Artikels

Thema

De site van Thurn & Taxis, - een site van 45 ha. in het centrum van Brussel - kent een lange en tumultueuze planningsgeschiedenis. Vergunningen werden aangevraagd, gewijzigd, vergeten en soms uitgevoerd. Zo is het kantoor van Leefmilieu Brussel up and running en zagen de buurtbewoners bomen, planten en gras groeien langs de route die het nieuwe park verbindt met omliggende projecten zoals Parckfarm, en L28. Maar bewoners en organisaties, ook zij die het dossier trachten te volgen, zitten nog met heel wat vragen.

Kunnen de eigenaar en de overheden het publieke karakter van de site garanderen? Hoe zal het park er uiteindelijk uitzien?  Waar komen de toegangen? Komt de Groene Verbinding met het Bockstaelplein er effectief?  Waar, wat en voor wie zal men op de site nog bouwen? Komen er ook scholen of sportfaciliteiten? Zal de realisatie van project ook tewerkstelling creëren? En waar komt nu eigenlijk die tram waar al zo lang wordt over gesproken. Of wordt het toch een bus?

Om wat licht in de duisternis te brengen organiseren BRAL, Stadsbeweging voor Brussel en Stadslabo JES een debat over de toekomst van Thurn & Taxis.

Een andere reden om het debat nu te organiseren, is de nakende komst van het bijzonder bestemmingsplan (BBP). Om dat te duiden, moeten we even terug naar 2008. Toen werd - na een lang traject met de nodige inspraak en debatten - het ‘richtschema’ voor Thurn & Taxis goedgekeurd. Dat was de laatste keer dat er sprake was van een totaalvisie op de toekomst van de site. Sindsdien wachten we op verdere stappen om deze demarche te concretiseren in een wettelijk kader. En dat wettelijk kader is een BBP. En hoewel het richtschema ondertussen werd ingehaald door de realiteit, werkten de Stad en het Gewest naarstig verder aan een BBP. Dit wordt dan ook hét plan dat de toekomst van Thurn & Taxis bepaalt. Hoog tijd dus voor een nieuw publiek debat.

Foto's van het debat vind je op onze Facebookpagina. 

Programma: 19u-21u

  • Intro door JES & BRAL
  • Voorstelling van de plannen door Pierre Lemaire projectverantwoordelijke T&T bij het Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling (ATO).  
  • Een park Tout Publiek? Presentatie over de openbaarheid en het sociaal beheer van openbare ruimte in de omgeving van Thurn & Taxis door De Jeugdraad van Molenbeek en Caroline Claus (JES)

 

Debat:

  • Rudi Vervoort, Minister-President van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering
  • Geoffroy Coomans de Brachène, Schepen van Stedenbouw en Patrimonium van de Stad Brussel
  • Sarah Turine, schepen van Jeugd, Sociale Cohesie en Interculturele Dialoog van de gemeente Molenbeek
  • Michel de Bièvre, General Manager T&T (Extensa)
  • Kristiaan Borret, Brussels Bouwmeester

Moderator: Steyn Van Assche, BRAL

Het debat start om 19 u, en vindt plaats in het (ex-)restaurant TASSO in het Koninklijk Pakhuis op de site van T&T (Havenlaan 86c). Iedereen is al welkom vanaf 17u30 in de Parckfarm voor een hapje en een drankje. We wandelen dan samen naar de plaats van het debat.

Het debat op Facebook.

Contact BRAL, Steyn Van Assche - steyn@bral.brussels - 0498/13 25 86

Contact JES: Caroline Claus - caroline.claus@jes.be - 0492/ 462 996

Over BRAL: BRAL, stadsbeweging voor Brussel, volgt sinds eind jaren 90 het dossier van nabij op en organiseerde de bewonersparticipatie bij de opmaak van het richtschema. BRAL initieerde ook het tijdelijk gebruik op de site. Via het trefwoord Tour & Taxis op de website krijgt u toegang tot een uitgebreide reeks artikels en publicaties over de site en omgeving.

Over JES: JES stadslabo is sinds 2006 actief rond jeugdparticipatie bij de ontwikkeling van Thurn & Taxis. In ons streven naar een jongeren- en kindvriendelijke stad organiseerden we jeugdparticipatie bij de opmaak van het richtschema, om vervolgens in afwachting van de verdere ontwikkeling drie opeenvolgende zomers een bouwspeelplaats op de site te organiseren. Op basis van een opgebouwde kennis over de (dringende) noden en wensen van kinderen en jongeren die opgroeien in de omliggende wijken, ijverden we de voorbije jaren via actie en dialoog voor een meer jeugdgerichte aanpak van vernieuwing en ontwikkeling van openbare ruimte op en rond de site van Thurn & Taxis. Sinds 2014 heeft JES een jeugdwerking in nabijgelegen Maritiemwijk. JES is ook partner in het project Parckfarm Tour & Taxis.

Meer info over JES & participatie in de publieke ruimte

 

Meer dan de helft van de wereldbevolking woont vandaag in de stad. Tegen 2050 zal dat andeel stijgen tot 66%. Wereldwijd zijn stden nu al verantwoordelijk voor de uitstoot van bijna 2/3de van alle broeikasgassen. Ze kunnen dus een groot verschil maken in de strijd tegen de klimaatverandering. Hoe kunnen steden in de toekomst de spil worden van een duurzame manier van leven? Voor welke uitdagingen staan we in België?

Vergroenen

Als je kijkt naar de manier waarop Brussel evolueert, zie je dat de ontwikkleingen sterk gestuurd worden door vastgoedinvesteerders, die vooral winst op het oog heben. Er is te weinig aandacht voro de sociale impact van bouwprojecten. Op ecologisch vlak zien we wel een vooruitgang. 

Toch waarschuwt An voor 'greenwashing'.

"Ecologische winst wordt te vaak beperkt tot groen aan de gevels of zonnepanelen op daken. Zonder te denken aan duurzaam materiaalgebruik of een slimme inplanting op mobiliteitsvlak."

Duurzame mobiliteit in de binnenstad is een grote uitdaging. We hebben nood aan minder auto's, meer fietses en een performanter openbaar vervoer. Sommige beleidsmaatregelen zijn een stap in de goede richting, aldus An. Ze verwijst naar de ambitie van het stadsbestuur om de pleinen en de straten van het centrum autovrij en autoluw te maken.

Lees het volledige interview hier.

 

 

In oktober 2013 leek het standpunt van de Sint-Joostse burgervader Emir Kir over de heraanleg van de Leuvensesteenweg onwrikbaar: “Kir: pas de Walking Madou again!”. De burgemeester toonde zich al een tijdlang een hevige tegenstander. Door die heraanleg kregen het openbaar vervoer en de voetgangers voorrang, en moest doorgaand autoverkeer een straat opschuiven. Nu blijkt dat het protest van de burgemeester destijds eerder was ingegeven door een soort bevestigingsdrang, want vandaag komt Walking Madou er toch, met de zegen van het gemeentebestuur maar zonder te typerende gele verf. Dat is positieve ontwikkeling en 

Walking Madou, ofte de opvallend gele proefopstelling voor de heraanleg van de Leuvensesteenweg, paste in een gewestelijke mobiliteitsvisie en had ook een positieve invloed op de mobiliteit in Sint-Joost. Ten tijde van Walking Madou reden de bussen vlotter dan voordien, de autodruk daalde en voetgangers kregen bredere trottoirs en een kwalitatievere openbare ruimte op het Madouplein en Leuvensesteenweg.

Walking Madou werd opgestart in januari 2012 en officieel ingehuldigd door de toenmalige burgemeester Jean Demannez en mobiliteitsminister Brigitte Grouwels. De ontwerpers gooiden hoge ogen met hun aanpak: vooral het ‘gele’ Madouplein viel op, alsook de gele autokarkassen op de Kleine Ring. Walking Madou viel ook bij experten in de smaak en ontving een jaar nadien de Brusselse ]pyblik[- prijs voor Openbare Ruimte.

FLOP?

De eerste fase van Walking Madou transformeerde de Leuvensesteenweg in een 100% voetgangerszone, zonder auto’s, zonder bussen.  In een tweede fase zouden er opnieuw bussen over de Leuvensesteenweg rijden. Maar het dossier was in een lokaal politiek woelwater terechtgekomen en tegenstanders begonnen zich te organiseren, geruggensteund door het nieuwe gemeentebestuur. De tweespalt tussen de gemeente en de gewestelijke mobiliteitsminister was compleet.

De testfase was een flop, zo klonk het bij de gemeente, ook al bewezen de cijfers het omgekeerde. Dus er moesten opnieuw auto’s door de Leuvensesteenweg rijden. Een bus over een semi-piétonnier was te gevaarlijk, aldus de gemeente, die zich niet zomaar wou neerleggen bij een “dictaat van het Brussels Gewest”.

En de gemeente haalde haar slag thuis. In maart 2013 kondigde de burgemeester aan dat er een akkoord was gevonden met het gewest: de Leuvensesteenweg zou eindelijk terug opgesteld worden voor autoverkeer. Een staaltje van politiek armworstelen, waarbij het Gewest haar mobiliteitsvisie opofferde om het nieuwe gemeentebestuur van Sint-Joost niet in het zand te laten bijten. 

BEGRAFENIS

Maar niet iedereen was tevreden met deze beslissing.  Symbolisch droegen tientallen burgers ‘Walking Madou’ ten grave. Ook BRAL steunde die actie van het nieuwbakken burgerplatform Avance Saint-Josse-Vooruit!. De klok werd volgens de actievoerders teruggedraaid. Ze wilden duidelijk tonen dat dit een gemiste kans om aan een nieuw soort mobiliteitspolitiek te doen in Sint-Joost en daarbuiten.

Ondertussen, 3 jaar later, leek de verkeerssituatie eigenlijk helemaal niet te verbeteren ten opzichte van de situatie van vóór oktober 2012. De Leuvensesteenweg bleef een drukke doorgangsas en de bussen stonden opnieuw mee in het verkeer. Het lokale bestuur kreeg steeds meer klachten van buurtbewoners en gebruikers: wanneer zou die Leuvensesteenweg eens echt worden aangepakt?

GEWONNEN

In 2014 treedt er een nieuwe mobiliteitsminister aan, deze keer met dezelfde politieke kleur als de burgemeester. Een nieuwe meerderheid op gewestelijk niveau betekent ook nieuwe politieke akkoorden en deals met lokale besturen. En blijkbaar werd ook de heraanleg van de Leuvensesteenweg in de mand van politieke deals gegooid, want wat blijkt nu: na de aanslepende ‘tijdelijke’ heraanleg ziet de gemeente er dan dat toch geen graten in dat enkel de bus op de Leuvensesteenweg naar beneden zou rijden. Bij het publiekmaking van de plannen schudt de burgemeester tevreden de hand van minister Pascal Smet... Walking Madou is back (nu alleen zonder de gele verf)!

Waarom is dit scenario het beste scenario:

  • Gebruikers van het openbaar vervoer reizen sneller en comfortabeler: doordat de busstop vlak aan de metro-uitgang ligt, moeten busreizigers geen straat meer oversteken + bussen staan niet meer mee in de file met de auto’s
  • Het doorgaand verkeer kiest minder voor de Scailquinstraat, want dit is en blijft een interwijkenweg, geen toegangsweg voor pendelaars
  • Het rond punt op Madou wordt eindelijk opnieuw leesbaar
  • Omdat de bus daar niet meer moet stoppen, ontstaat er aan de voet van de Madoutoren een plein die naam waardig

We keren vandaag dus terug naar de situatie die de ontwerpers van Walking Madou in 2012 al in gedachten hadden. De heraanleg liep dus 3 jaar vertraging op.

HOE IS HET MOGELIJK? 

Gewestelijke mobiliteitsproblemen hebben gewestelijke oplossingen nodig en daarbij kan het zijn dat gemeentelijk politieke belangen al eens moeten wijken. BRAL is blij met deze recente beslissing en feliciteert de bevoegde burgemeester en minister dus ook van harte. Brussel heeft inderdaad nood aan dit soort van duurzame ingrepen. Hoopgevend is dan ook dat het lokale gemeentebestuur nu wel mee sensibiliseert rond duurzame mobiliteit. In het laatste maandblad van de gemeente (oktober 2015) worden acties als Pic Nic the Streets en het autovrij maken van de centrale lanen zelfs als positieve voorbeelden gegeven. We hopen dat dit kan resulteren in een gedurfd en toekomstgericht Gemeentelijk Mobiliteitsplan voor Sint-Joost, zoals aangekondigd in 2012. We kijken ernaar uit.

Joost Vandenbroele

 

26/10 (12h-14h): Voorstelling publicatie over Walking Madou @ BIP

Op 26 oktober 2015 wordt in het BIP (Koningsplein 2-4) een publicatie voorgesteld over Walking Madou (12h – 14h). In het boek staat ook de neerslag van een debat met Benoit Moritz (MSA), Yves Rouyet (ATO) en Christophe Mercier (Suede36 en ontwerper van Walking Madou) over de toekomst van de openbare ruimte in Brussel.

Facebook-event: Voorstelling publicatie Walking Madou (26/10)

Een organisatie van ]pyblik]

Inschrijven: info@pyblik.be

Op vrijdag 9/10/15 ging onze mobiliteitsexpert Jeroen Verhoeven in debat met FEBIAC op Télébruxelles. BRAL pleit daarin nogmaals voor de invoering van een zonale heffing. Bekijk het debat hier (vanaf seconde 51).

Ons standpunt over slimme kilometerheffing, stadstol en een zonale heffing kun je lezen in onze BRAL-publicatie: "Het kind van de rekening: zin en onzin van rekeningrijden in Brussel" (aug.2015)

Op 12 oktober gaven eigenaar, politiek en bouwmeester tekst en uitleg bij de laatste ontwikkelingen in de zaak Thurn & Taxis. Wordt het park publiek of wordt het afgesloten? Welke linken komen er met de omliggende wijken? Zijn er collectieve voorzieningen gepland? Welk type woningen wil men bouwen? Ontdek het antwoord op deze en vele andere vragen in dit verslag en in de presentatie van het Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling.

Voor beeldmateriaal en aanvullende info verwijzen we graag naar de presentatie van het Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling (ATO) die we als bijlage meegeven. De visualisaties zijn er om een idee te geven van de volumes en de inplanting. 

Het park

  • Het park zal wel degelijk publiek zijn. Ter herinnering: het grootste deel van de site is in eigendom van een ontwikkelaar (Extensa). Er komt een publieke laan van 22 m. – inclusief bomenrijen & plaats voor de tram - in het verlengde van de Vandenboogaerdestraat. De Maritiemwijk (Molenbeek) en de Maria-Christinawijk (Laken) worden door deze Noord-Zuid-as met elkaar verbonden. De laan wordt een belangrijke toegang tot de site en dus het park. Voor de duidelijkheid: auto’s zullen die doorsteek NIET kunnen maken.

 

  • Daarnaast wordt de eerste fase van het park – het stuk dat reeds is aangelegd - verder getrokken richting Havenlaan om zo een park te creëren op de Oost-West as. Het in het Manifest: ‘Tour & Taxis: TouT Publiek’ (2007) gevraagde  park (weliswaar in afgeslankte vorm) en de Noord-Zuidverbinding komen er dus wel degelijk. Ter herinnering: in 2004 was er nog amper sprake van een park, laat staan van groene verbindingen richting het Bockstaelplein & het Bécopark (nu Allée du Kaai). Belangrijk in het debat was de eensgezindheid dat het park wel degelijk publiek zal en moet zijn. Zo zei de Bouwmeester: ‘Als een park publiek is, moet het radicaal publiek zijn.’ De eigenaar sprak het alvast niet tegen. Voortschrijdend inzicht heet zoiets! Ook belangrijk: er komt een toegang vanaf het Laekenveldplein en aan de Jubelfeestbrug. De ingang die vroeger was voorzien op de hoek van de Schelde- en de Picardstraat is dan weer uit de plannen gehaald. Voor mensen die dit dossier al langer volgen, klinkt het allemaal vertrouwd in de oren. Tot nu toe was het echter allemaal niet verworven. Zo voorzag de recente vergunningsaanvraag  geen toegangen voor het park..

 

  • Lees hier het artikel op Brusselnieuws naar aanleiding van het debat.

 

  • Tijdens het debat werd ook duidelijk dat de het park zelf en/of het beheer er van niet in één klap worden zullen worden overgedragen aan de overheid. Deze overdracht impliceert dat op termijn Leefmilieu Brussel verantwoordelijk wordt voor het park. Voor BRAL en JES is dit nog altijd de beste garantie voor een echt publiek park en de enige manier om het T&T-park coherent te beheren samen met de omliggende parken. Maar hierover is dus nog onduidelijkheid. Er werd wel gezegd dat de overdracht stap voor stap zal verlopen.

 

Sociale linken

  • Aangaande het park:

Zowel JES als buurtbewoners uit de wijk benadrukten dat er niet alleen fysieke maar ook sociale linken nodig zijn. Hiervoor is de betrokkenheid van de buurt en de organisaties die er in actief zijn zeer belangrijk. Er werd opgeroepen daar NU werk te maken en samen te zitten met de lokale partners. De eigenaar is blij dat hij met onder meer de Jeugdraad van Molenbeek nu over duidelijkere aanspreekpunten beschikt. Er kwam ook de vraag om niet alleen de klassieke parkwachters aan te werven maar ook mensen die eerder aan sociale bemiddeling doen en de competenties hebben het samenleven in die nieuwe publieke ruimte in goede banen te leiden. Hier is zeker ook een taak weggelegd voor Leefmilieu Brussel, de gewestelijke dienst die normaliter op termijn het beheer op zich zal nemen. (Zie vorig punt.)

  • Aangaande de toekomstige bewoners:

Er werd vanuit de zaal op gewezen dat verschillende verenigingen en mensen uit de wijk zich inspannen om nieuwkomers te verwelkomen en te integreren. Ze willen dit zeker ook doen met de toekomstige bewoners van de site. Momenteel gebeurt dit vrijwillig of met weinig middelen. Kortom, er zal meer steun nodig zijn. De bevoegde schepen zei hier zeker voor open te staan. Ook werkgelegenheid en collectieve voorzieningen zij belangrijke hefbomen die moeten gebruikt worden om de site te integreren in zijn omgeving.

Woningen

  • Er kwam ook de vraag naar het type woningen dat op de site voorzien wordt. Voorlopig is er geen sprake van sociale woningen maar er worden er wel ‘geconventioneerde’ woningen voorzien. Dit valt te vergelijken met middenklasse woningen zoals die ook gebouwd worden door Citydev (ex-GOMB). De bouw hiervan wordt opgelegd als stedenbouwkundige last in het kader van reeds verleende vergunningen. Het regeringsbesluit van 23 april 2009 zegt dat  30% van de woningen logements conventionnés moeten zijn. Na juridische analyse bleek echter dat een Bijzonder Bestemmingsplan (zie ‘en het BBP?’) dat niet kan vastleggen. Verder (politiek) debat daarover is dus nog nodig. De rest van de woningen zullen zich in het duurdere segment bevinden.
  • In een eerste fase worden er woningen gebouwd in ‘zone M’ naast het Maritiem station (zie voorstelling van het ATO). Die zone was tot voor kort een weinig welriekende potpourri van eerder verleende vergunningen en wijzigingen daarvan. Gelukkig – en ook op onze vraag - werd er een  nieuw masterplan opgesteld voor die zone en wordt ze verder ontwikkeld middels een door de Bouwmeester gechaperonneerde wedstrijd. Het reeds begonnen bouwblok maakt er geen deel van uit.

 

Collectieve voorzieningen

  • Zo’n ontwikkeling moet ook gepaard gaan met collectieve voorzieningen. We vernamen op het debat dat er plannen zijn voor de komst van een  school. Uit navraag blijkt dat er nog geen officiële overeenkomsten zijn met specifieke scholen maar dat het de ambitie is van het Gewest, de Stad en Extensa om twee scholen te bouwen (waarschijnlijk een Frans- en een Nederlandstalige). De faciliteiten (bv de sportzaal) van die scholen kunnen dan ook gebruikt worden door de buurt. De eigenaar uit zijn bezorgdheid over het scenario waarin hij plaats voorziet voor collectieve voorzieningen maar dat de overheid nalaat er iets mee te doen. Een duidelijke oproep naar de overheid om hierover duidelijkheid te geven.

 

Werk

  • De projectontwikkelaar ontwikkelt op zijn deel van het terrein naast woningen vooral kantoorprojecten (Vooral aan de Havenlaan). De Haven van Brussel zal dan weer industriële activiteiten ontwikkelen op zijn stuk. (check hierover het lemma ‘projet TACT’ in de presentatie van het ATO). Nieuw is wel dat de landschappelijke inbedding van dit stuk van de site eveneens door Bas Smets wordt uitgetekend, die ook het huidige park in wording ontwierp. Dit zal de landschappelijke samenhang van de site alvast vergroten.

 

Mobiliteit

  • Een andere vraag ging over de mogelijke tram door de site en vooral op de Bockstaellaan. Hier heerst grote ongerustheid over. Er kwam geen duidelijk antwoord op omdat er nog altijd geen beslissing is genomen over de ontsluiting met het openbaar vervoer. Er wordt wel gewezen op de absolute noodzaak voor een goede en efficiënte ontsluiting. En een tram is dan aangewezen. Hoe die juist zal lopen, is dus – nog altijd – niet definitief beslist. Nvdr: een tram door de site heeft het nadeel het park ‘in twee te snijden’ maar het voordeel het publieke karakter te garanderen en in één klap ook de tewerkstellingspool op het stuk van de Haven van Brussel en de toekomstige school optimaal te ontsluiten.
  • De stad Brussel heeft het moeilijk met de komst van de Picardbrug en ziet de site liever ontsloten via de Redersbrug. Die beslissing voor de aanleg van de Picardbrug is echter wel degelijk genomen. Ook eerdere mobiliteitsstudies wezen op de noodzakelijkheid van deze brug.
  • Wat betreft het GEN-netwerk (& dus de treinhalte aan Pannenhuis) werd opgemerkt dat dit niet vlakbij de voorziene kantoorzone is. Er moet dus nog nagedacht worden over de verdere mobiliteit doorheen het park.
  • Wat betreft automobiliteit op de site: zie punt ‘Het park’. Opvallend: auto’s die vanuit de Dieudonné Lefèvre-straat komen, zouden via de site kunnen doorsteken naar de Havenlaan. Ze rijden dus langs één of twee van de geplande scholen en slaan links af voor ze aan het park komen.  

 

En het BBP?

  • Het sinds 2009 verwachtte Bijzonder Bestemmingsplan (BBP) voor heel de site is er nog niet. Alle betrokken partners zeggen dat het dossier in de goede richting evolueert en dat de laatste rechte lijn is ingezet. De eindspurt blijkt echter glibberig. Vooral de Stad Brussel blijkt nog met vragen te zitten. Gezien de duidelijke wrevel, roepen we het Gewest en de Stad dan ook op: a.u.b. geen hanengevecht over de toekomst van Thurn & Taxis. Buurtbewoners en Brusselaar kunnen hier enkel de dupe van zijn. Sereen verder werken is de boodschap.

 

En nu?

  • Op de vraag hoe de verschillende betrokkenen in de toekomst klare wijn zouden schenken en hoe geïnteresseerden duidelijk geïnformeerd zouden worden, opperde het ATO het idee een soort van ‘informatiehuis’ over de projecten op en rond T&T te openen. Ook Extensa wil zijn duit in het zakje doen voor een betere informatieontsluiting.
  • Wat betreft de betrokkenheid van de buurt bij de verdere ontwikkeling van de site - en meer specifiek het park - staat niets in de weg daar nu al werk van te maken (wat ook geopperd werd op het debat). Daarbij kan lering getrokken worden uit de ervaringen in de ParckFarm T&T en Allée du kaai maar ook uit de vele andere initiatieven die zich reeds in de omliggende wijken ontplooiden. We organiseren hierover een informele ontmoeting in de ParckFarm T&T ergens in November.

 

  • Het BBP zal pas echt af zijn in 2016. Als het zover is, komt er een openbaar onderzoek van een maand waarbij iedereen de plannen zal kunnen inkijken en opmerkingen geven. Normaliter komt er voor of bij de start van dit openbaar onderzoek een nieuwe informatie- en debatavond.

 

  • BRAL en JES blijven het wel en wee van het dossier opvolgen en de waarden van het manifest: ‘Tour & Taxis: TouT Publiek’ verdedigen. Check geregeld onze websites of schrijf je in op onze newsletters.

Op deze pagina vind je als bijlage documentatie (plannen, teksten, ...) die we verzamelen in verband met de Vijfhoek en het centrum van Brussel. Deze documentatie moet helpen bij het opstellen van een 'alternatief plan voor de Vijfhoek' (werktitel). 

Results Worksheets meeting nov 2015: SEE WORKSHEETS A > F below as attachments.

Other interesting charts and data: 

Equipements/Voorzieningen >> Inventaire Cartographique: 'Des équipements au service du territoire' (inventaire cartographique - étude 2010 - site: ADT-ATO) 

 

Op 14/11 nous avons déclaré l’indépendance de l’ Etat Libre Selfcity. We toonden met een expo de bevolking, het binnenlands bestuur, de duurzame ontwikkeling en de buitenlandse betrekkingen van de Vrijstaat (+ foto's).

  • Onder de naam Selfcity hebben we in 2015 onderzocht of de vele nieuwe bewonersinitiatieven in Brussel een transitie naar een meer ecologische en solidaire stad kunnen teweegbrengen. En in welke mate zij kunnen wat het bestuur niet vermag.
  • We organiseerden niet alleen een tiental Selfcity Ateliers (ism Brussels Academy en Crosstalks). We lanceerden ook Cafés Selfcity samen met enkele activisten; we volgden ook een tiental collectieven van dichtbij, en hebben ze ondersteund en met elkaar in contact gebracht.
  • In november kreeg deze werking een orgelpunt met de onafhankelijkheidsverklaring van de VRIJSTAAT SELFCITY en de opening van de Ambassade van de Vrijstaat in GC Elzenhof.

  • Gedurende een week (van 14 tot 20 november) toonde de ambassade van Selfcity, door middel van een expo, hoe het gesteld is met de bevolking en de duurzame ontwikkeling van Selfcity, hoe het binnenlands bestuur van de Vrijstaat functioneert en hoe het grondgebied en vastgoed beheerd worden en welke relaties de collectieven onderhouden met de buurlanden (waaronder het Brussels Hoofdstedelijk Gewest).

BRAL ondertekende mee dit opiniestuk van Clean Air BXL (20/10), met wie we nauwe contacten hebben in onze strijd voor een betere luchtkwaliteit in Brussel. 

Stadsbeweging BRAL gaat zich het komende jaar in samenwerking met drie onderzoeksgroepen van de Vrije Universiteit Brussel (VUB) buigen over de impact van de voetgangerszone in Brussel. Door de omvang, de centrale ligging en het socio-economisch profiel van de perimeter, heeft de voetgangerszone in het hypercentrum van Brussel een impact op de hele Vijfhoek en mogelijk het hele gewest. Nochtans wordt deze impact tot nog toe niet bestudeerd, ondanks de uitzonderlijkheid van een dergelijk ingrijpende maatregel in de Brussels beleidscontext.

BRAL en de VUB willen het debat over de Brusselse voetgangerszone nu objectiveren: Wat is de impact van de voetgangerszone op de mobiliteit en het socio-economische profiel van de Brusselse binnenstad? Wat is de perceptie van deze maatregel, hoe wordt deze beïnvloed, en hoe interageren de verschillende beleidsvisies? Hoe is het project politiek aangepakt? Hoe gebeurde dit in andere binnen- en buitenlandse steden? Het zijn enkele vragen waar dit project in de loop van 2016 een antwoord op gaat zoeken.

Dit initiatief wordt opgezet in het kader van een projectoproep Call for Civil Society Fellows 2016, waarmee het Brussels Centre for Urban Studies van de VUB op zoek gaat naar middenveldorganisaties (Fellows) om mee samen te werken rond stedelijke Brusselse thema’s.

Vanuit de VUB nemen drie onderzoeksgroepen deel: The Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre (MOBI), Department of Political Science (POLI) en Cosmopolis Centre for Urban Research (COSMOPOLIS). Elk vanuit hun expertise gaan deze groepen BRAL helpen bij het verzamelen van data en gaan ze ook eigen analyses maken. Dat gaat gebeuren via vragenlijsten, tellingen, participatieve luchtmetingen, literatuuronderzoek en kwalitatieve interviews.

Het project start vandaag met een prospectieve fase en loopt tot eind 2016. Er staan twee publicaties gepland en in oktober 2016 wordt ook een workshop georganiseerd.

CONTACT

FELLOW:

BRAL – Stadsbeweging voor Brussel

Zaterdagplein 13

1000 Bruxelles

Contact: Joost Vandenbroele – joost@bral.brussels

 

PARTNERS VUB:

The Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre (MOBI)

Contact : Cathy Macharis

+32-2-6292286 / +32-2-6292186

Cathy.Macharis@vub.ac.be 

 

Department of Political Science (POLI)

Contact: Dave Sinardet

+32-2-6148192

Dave.Sinardet@vub.ac.be

 

Cosmopolis Centre for Urban Research (COSMOPOLIS)

Contact: Kobe Boussauw

+32 2 629 35 11

kobe.boussauw@vub.ac.be

 

Het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling of GPDO toe  hangt al jaren in de lucht maar landen is er niet bij. Ondanks de talrijke studies en opdrachten is de vorige regering nooit verder geraakt dan de fase van het ‘eerste ontwerp’. En in juli 2014 was het GPDO nog één van de grote werven van de regering. Binnen de zes maanden zou het openbaar onderzoek starten, klonk het.

Niet dus. Sterker nog, in zijn recente beleidsverklaring rept minister-president Rudi Vervoort met geen enkel woord meer over dat GPDO. Eind oktober had hij in de parlementaire commissie territoriale ontwikkeling gemeld dat de regering werkt aan een herziening van het ontwerp-GPDO en dat een studiebureau is aangesteld voor de bijhorende effectenbeoordeling. Het planbureau heeft zijn prognoses over de demografische groei namelijk bijgesteld en dus moet ook het GPDO gedeeltelijk aangepast worden, is de verantwoording.

De dynamiek van een stad is uiteraard groter dan die van zijn (master)plannen. Brussel ontwikkelt zich traag maar toch gestaag, project per project. Deze evolutie van masterplanning naar een meer projectgerichte stedenbouw is in Brussel al aan een tijd aan de gang. Met vallen en opstaan. Denk bijvoorbeeld maar aan de Zuidwijk, De Europese Wijk, Thurn & Taxis of Reyers  (VRT/RTBF en omgeving).

Projectgerichte stedenbouw wil komaf maken met de (modernistische) top-down-gestuurde en gedetailleerde masterplanning. Concreet betekent dit meer flexibiliteit in het planproces, een focus op afgebakende zones, concrete ontwikkelingsconcepten en meer aandacht voor lokale opportuniteiten en onzekerheden. Een shift die mee werd ingegeven door de vaststelling dat het klassieke planningsinstrumentarium niet in staat bleek ietwat grotere projecten of reconversies tot een goed einde te brengen.

In zijn recente beleidsverklaring rept minister-president Rudi Vervoort met geen enkel woord meer over dat GPDO.

De tendens is dus al een tijd bezig maar het was toch even opkijken wanneer we minister-president Rudi Vervoort hoorden zeggen dat “pour moi, le temps de la lourde planification intégrale est passé.” (21/10 2015, Parlementaire Commissie Territoriale Ontwikkeling)

BRAL trok mee aan de kar om meer structuur te brengen in de projectaanpak. We zagen er een manier in om de bestaande verkokering tegen te gaan en een project transversaal, transparant en participatief uit te bouwen. Niet uit procesfetisjisme maar omdat we er van overtuigd waren dat dit de kwaliteit van de projecten zou verhogen en dus ten goede zou komen van alle Brusselaars. En voor de goede orde: we zijn niet blind voor de impact die investeerders kunnen hebben in deze meer flexibele aanpak.

Maar een globaal stadsplan dat de lijnen uitzet blijft een onmisbaar instrument. Alleen al om de samenhang tussen al de projecten te garanderen en die ook te enten op een stevige visie op mobiliteit en een groen netwerk. Globale uitdagingen zoals de klimaatwijziging en luchtkwaliteit verdragen geen versnipperde aanpak. 

Hilde Geens & Steyn Van Assche

  • Hier lees je een artikel van BRAL uit 2012 waarin we het eerste ontwerp van het GPDO analyseren. 
  • De beleidsverklaring van de Brusselse regering waar we in het artikel naar verwijzen vind je hier. -
  • Het verslag van de parlementaire commissie Territoriale ontwikkeling (21/10/2015) vind je hier. (zie p.45-47)

Proeft u het verschil tussen een Volkswagen, een BMW, of een Peugeot? Er zijn dagen dat je in Brussel de luchtvervuiling bijna letterlijk op je tong kan proeven. Of u kan ook uw collega met astma even raadplegen naar de luchtkwaliteit die dag – als die niet net ziek is tenminste.

Het ontbreekt niet aan ervaringen met luchtkwaliteit die een grote impact hebben op het dagelijkse leven.

Maar het ontbreekt wel nog aan metingen om de luchtkwaliteit beter in kaart te brengen.

Daarom lanceerde Leefmilieu Brussel het ExpAIR-project, een meetcampagne waarbij met mobiele apparaten het zogenaamde Black Carbon gemeten wordt. Dat zijn zeer kleine stofdeeltjes die sterk gelinkt zijn aan de uitstoot van verkeer, en diesel in het bijzonder. Het zijn meteen ook de stofdeeltjes die waarschijnlijk bij de grootste boosdoeners voor de gezondheid zijn.

Om ook burgers bij dit project te betrekken, slaan BRAL en de gewestelijke administratie Leefmilieu Brussel de handen in elkaar.

Het ontbreekt aan metingen om de luchtkwaliteit beter in kaart te brengen. Zeker in de Vijfhoek. 

Al in juni van dit jaar, liepen 5 inwoners en/of bezoekers 5 dagen lang rond in de Vijfhoek met een meetapparaatje op hun lichaam, om zo de luchtkwaliteit te meten vóór de invoering van het nieuwe circulatieplan. Vóór het einde van het jaar zal deze operatie opnieuw herhaald worden, om zo de impact van de invoering van de voetgangerszone en het circulatieplan op de luchtkwaliteit te meten.

De resultaten van de metingen zullen gebruikt worden om de luchtvervuiling tot op straatniveau in kaart te brengen.

Het is de bedoeling om in een tweede fase nog meer burgers bij het project te betrekken, met meer meetapparaatjes, en om in een verdere fase ook de impact op de gezondheid verder te gaan bestuderen.

Op 27 november organiseert BRAL een infomiddag rond luchtkwaliteit, ook voor mensen die geïnteresseerd zijn in het ExpAIR project. Check de foto's hierboven.

Meer info over het ExpAIR project (plus d'infos sur le projet EXPAIR)

Contact:

Tim Cassiers | tim@bral.brussels

Liévin Chemin | lievin@bral.brussels

Jeroen Verhoeven | bral.brussels | jeroen@bral.brussels | +32 477 46 31 81

 

De hoofdreden van ons bezoek is de reconversie van de Brepolssite, een oude drukkerij in het centrum van de stad. Sinds het stopzetten van de persen in 1974 bleef er een niemandsland over van 3 hectare knal in het centrum van de stad. De gebouwen verloederden en verschillende pogingen om het stadsgedeelte nieuw leven in te blazen, mislukten. Tot de stad in 2004 besloot zelf ideeën te ontwikkelen voor de site. Ga je mee? 18/12! 

Steden die worstelen met hun industriële verleden, het is een klassieker. Toch loopt die reconversie zelden van een leien dakje. En zelfs wanneer er na een goed georganiseerd proces een goed plan op tafel ligt, draait het al eens in de soep bij de uitvoering. Kortom, kwaliteitsbewaking tussen planning en uitvoering is even essentieel dan een goed plan maken.

Je kan discussiëren over het uiteindelijke plan of betreuren dat de industrie weg trok, maar dat deze reconversie een interessante case is, staat buiten kijf. Ze staat ook niet op zich maar gaat gepaard met de herinrichting van de publieke ruimte in het centrum van de stad.  We volgen de plannen van bij hun turbulente start tot bij de uitvoering (die volop aan de gang is). We kunnen dus stil staan bij zowel  de ‘projectregie’ in de planfase  als diezelfde regie bij de uitvoering. Inclusief de publiek/private samenwerking die daar mee gepaard gaat. Waar liggen de vlakuilen? Wat zijn de succesfactoren?

In een poging om te gaan met al die wolfijzers en schietgeweren maakte men in Vlaanderen werk van een ‘draaiboek complexe stadsprojecten’. Ook dat sleuren we er bij. Iets voor Brussel of toch maar niet?

Professor Marc Martens is onze lector en gids. Hij was en is onder verschillende hoedanigheden betrokken bij alle fases van het project en kan ons dus een unieke inkijk geven in het hele proces. Daarnaast is hij met zijn rijke ervaring als zelfstandige, professor en trekker van de Vlaamse Vereniging Ruimte en Planning goed geplaatst het debat open te trekken. Want naast een ‘masterclass’ is het natuurlijk een debat én een bezoek aan Turnhout.

Bral organiseert deze masterclass niet toevallig nu. Het Brussels Planbureau én de Maatschappij voor Stedelijke Inrichting staan namelijk in de stijgers. Twee instellingen die er  - onder meer – voor moeten zorgen dat ook in Brussel de grotere/complexere stadsprojecten niet langer in de soep draaien of op z’n minst sneller gerealiseerd worden. Hoog tijd dus om het debat over hoe dat moet gebeuren nog eens aan te wakkeren.

Verloop van de dag- vrijdag 18/12 

  • Vertrek: 8u33 in Brussel-Zuid, 8u37 in Brussel-Centraal of 8u:43 Brussel Noord. Afspraak in de laatste wagon.  We komen toe om 9u56.
  • 10u00 - 10u30: verkennende wandeling station > projectgebied 
  • 10u30 - 12u30: atelier (in de schepenzaal van het voormalige stadhuis)
  • 12u30 - 13u30: lunch in De Warande
  • 13u30 - 15u00: stadsverkenning & bezoek aan de voormalige Brepolssite
  • 15u00 -16u00: afsluitend debat & conclusies   

Afhankelijk van hoe lang je nadien in Turnhout blijft plakken, kan je om 16u04, 17u04, 18u04 of … een rechtstreekse trein richting Brussel nemen..

BRAL zorgt voor alles maar je trein en je eten dien je wel zelf te betalen.

Inschrijven/info: steyn@bral.brussels.

Met dank aan Hugo Meeus, coördinator Ruimtelijke Ordening & Mobiliteit, voor het ter beschikking stellen van de oude schepenzaal en het open stellen van de locaties die we bezoeken tijden de stadsverkenning en het sitebezoek.

ACHTERGRONDINFO: