die risico’s die we ook hebben aangetroffen: de utopie van een maatschappij zonder tegenstellingen en spanningen (zero-friction society), de paradox van de gegevens over de resultaten (paradox of performance records), de kostenoverschrijding (cost overrun), de systematische overschatting van de baten, de uitkomst en de positieve resultaten (benefit overestimation) en de prognosevergissingen (reasons for demand prediction failures). De Noordwijk-analyse zou zeker als model voor de kritische analyse van andere Brusselse megaprojecten kunnen dienen.
Vandaar dat wij hard aan het werken zijn om een publiek internetsite met alle kritische boeken en studies over de Noordwijk en het Manhattanplan. Vele van die (vroegere) publicaties waren niet meer beschikbaar. Binnenkort meer nieuws op (de nog te ontwikkelen webpagina) quartiernord.be.
Zijn kantoren nu echt zo’n economisch interessante functie? Brengt het de gemeenten zoveel op als ze altijd gehoopt hadden?
Terechte vraag, maar moeilijk te beantwoorden zonder een rits factoren in overweging te nemen: afbraak- en (re)constructiekosten, maar ook de periodes van leegstand en andere gederfde inkomsten. Belastingen op de kantooroppervlakten worden vaak door de bedrijven bij rechtbanken gecontesteerd. Idem dito voor het beboeten van de leegstand. Bepaalde openbare instellingen genieten bovendien vrijstelling van het betalen van het kadastraal inkomen. Zonder een zeer gedetailleerde analyse, over meerdere jaren, gebouw per gebouw, kantoor per kantoor, woning per woning is het niet mogelijk daarover een zinnige uitspraak te doen. Op het eerste gezicht zou ik durven beweren dat met kantoren, een gemeente nooit op lange termijn rijk zal worden. Maar ik kan het moeilijk bewijzen zonder een zeer omvangrijke gegevensinventaris. U kunt u gerust afvragen of dat ook niet een bewuste strategie is. Ik zou graag nog op het getouw willen zetten!
Joost Vandenbroele
Het Brussels Gewest heeft het niet breed. En het vreest echt in de puree te zullen zitten na toekomstige institutionele hervormingen. Het is bang dat het zelfbedruipender zal moeten zijn. Wat betekent dat het veel meer geld zou moeten halen uit zijn belastingen op personen of bedrijven.
Iedereen weet dat de inkomsten via personenbelasting niet hoog zijn. De gemiddelde Brusselaar is niet bepaald kapitaalkrachtig. Over een regionalisering van de vennootschapsbelasting, nochtans een maatregel die wél de Brusselse kas zou spekken, bestaat momenteel geen eensgezindheid.
Conclusie van onze minister-president in een parlementaire commissie van 16 februari 2011: “We moeten dringend rijker volk aantrekken. En hoe kunnen we dat doen? Door torens te bouwen! Want daar wonen ze graag in. En het bespaart plaats! Probleem opgelost.” (cfr. Il faut être à la fois capable de garder notre rang économique […], de garder une capacité financière et fiscale par de nouveaux habitants, qui pourraient avoir des revenus fiscaux plus élevés et s'installer dans des tours, dixit Charles Picqué, 16.02.2011).
In plaats van zwaar in te zetten op het aantrekken van nieuwe rijken zien wij meer heil in het structureel rijker maken van de huidige bevolking. Maar dat vergt overleg, hervormingen, een transversaal beleid etc.…en dat is te veel gedoe blijkbaar. Dat blijkt opnieuw uit onze analyse van de plannen voor het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB).
Willen we Brussel aangenaam en leefbaar houden, dan is het inperken van de werkloosheid en het verkleinen van de sociale kloof van crucialer belang. Als we daar niet aan werken, zullen de zo gegeerde ‘gegoeden’ trouwens opnieuw wegvluchten. Fancy penthouse of niet.
Tegelijkertijd zet onze minister-president met dergelijke uitspraken de poorten opnieuw wagenwijd open voor een nieuwe golf van speculatie: de torenprojecten vallen met bosjes uit de lucht: Wetstraat, Zuidwijk, de Kanaalzone, ... Met de negatieve gevolgen vandien: het stadsweefsel wordt vernietigd, bewoners leven in onzekerheid en het erfgoed verdwijnt. En dan zwijgen we nog over de torenhoge leegstand van kantoren.
Waar we wél nood aan hebben is een coherent én eenduidig beleid op vlak van huisvesting, planning, werkgelegenheid en mobiliteit. En dat over de gewestgrenzen heen. In plaats van te focussen op torens als oplossing verwachten we een bredere en geintegreerde visie op de ontwikkeling van het gewest en zijn hinterland.
Sarah Hollander
Voorzitster Bral
Belangrijke ingrepen zoals kantoorcomplexen of grote parkings verstoren het evenwicht in hun omgeving. Ze vragen soms bijkomende ingrepen zodat alles goed blijft functioneren. Woningen zijn nodig om de monofunctionaliteit te doorbreken, net zoals de aanleg van de publieke ruimtes of collectieve voorzieningen. Stedenbouwkundige lasten zorgen ervoor dat de privésector die noodzakelijke bijkomende investeringen ten minste voor een deel financiert. Maar er zijn dwarsliggers: de vastgoedsector en … de Europese Unie.
Na de eerste olie- en vastgoedcrisis van begin jaren 80 ontving de overheid nieuwe investeringen met open armen. Via bijzondere bestemmingsplannen (BBP) die afweken van het gewestplan, zetten ze het licht op groen voor belangrijke kantoorprojecten. Woongebieden kwamen in verdrukking en de administratiegebieden breidden uit. Bewonersgroepen protesteerden hier heftig tegen. Mee onder druk van Bral kwamen er twee precedenten. In de Noordwijk financierde Batipromo uiteindelijk de bouw van een buurthuis en van een complex sociale woningen langs de Antwerpsesteenweg als ‘compensatie’ voor een kantoor-BBP in een woonzone. En in de Europawijk werd naast een maximum aantal m² kantoren ook een minimum aantal m² woningen vastgelegd om kantoorgetto’s te vermijden.
Het resultaat was ook geen eenduidig succes. Zeker de woningen in de EU-wijk zijn niet gerealiseerd zoals de bewoners het voor ogen hadden. Maar het was een begin en heeft er alleszins toe bijgedragen dat in de eerste stedenbouwordonnantie van het prille Brusselse Gewest meteen stedenbouwkundige lasten zijn ingeschreven. Volgens de tellingen van het gewest zijn er in de periode 1985 en 1995 vijfenzestig compensatieoperaties geweest die 884.000 m² kantoren hebben toegelaten tegenover 1.830 woningen.
lasten maar geen belastingen
Eerst regelde een omzendbrief (1995) de praktische modaliteiten van de stedenbouwkundige lasten. In 2003 gaf de regering er met uitvoeringsbesluiten een vastere vorm aan. Resultaat: de overheid gaf bepaalde vergunningen voor kantoren voortaan uitsluitend onder de dwingende voorwaarden voor bijkomende financiële input van de aanvrager. De vastgoedsector was het niet eens met die verplichte investeringen en ging in beroep.
In 2009 kwam (eindelijk) de uitspraak van de Raad van State. Er waren inderdaad formele problemen, ondertussen gecorrigeerd met een wetswijziging. Maar het principe van de stedenbouwkundige lasten is overeind gebleven. De Raad van State erkent dat die stedenbouwkundige lasten een retributie zijn en geen belasting. Dit is een zeer belangrijk verschil.
Een retributie betekent dat het gaat om een vergoeding voor een dienst vanwege de overheid. Met andere woorden: het is een erkenning dat de kantoorprojecten (of andere projecten die aanleiding geven tot stedenbouwkundige lasten) meeruitgaven betekenen voor de gemeenschap, dat de overheid een bepaalde dienst moet verlenen om het project mogelijk te maken. Het kan gaan om de bouw van woningen, om de vermenging van functies te verzekeren, of de inplanting van gemeenschapsvoorzieningen. De uitspraak dat het niet om belastingen gaat, betekent daarenboven dat die uitgaven niet fiscaal aftrekbaar zijn.
Ook de Europese Unie is het niet eens met het systeem. Zij houdt vast aan de stelling dat stedenbouwkundige lasten wel een vorm van fiscaliteit zijn, die ze volgens afgesloten verdragen niet hoeft te betalen. Hun stedenbouwkundige lasten lopen ondertussen trouwens al flink op: vanaf de renovatie van het Karel de Grote gebouw, de uitbreiding van Justus Lipsius, D4/D5 en in de toekomst de ontwikkelingen langs de Wetstraat. Het Europees Hof moet de knoop doorhakken.
geen extra inkomsten
Geen fiscaliteit betekent ook dat de overheid het kan niet beschouwen als extra inkomsten om haar beleid te financieren. Stedenbouwkundige lasten zijn een integraal onderdeel van de kostprijs van een project die het goed functioneren van dat project moet mogelijk maken in een stedelijk geheel.
Hilde Geens