Artikels

Op de kaart in deze publicatie (BRALPUBLICATIE #3) als bijlage  lees je de belangrijkste principes die BRAL verdedigt in het dossier over de heraanleg van de centrale lanen en het mobiliteitsplan.

Dit is een work-in-progress. Daarom tekenen we geen gedetailleerde kaart en daarom vragen we ook welke ideeën jij hebt. Waar zou volgens jou nog meer nadruk moeten op liggen? De de kaart van Brussel en het raster met de icoontjes kunnen je helpen om je ideeën vorm te geven. Twijfel niet om ons jouw kaart op te sturen. Neem een foto of stuur het door met de post. 

1. Autoluwe Vijfhoek

BRAL is tevreden met de huidige politieke beslissing over de voetgangerszone. We hebben niet voor niets drie jaar op rij deelgenomen aan Pic Nic the Streets. Maar het moet en kan beter, toekomstgerichter, op een andere schaal uitgedacht worden. De voetgangerszone is een stap vooruit, het circulatieplan en het plan voor nieuwe parkings een stap achteruit. De voetgangerszone is en symbool voor een duurzame mobiliteitsvisie waar we om vragen. Het is een stadsproject dat de grenzen van de Brussel-Stad overstijgt. We willen overal meer kwalitatieve publieke ruimte, nog meer autovrije pleinen/zones, en we zien een Vijfhoek zonder auto’s als een realistisch einddoel.

1. Betrek bewoners

2. BRAL vraagt in dit dossier al lang om de oprichting van een begeleidingscomité, waar ook bewoners bij betrokken worden. Die groep kan nu al, tijdens de testfase van het circulatieplan, meehelpen met verbeteringen aan te brengen.
3.  

4. Objectiveer

BRAL gaat zich in 2016, in samenwerking met drie onderzoeksgroepen van de Vrije Universiteit Brussel (VUB), buigen over de impact van de voetgangerszone. We gaan data verzamelen en literatuuronderzoek doen, zowel op vlak van mobiliteit als wat betreft de sociale of economische impact. We gaan vergelijken met buitenlandse voorbeelden en ook de beleidsaanpak zal door politieke wetenschappers onder de loep genomen worden. Dit alles met als doel het debat te objectiveren. Vanuit de VUB nemen drie onderzoeksgroepen deel: The Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre (MOBI), Department of Political Science (POLI) en Cosmopolis Centre for Urban Research. Het project start eind 2015  met een prospectieve fase en loopt tot eind 2016. Er staan twee publicaties gepland en in oktober 2016 wordt ook een workshop georganiseerd.

Informeer

Meer achtergrond nodig over het dossier van de centrale lanen? Op www.bral.brussels vind je de nota die we in oktober schreven bij de vergunningsaanvraag voor de voetgangerszone: “Plan centrumlanen positief, maar nood aan dialoog”/ BRAL favorable au projet pour les boulevards du centre, moyennant un dialogue" (29/9). En je leest er ook een recent artikel over de manier waarop volgens BRAL bewoners meer bij zo’n groot stadsproject kunnen betrokken worden: “Meer ABCD in de Vijfhoek AUB!” (3/9) (enkel Nederlands). Ook op de website van Platform Pentagone vind je veel nuttige documenten.

1. Alternatief

Recentelijk namen enkele Brusselaars het initiatief om een alternatief plan voor het centrum van Brussel ruimtelijk uit te tekenen. Dit krijgt onze steun.

Meer weten? De publicatie bestellen? Meedoen? Ideeën opsturen? www.bral.brussel/contact

The Brussels Canal Zone, one of the most dynamic areas of the city, is an example of post-industrial reconversion, where private and public actors and civil society negotiate visions on future renewal. This study looks at visions expressed in spatial planning documents from 1988 onwards and then focuses on four urban development projects: the reconversion of the Tour & Taxis site, the renewal of the Belle-Vue brewery in Molenbeek, the citizens’ movement Platform Kanal and the branding project of the Canal Zone by the regional government. These visions are studied in a qualitative way using urban regime theory, discourse analysis and Lefebvre’s approach on the social production of space.

This book gives a detailed insight on how spatial visions are negotiated incomplex urban renewal processes. It provides a transversal, historical andcontemporary socio-economic geography of the Brussels Canal Zone. This work proposes a framework that is not only an analytical and comparative tool for researchers, but also an instrument of reflection for policy makers, urban professionals and social movements.

Sofie Vermeulen, member of the board of BRAL, holds a PhD in Urban Geography and Spatial Planning (Cosmopolis, Vrije Universiteit Brussel, 2015).

Interested in buying this book? Click here.

Alvast iets om naar uit te kijken in 2016: de opening van het eerste deel van het Zennepark. De werken aan het eerste deel van het park -van de Helihavenlaan tot aan de Masuistraat- startten in mei 2015  en zijn normaliter in de lente van 2016 voltooid. Bral piepte al eens achter de omheining en zag dat ’t vooruitging. Jawel, het kan.

In het kader van het ‘duurzame wijkcontract’ Masui werden de private muren tussen woningen en de oude Zenne-arm gerenoveerd, saneringswerken uitgevoerd en een regenwateropvangsysteem geïnstalleerd. In de komende maanden staat nog het houten meubilair, de beplanting en de afwerking van de centrale wandelboulevard op de planning.

Dit park(je) zou er wat plompverloren bij liggen mocht het geen deel uitmaken van een groter traject. In een volgende fase zou het verder tussen de woningen meanderen en via de parking van Sibelga de spoorwegbrug bereiken. Sibelga zit dat echter niet zitten. Gevolg: een onhandige omweg die de continuïteit danig verstoort.

Eens de hindernis van Sibelga genomen, kunnen we echter langs de spoorweg het kanaal oversteken en langs dezelfde spoorweg verder fietsen en wandelen tot aan het Bocktaelplein in Laken. Mits een beetje medewerking van de NMBS.  Daar kunnen we dan weer aantakken op de groene wandeling richting Thurn & Taxis, vervolgens terug het kanaal over hoppen en onze tocht verder zetten richting het stuk Zennepark dat weldra af zal zijn. En zo krijgen we een Groene Kleine Ring dwars door enkele drukbevolkte wijken. Wijken die elke spat groen goed kunnen gebruiken. Er moet her en der nog een hindernis worden overwonnen maar het is relatief makkelijk te realiseren. Avanti!

Steyn Van Assche (met dank aan Maarten Dieryck)

Info:

Duurzame wijkcontracten

sociale impact van stedelijk groen

In De Morgen van 30 oktober 2015 verscheen een opiniestuk van Frans Fierens. Hij is expert luchtkwaliteit bij de intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu. Hij schreef dit stuk in eigen naam.

Dat bijna alle dieselwagens te veel schadelijke stikstofoxides (NOx) uitstoten in realistische rijomstandigheden is geen nieuws meer. Om dit aanslepende probleem aan te pakken stelde de Europese Commissie een nieuwe testprocedure voor. De uitstoot van wagens zou niet meer alleen in het labo gemeten worden, maar vanaf 2017 ook op de baan.



De Commissie was wel 'vriendelijk' voor de auto-industrie. In haar voorstel voorzag ze immers nog een 'conformity factor' of CF van 1,60 (tot 2019) en 1,18 daarna. Dit betekent dat de uitstootgrenzen voor NOx nog met een ruime marge van 60 procent (later 18 procent) mogen overschreden worden. Een versoepeling van de emissiegrens dus.



Wie hierover al verontwaardigd was, moet ik nog meer teleurstellen. Deze week besliste het Technical Committee on Motor Vehicles (TCMV), een expertengroep die de lidstaten vertegenwoordigen, om het commissievoorstel verder te versoepelen (DM 29/10). Tot 2020 mogen dieselwagens de NOx-emissiegrens met een factor 2,10 overschrijden en daarna met een factor 1,50. De EURO-6-emissiegrens van 80 mg/km voor NOx wordt zo versoepeld tot 168 mg/km en later definitief verhoogd tot 120 mg/km. De autolobby die de nieuwe testprocedure al jarenlang tegenhield, haalt opnieuw haar slag thuis.



Het is de eerste keer in de Europese geschiedenis dat uitstootgrenzen worden versoepeld. Ondanks het Volkswagen-gesjoemel en Dieselgate zijn autoproducerende landen als Frankrijk, Italië en Duitsland gezwicht voor de autolobby. De volksgezondheid komt nog maar eens op de tweede plaats.



Alleen Nederland, dat al in 2016 de nieuwe testprocedure wil invoeren en alleen een technische overschrijdingsmarge wil toestaan, stemde tegen het voorstel. De Belgische expert in het TCMV kreeg van de federale maar ook van de gewestelijke politieke verantwoordelijken de opdracht "de Duitsers volgen" mee, meldde VRT. België stemde dus voor het sterk afgezwakte compromis. Dat is verbazend, omdat België nog grotere problemen heeft dan Nederland om de EU-grenswaarde voor het ongezonde stikstofdioxide (NO2) te halen. Langs de grote wegen en in drukke straten zijn de NO2-concentraties immers (veel) te hoog. Met de nu goedgekeurde overschrijdingsmarges voor de uitstoot van NOx zal dit nog jaren zorgen voor overschrijdingen van de NO2-grenswaarde én voor ongezonde lucht. Een tegenstem samen met Nederland zou dus logisch geweest zijn. De autolobby heeft ook in België de verantwoordelijke beleidsmakers kunnen overtuigen.

Het is de eerste keer in de Europese geschiedenis dat uitstootgrenzen worden versoepeld. Ondanks het Volkswagen-gesjoemel en Dieselgate zijn autoproducerende landen als Frankrijk, Italië en Duitsland gezwicht voor de autolobby. De volksgezondheid komt nog maar eens op de tweede plaats.

Als de NO2-grenswaarde in de buitenlucht niet wordt gehaald, en dat zal het geval zijn, dreigen inbreukprocedures die op termijn kunnen leiden tot een veroordeling met bijbehorende boetes. Boetes die de Belgische belastingbetaler zal moeten betalen, niet de auto-industrie.



Het blijft verbazen dat de autosector er in geslaagd is de toch al niet erg hoge emissiegrens van 80 mg/km voor NOx voor de nieuwste generatie dieselwagens te versoepelen. In de VS bedraagt die grens 43 mg/km, in Californië zelfs 35 mg/km. De vrees dat de huidige types dieselwagens niet meer verkoopbaar zouden zijn, heeft de lidstaten ertoe aangezet de normen te versoepelen. Europa blijft dus zweren bij diesel, dat nog altijd wordt beschouwd als de goedkoopste technologie noodzakelijk om de klimaatdoelstellingen te halen. Niet onbelangrijk in het kader van de klimaattop in Parijs. Die stelling is ondertussen ontkracht. Volgens een Luxemburgs-Duitse studie uit 2013 is zelfs het omgekeerde waar: verdieselen in Europa was een foute strategie die leidt tot een negatieve impact op de klimaatverandering.



De autolobby zelf geeft ook aan dat de nieuwe testen op de baan nooit een perfecte weergave kunnen zijn van het individuele rijgedrag. De verantwoordelijkheid voor het niet halen van de uitstoot op de baan wordt dus ook bij de automobilist gelegd. Door 'sportief' rijgedrag zou de grens immers onmogelijk gehaald kunnen worden en zijn ruime marges nodig. Wordt het dan stilaan geen tijd om dit gedrag uit te sluiten? Via de juiste software kan dat niet moeilijk zijn. De vrijheid van de individuele automobilist (om te vervuilen) stopt immers waar die van een ander begint. Die anderen zijn dan onder anderen de fietsende niet-automobilist en de astmapatiënt die recht hebben op gezonde lucht.



Naast de vergroening van de BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting, was de accijnsverhoging op diesel in het kader van de tax shift een verdere goede stap om de luchtkwaliteit te verbeteren én de klimaatdoelstellingen te halen. De versoepeling van de uitstoot van dieselwagens, door België mee goedgekeurd, is een stap achteruit. De reactie van een aantal Belgische Europarlementsleden op de knieval voor de autolobby was negatief. Hopelijk kunnen zij er mee voor zorgen dat het Europees Parlement het huidige voorstel alsnog verwerpt. De luchtkwaliteit en onze gezondheid zullen er wel bij varen.

De Brusselse stadsbeweging BRAL heeft vandaag actie gevoerd aan de ingang van de Europese Raad (Justus Lipsius-gebouw – Wetstraat 175 Brussel 1040). De Europese Milieuministers komen daar samen om te discussiëren over onze luchtkwaliteit tot 2030. Met de ludieke actie - de actievoerders trokken plastiek zakken over hun hoofd - wilden de actievoerders het belang benadrukken van strenge luchtkwaliteitsmaatregelen. Ze eisen van de EU-ministers ook strengere kwaliteitsnormen.

"Het is de eerste keer sinds het schandaal rond Dieselgate dat onze vertegenwoordigers een bijeenkomst organiseren waarbij luchtkwaliteit bovenaan de agenda staat. Het is de kans voor hen om op de technische en ondoorzichtige beslissing van 28 oktober terug te komen. De bedoeling moet zijn om de wetten te doen naleven en onze gezondheid te beschermen. Het lijkt er echter niet op dat ze dit van plan zijn", zegt Jeroen Verhoeven van BRAL. 

Op 28 oktober beslisten de Europese regeringen namelijk om de NOx-normen (nitrogen oxide) voor dieselwagens nog te verlagen. Ook de implementatie van de normen voor nieuwe wagens werd uitgesteld tot 2019. Deze beslissingen zorgen er nog altijd voor dat auto’s tot 2020 maar liefst 210% meer NOx mogen uitstoten dan dat de Europese luchtkwaliteitsstandaarden (Euro 6) toestaan. En zelfs vanaf 2020 zullen nieuwe auto’s nog altijd 50% meer NOx mogen uitstoten than de Euro 6-norm van 80mg/km.

Op 28 oktober beslisten de Europese regeringen om de NOx-normen (nitrogen oxide) voor dieselwagens nog te verlagen. Ook de implementatie van de normen voor nieuwe wagens werd uitgesteld tot 2019. 

De Europese lidstaten zullen ook beslissingen nemen over de normen voor gevaarlijke luchtverontreinigende stoffen zoals fijn stof, NOx and ammonia, en dit voor de komende 15 jaar. Verschillende documenten wijzen er echter op dat de Ministers van plan zijn om de normen die zijn opgelegd door de Europese Commissie af te zwakken. Ze stellen op verschillende manieren versoepelingen en boekhoudkundige trucjes voor die hen moeten toelaten om de kwaliteitsnormen makkelijker te halen [1]. Ze stellen ook voor om methaan uit de EU-directieve te halen, duidelijk onder druk van de landbouwlobby.

Volgens een recente studie van de European Environment Agency waren in 2012 in de Europese Unie maar liefst 72.000 premature sterfgevallen te wijten aan de blootstelling aan NO2.  Het inademen van NO2  veroorzaakt ademhalings- zowel als cardiovasculaire ziektes, tot zelfs longkanker en prenatale en kinderlijke afwijkingen. Dieselwagens zijn de belangrijkste bron voor NO2-uitstoot in stedelijke gebieden in Europa.

Voetnoot:

[1] Document van de EU-Raad: http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-15172-2015-INIT/en/pdf

De actie is een initiatief van Stadsbeweging BRAL en krijgt o.a. de steun van Transport & Environment en Clean Air BXL. 

Meer info:

NL/FR: Jeroen Verhoeven – mobiliteit- en luchtkwaliteitsexpert @ BRAL, an Urban Movement for Brussels - Ë 0477 46 31 81

ENG: For questions in English concerning Air Quality please contact: Louise Duprez, Senior Policy Officer: Air and Noise at EEB, louise.duprez@eeb.org, ( +32 (0) 2 289 13 07, Ë +32 (0) 489 34 18 96

BRAL ondertekende mee deze brief opgesteld door Tout Autre Chose, waarmee we ons solidair willen tonen met het personeel van de NMBS en waarin we vragen om duurzame mobiliteitsoplossingen. 

Voor een sterke, toegankelijke en kwaliteitsvolle NMBS

Terwijl na de Klimaatconferentie de wereldleiders zich sterk maken om de opwarming van de planeet te stoppen, doet de Belgische regering er alles aan om een slechte leerling te blijven.

Het gaat de verkeerde kant op met het mobiliteitsbeleid en in het bijzonder met de houding tegenover de NMBS. Een voorbeeld: elke ochtend zijn er gemiddeld 140 km files op onze snelwegen. België is wereldwijd bij de kampioenen van de files. Gevolg: veel stress voor de werknemers, negatieve economische gevolgen voor de bedrijven en veel CO2-uitstoot. Iedereen weet dat een beter openbaar vervoer noodzakelijk is om mee dat probleem op te lossen. Maar de Belgische regering gaat verder met haar politiek van immobiliteit: in het openbaar vervoer worden de investeringen massaal afgebouwd, terwijl het subsidiëren van de bedrijfswagens voor meer dan 4 miljard verdergaat.

Terwijl de NMBS steeds meer passagiers vervoert met steeds minder personeel, vermindert de regering de middelen met 3 miljard. 

Ons land maakt een slechte beurt met zijn spoorwegen: investeringen voor de veiligheid gebeuren slechts na zware ongevallen, de reistijden worden verlengd om de structurele vertragingen te verbergen en het aanbod vermindert terwijl de noden voor de mobiliteit vergroten. Terwijl de NMBS steeds meer passagiers vervoert met steeds minder personeel, vermindert de regering de middelen met 3 miljard. Welke werkgever weigert te investeren in een bedrijf waarvan het zakencijfer sinds 10 jaar stijgt en waarvan de toekomst verzekerd is, omdat het noodzakelijk is voor het klimaat? Geen enkele. Toch doet de Belgische regering dat wel.

Een andere weg is mogelijk. Als we de steun aan de bedrijfswagens heroriënteren naar de maatschappijen voor openbaar vervoer, verdwijnen de files. Een kwart van die subsidies kan de NMBS herfinancieren en de kwaliteit en de frequenties verhogen. Een ander kwart kan het trein rijden zelfs gratis maken voor iedereen. De voorgestelde aanpak is dus zeker niet de enig mogelijke. Het laten dalen van de kwaliteit tot de privatisering erop volgt moeten we zeker vermijden.

Niet alleen de reizigers zijn slachtoffer van de afbouw van de NMBS, ook de medewerkers betalen de rekening. Wij begrijpen dat het spoorpersoneel deze plannen niet aanvaarden. Het spoorwegpersoneel komt zoals wij op voor een sterk, beter en veilig openbaar vervoer. Wij aanvaarden dan ook niet dat dat deze werknemers zwart worden gemaakt in de pers en dat de regering de meningsverschillen tussen de sociale partners aangrijpt om de vakbonden zelf aan te pakken.

Als burgerbewegingen en sociale organisaties komen we op voor sociale rechtvaardigheid en voor bescherming van het klimaat. Wij zijn pendelaars, studenten, reizigers, maar ook automobilisten op zoek naar een alternatief. Wij dromen van een regering die aanvaardt dat ze verantwoordelijk is voor de openbare diensten en die erin investeert, zodat die openbare dienstverlening voor iedereen toegankelijk, voorbeeldig, zeker en kwaliteitsvol is. Wij staan ook aan de kant van de werknemers die al jaren meer doen met minder en aan wie wordt gevraagd het morgen met nog minder te doen. Gezien de toestand van de NMBS leiden de plannen enkel tot stress, vertragingen en minder kwaliteit. Het zijn niet de werknemers die met de vinger gewezen moeten worden, wel de verantwoordelijken voor deze spijtige toestand. Wij willen een heel ander project voor de NMBS. Alleen samen kunnen we dat realiseren.

Event ► www.facebook.com/events/900960026689146/

Tout Autre Chose & Hart boven Hard

Contact BRAL: An Descheemaeker

VUB is looking for a postdoc to work with them (and BRAL, as a partner) in Brussels on a three-year research project funded through the JPI Urban Europe / ERA-NET Cofund Smart Cities and Communities scheme. A background in action research or working with local stakeholders and expertise in urban mobility and sustainability is considered favorably in the selection process.

Thanks for forwarding this job description to people you might know that are interested.

Postdoc: SmarterLabs – Improving Anticipation and Social Inclusion in Living Labs for Smart City Governance

Vrije Universiteit Brussel (VUB)

Location: Brussels, Belgium

Starting period: March 2016

About the research project:

The SmarterLabs project deals with two major risks to a successful, widespread implementation of smart transport technologies. These two risks concern (1) unforeseen barriers to large-scale change in socio-technical systems, and (2) exclusion of social groups not matching the required ‘smart citizen’ profile. The proposed novel, ‘smarter’ approach will be developed, tested and refined by retrospective analysis of urban mobility governance and by action research in Living Lab experiments in four western European cities: Bellinzona (CH), Brussels (BE), Graz (AT) and Maastricht (NL). The main feature of this approach is to anticipate these two major risks through ex-ante diagnosis, and then address these explicitly in the design of the Living Lab experiments in such a way that an enhaced success rate can be achieved in the  uptake of smart urban mobility innovations.

The overall design of the Living Lab experiments is based on principles of ‘transition experiments’ (Hoogma, Kemp et al., 2002). In contrast to traditional innovation experiments aimed at testing and demonstrating change, transition experiments focus on broad stakeholder involvement, co-creation, and strategic learning to achieve systemic change (Kemp & van den Bosch 2006; van den Bosch, 2010). This approach will be combined with the logical levels approach (Janschitz & Zimmermann, 2010) to guide the development of a shared, holistic vision of the smart city as an overarching framework for setting the goals for learning. For the practical implementation of the case study experiements, ‘systemic action research’, as developed by Burns (2007, 2012), will be adopted, This permits to take proactively into account any uncertainties and complexities associated with real-life settings, including place-specific particularities.

Job description:

The postdoctoral researcher will work on the case of Brussels, which focuses on the impact of urban mobility on air quality. In close collaboration with a local NGO (BRAL – http://www.bral.brussels/en), the postdoc will be involved with, and analysis of, the development of a living lab setting, in which different actors, including citizens, organizations, experts and public authorities work together to develop criteria, participatory measurements, identify geographic patterns of air quality in Brussels, and develop and implement appropriate analytical modi operandi. The postdoc wil also participate in, and contribute to, the preparation of reports and various forms of academic publications, and engage in presentations on the project in workshops and at national and international conferences. 

The postdoc will be based at the Cosmopolis Centre for Urban Research (http://www.cosmopolis.be) and the Center for Studies on Media, Information and Telecommunication (SMIT) (http://www.smit.vub.ac.be), both lead members of the Brussels Centre for Urban Studies (BCUS) (http://urbanstudies.brussels) at the Vrije Universiteit Brussel (VUB). The candidate will also act as day-to-day ‘Brussels coordinator’ in the international SmarterLabs consortium that includes Maastricht University (NL), the University of Graz (AT) and the University of Applied Sciences and Arts of Southern Switzerland in Bellinzona (CH), as well as local stakeholders in the four cities.

Job profile:

The researcher should have a PhD in a field relevant to the project (e.g. urban studies, geography, environmental studies/sciences, science and technology studies, mobility and planning, media and communication studies, transport planning, sustainability studies). Ideally, the candidate possesses strong qualitative research skills (e.g. observation, interviews, documentary analysis) and experience with action research and/or working with local/regional stakeholders in policy processes, project design and management, planning processes, etc. Excellent communication and writing skills in English are a prerequisite, since the postdoc will play a key role in communicating with all members of the international consortium and realising international English-language publications on the basis of their empirical work in this project.

Conditions of employment:

Depending on nationality and work experience, the postdoctoral researcher may be employed either on postdoc bursary terms, or on a fixed-term standard employment contract as researcher. International candidates (non-Belgian nationality, no previous work experience in Belgium, and PhD degree from a non-Belgian university) can be hired full-time (1.0 FTE, 38 hours per week) on a bursary scheme. Others will be employed on fractional terms (approx 0.6 FTE (depending on previous qualifications and work experience). Either way, the position is available for a fixed term of three years. Starting date: March 2016, or as soon as possible thereafter.

Information and application:

For more information about the project and position, please contact Bas van Heur (bvheur@vub.ac.be). To apply, please e-mail a motivation letter and CV, including list of publications, to Bas van Heur no later than 1 February 2016. Interviews (in Brussels or via Skype) with the shortlisted candidates will take place in the first two weeks of February 2016.

Je kent ongetwijfeld de rode affiches die je regelmatig in Brussel ziet hangen. Dat zijn aankondigingen van een openbaar onderzoek en van een overlegcommissie. Omdat niet iedereen het systeem kent en er recentelijk vanalles gewijzigd is, hebben we alles nog eens op een rijtje gezet. In het menu 'Openbare Onderzoeken' bovenaan vind je naast een tweewekelijkse BRAL-selectie van belangrijke openbare onderzoeken in onze FAQ antwoorden op al je vragen, achtergrond en tips. 

 “Wat is een openbaar onderzoek?", “Hoe en waar kun je dossiers raadplegen?”, “Hoe kan ik mijn stem laten horen?” of “Hoe reageer ik zo efficiënt mogelijk?”. Je leest het in onze FAQ-rubriek Openbare Onderzoeken. 

Klik hier voor de vernieuwde FAQ over openbare onderzoeken en overlegcommissies. En dit in drie talen: Nederlands, Frans en Engels. At your service!

Met al je vragen hierover kun je trouwens terecht bij onze collega Hilde Geens. 

De procedure is zo goed als onveranderd sinds 1979

De basisprincipes van het systeem zijn ingeschreven in het Brussels Wetboek Ruimtelijke Ordening (BWRO)[i]. De modaliteiten ervan zijn uitgewerkt in enkele uitvoeringsbesluiten. Maar het zijn vooral de wettelijke voorschriften van het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) die bepalen voor welke gevallen een voorafgaand advies van de overlegcommissie vereist is.

Het systeem werd in maart 1976 geïntroduceerd door toenmalig minister van Brusselse Aangelegenheden Paul Van den Boeynants, bij de goedkeuring van het ontwerp-Gewestplan[ii]. Het Koninklijk Besluit (KB) voorzag bij bepaalde bouwaanvragen voor het eerst in een openbaar onderzoek, dat moest worden aangekondigd met rode affiches, en ook in een verplicht advies van een gemeentelijke overlegcommissie.

Belangrijk verschil was dat toen alleen schriftelijke reacties van het grote publiek toegelaten werden. Uitsluitend de afgevaardigden van de werkgevers en werknemers konden vragen om gehoord te worden door de overlegcommissie. Er was een wettelijke erkenning nodig om anderen datzelfde statuut te geven. Vandaag kan elke inwoner of gebruiker van de stad reageren, schriftelijk of mondeling tijdens de publieke zitting van de overlegcommissie.

Bij de uiteindelijke goedkeuring van het Gewestplan drie jaar later werd de procedure aangepast met een nieuwe KB. Dat KB van november 1979[iii] vormt nog steeds de basis van het huidige systeem[iv].

Gewestplan 1979 in de tang van grote projecten

Het ontstaan van het systeem van openbare onderzoeken en overlegcommissies moet in zijn tijdsgeest worden gezien. Stedenbouw was nog een federale materie. De wet van 1962 bepaalde de hiërarchie van de plannen: streekplannen, gewestplannen, algemene en bijzondere plannen van aanleg. Voor Brussel, de 19 gemeenten, zou er alleen een gewestplan gemaakt worden. Het Gewestplan Brussel (1979) kwam tot stand in erg moeilijke omstandigheden en bevatte daarom niet de ambitieuze doelstellingen die toen eigenlijk al broodnodig waren.[v]

De wettelijk vastgelegde vorm van een gewestplan was wel geschikt voor Vlaanderen en Wallonië, maar was niet aangepast aan de sterk gemengde en snel veranderende stad. Vage bestemmingen als woongebieden, industriegebieden of landelijke gebieden waren bijvoorbeeld niet voldoende nauwkeurig om kantoorontwikkelingen te sturen. Brussel ontwikkelde zijn eigen systeem: in de plaats van zones met één bestemming werden zones afgebakend met een hoofdbestemming en een aantal nevenbestemmingen die in oppervlakte beperkt werden. Na openbaar onderzoek en mits positief advies van de overlegcommissie konden die nevenbestemmingen onder bepaalde voorwaarden in oppervlakte worden uitgebreid.

Het ontwerp-Gewestplan van 1976 was het eerste plan voor Brussel met een officieel statuut. Maar er waren voordien wel al plannen opgemaakt, zoals de voorstudie voor het ontwerp-Gewestplan van de groep Alpha [vi] en het plan van studiebureau Thekné [vii] voor de Stad Brussel. Deze oefeningen hadden geen juridisch statuut en zijn nooit aan een georganiseerd debat onderworpen, maar ze hadden wel degelijk hun impact. De grootse afbraakplannen voor Brussel vonden zelfs hun inspiratie in die plannen: het doortrekken van autostrades tot in het centrum, de doorgedreven scheiding van functies, het Manhattanplan in de Noordwijk met de afbraak en de onteigeningen, de uitbreiding van het Justitiepaleis, de afbraak in de Marollen, etc.

Er ontstond heel wat volksprotest tegen die ontwikkelingen, met de bewonersstrijd in de Noordwijk en in de Marollen als belangrijkste voorbeelden. Het was ook in dit klimaat dat verschillende lokale comités en gewestelijke organisaties zoals ARAU (Atelier de Recherche et d’Action Urbaines), Bral (Stadsbeweging voor Brussel) en IEB (Inter-Environnement Bruxelles) het daglicht zagen. Ook in de toen nog jonge Brusselse administraties was er toen trouwens heel wat weerstand tegen die grote afbraakplannen.

De eerste oliecrisis midden jaren 70 had ook nog als gevolg dat heel wat van die grootse projecten vertraging opliepen of zelfs geschrapt werden. Er was dus tijd voor reflectie. In die context werd dus gewerkt aan het eigenlijke Gewestplan, vanuit een duidelijk defensieve en letterlijk behoudsgezinde filosofie. Want de bezorgdheid bij de beleidsmakers om grootse vastgoedprojecten en infrastructuurontwikkelingen tegen te houden of onmogelijk te maken was groter dan het voluntarisme om een echte toekomstvisie voor Brussel uit te tekenen.

Dubbele bedoeling en twee luiken

Het is belangrijk om erop te wijzen dat de bedoeling van het systeem van openbare onderzoeken en overlegcommissies eigenlijk tweeledig is. Het systeem is eerst en vooral een planningsinstrument, omdat door een individuele beoordeling van een aanvraag de uitvoering van de ingediende plannen kan gestuurd worden. De tweede ambitie is om de bewoners meer te betrekken bij de besluitvorming. Het valt inderdaad niet te ontkennen dat het openbaar karakter van het vergunningenbeleid wordt vergroot met de organisatie van een openbaar onderzoek en de daarbij horende overlegcommissie.

Ook de eigenlijke procedure kan in twee delen worden opgedeeld. Het eerste luik, het openbaar onderzoek, is vooral gericht op bewonersinbreng. Elke bewoner of gebruiker, vereniging of onderneming kan het aanvraagdossier of het ontwerpproject van een aanvraag inkijken zonder zijn rechtstreeks of onrechtstreeks belang te moeten aantonen. Iedereen kan zijn eventuele opmerkingen formuleren, hetzij schriftelijk, hetzij mondeling tegenover de leden van de overlegcommissie.

De overlegcommissie is het tweede deel van de procedure en organiseert het overleg tussen verschillende administraties, parastatale diensten en het gemeentebestuur. De commissie waar het eigenlijke overleg plaatsvindt, werkt achter gesloten deuren. Formeel gezien is het publiek gedeelte, waar eveneens naar wordt verwezen met ‘de overlegcommissie’, niet meer dan een hoorzitting. Dus in tegenstelling tot wat de naam laat vermoeden is het niet echt een doorgedreven participatief instrument, maar gaat het om informatieverstrekking en een hoorzitting.

Hilde Geens

[i] Art 6 en art 9 van het Brussels Wetboek Ruimtelijke Ordening (BWRO) ordon. 9/4/2004 en herhaaldelijk gewijzigd.

[ii] 22/03/1976 - KB tot oprichting, voor elke gemeente van het Brussels Gewest, van een overlegcommissie voor de plaatselijke ruimtelijke ordening en tot regeling van de publiciteit met betrekking tot de handelingen en de werken die aan een voorafgaand overleg onderworpen zijn volgens de voorschriften van het ontwerp-gewestplan en van het gewestplan van de Brusselse agglomeratie.

[iii] 05/11/1979 - KB tot bepaling, wat het Brussels Gewest betreft, van de speciale regelen van openbaarmaking die moeten worden nageleefd inzake sommige bouw- en verkavelingsaanvragen en houdende instelling, voor elke gemeente van het Brussels Gewest, van een overlegcommissie voor plaatselijke ordening

[iv] 23/11/1993 - Besluit van de Hoofdstedelijke Regering betreffende de openbare onderzoeken en de speciale regelen van openbaarmaking inzake stedenbouw en leefmilieu.

[v] Meer over de voorgeschiedenis en de moeilijke totstandkoming van het Brussels Gewestplan (1979) (speciale editie Brallerlei)

[vi] Structuurplan Groep Alpha 1947, gekenmerkt door een strikte scheiding van functies.

[vii] Studiebureau Thekné maakte in opdracht van de Stad Brussel 1962 een plan op voor de vijfhoek, met een binnenring rond het historisch centrum en residentiële hoogbouw rond invalswegen.   

Vandaag keurde de Vlaamse regering het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) voor Uplace goed. Bond Beter Leefmilieu (BBL) en de Brusselse stadsbeweging BRAL, die het Uplace-dossier al jaren opvolgen en samen naar de Raad van State waren getrokken, betreuren het besluit van de Vlaamse regering ten zeerste. Uplace zal zorgen voor nóg meer files, luchtvervuiling en CO2-uitstoot.

Uplace verwacht acht miljoen bezoekers per jaar, waarvan het merendeel met de auto zal komen. Dat komt neer op zo’n 25.000 wagens per dag, op een van de grootste congestiepunten van het land.

“De nu al slechte luchtkwaliteit zal nog verslechteren”

“Die enorme verkeersstroom is nefast voor de leefkwaliteit in de regio. Files op de ring en sluikverkeer in de omliggende gemeenten zullen nog verder toenemen. Een onafhankelijke studie toonde onlangs nog aan dat ook de recente beloftes van de Vlaamse Regering om te investeren in een treinhalte en buslijn weinig zullen veranderen. De nu al slechte luchtkwaliteit in de regio zal verder verslechteren. Vooral het ultrafijn stof en de verzurende stikstofoxiden zijn zorgwekkend voor de gezondheid,” zegt Erik Grietens van Bond Beter Leefmilieu.

Het steeds toenemend autoverkeer heeft ook een grote impact op de klimaatverandering. Voor de Vlaamse emissies is transport dé problematische sector. De goedkeuring van Uplace staat haaks op het klimaatbeleid dat we moeten voeren.

Raad van State gaf nochtans een zeer kritisch advies

Het vorige GRUP werd vernietigd door de Raad van State. Dat gebeurde op vraag van BBL, BRAL en Greenpeace. Ook over het nieuwe plan gaf de Raad van State een zeer kritisch advies.

“En toch gaat de regering koppig door en doen ze beloftes die ze mogelijk niet kunnen waarmaken, laat staan dat ze weten wat de precieze impact op de mobiliteit ervan zal zijn,” zegt Joost Vandenbroele van stadsbeweging BRAL. De milieuverenigingen beraden zich verder over nieuwe juridische stappen.

Contact:

Erik Grietens, Bond Beter Leefmilieu, +32 (0)474/40.63.94

Joost Vandenbroele, BRAL, +32 (0)473/85.35.37

De stad en haar ruimtelijke ordening zijn het voorwerp van talrijke projecten. Sommigen worden van strategisch belang, wannneer ze de hele stad hersturctureren, zowel fysiek als in de mentale kaarten van burgers. Democratie vereist dat deze ‘werven’ buiten het project op zich worden bekeken, om rekening te houden met de structurerende effecten op het bredere stedelijke weefsel en de impact op de stedelijke samenleving als zodanig.

Dit is de reden waarom de Brussels Academy, in samenwerking met IEB – Inter Environnement Bruxelles en BRAL – Stadsbeweging voor Brussel, 11 sessies organiseerde  over grote werven in Brussel: complexe projecten die zorgen voo debat en de stad mobiliseren.

De sessies werden telkens ingeleid door de projectleider en een onderzoeker of analist die het project heeft gevolgd om een zo objectief mogelijke kennis te verstrekken. Voor elk project werden ook bewonersgroepen en andere betrokken partijen uitgenodigd om het debat te openen. Hieronder de dossiers die aan bod kwamen. Op de site van Brusselse Academy vind je een deel van de verslagen en ook nog andere informatie terug. 

• 19/02  LES ABATTOIRS DE CUREGHEM
  
  Jo Huygh (Architecte Abattoir) & Stefan De Corte (Cosmopolis/VUB)
•  
• 26/02  LE PROJET NEO, LE STADE ET LE NOUVEAU HEYSEL
  
  Henri Dineur (NEO) & Benjamin Wayens (USL-B, ULB)
•  
• 4/03  LA PORTE DE NINOVE
  
  Hélène Rillaerts  (BUUR), Antoine Chaudemanche (XDGA) & Michael Ryckewaert (Cosmopolis/VUB)
•  
• 11/03  LE BASSIN DU BIESTEBROECK
  
  Claire Heughebaert (SUM Project), Sarah Deboeck (Cosmopolis/VUB) en Hélène Rillaerts  (BUUR).
•  
• 18/03  LA FRICHE JOSAPHAT
  
  Marie Vanhamme (SAF-MVV) & Philippe Delerck (CLARA/ULB)
•  
• 25/03  LE PIÉTONNIER DES BOULEVARDS
  
  Livia de Bethune (Sum Project) & Pierre Vanderstraeten (UCL)

Voor de eerste keer sinds lang kan het Brussels Gewest een grondreserve helemaal alleen vorm te geven. Zonder rekening te moeten houden met de desiderata van een privé-promotor. Noem het gerust een ideale situatie om te experimenteren en een ambitieuze, duurzame wijk te bouwen. Commons Josaphat - een collectief van buurtbewoners, activisten, studenten, vrijwilligers - vraagt om deze gelegenheid aan te grijpen om hier de wijk van de toekomst, un quartier en commun te bouwen. Maar hoever zal de overheid hierin willen gaan? An Descheemaeker, coördinator van BRAL en actief in de stuurgroep van Commons Josaphat, maakt een analyse. 

De Josaphatsite is een grotendeels braakliggend terrein op de grens tussen Schaarbeek en Evere, op een boogscheut van het Meiserplein. Dit oud spoorwegterrein van 24 h is eigendom van het Brussels Gewest.

Dit is dus de ideale situatie voor de overheid om te experimenteren, om nieuwe concepten uit te proberen en een ambitieuze wijk te bouwen. Van een privé-ontwikkelaar verwacht je namelijk niet altijd veel experiment, tenzij dit ergens een duidelijke winst zou opleveren. Dit experiment zou dus kunnen (en moeten) een echt antwoord bieden op de sociale, economische en ecologische uitdagingen van Brussel.

Commons?

Vandaag experimenteren veel Brusselaars al met vormen van “gemeengoed” : de gemeenschappelijke aankoopgroepen, collectief wonen, collectieve tuinen, kindercrèches in zelfbeheer, hackers space, Community Land Trust, coöperatieve supermarkt, coöperatieve voor energieproductie, gemeenschappelijke kranten, .... maar Commons Josaphat – een collectief dat sinds 2013 de steun krijgt van BRAL - gaat nog verder.

Dit collectief wil voortbouwen op deze verschillende ervaringen. We geloven dat de Josaphat-site een innoverende voorbeeldwijk kan worden, die beantwoordt aan ecologische, economische en sociale uitdagingen. Een wijk die ja zegt tegen coöperatie, samenwerking en lokale economie; een wijk die solidaire, interculturele en intergenerationele dynamieken creëert, een wijk die de nadruk legt op leefkwaliteit. We laten ons hierbij inspireren door inspirerende voorbeelden als Kalkbreite in Zurich, Freiburg, Letchworth en nog vele andere.

We zien op de Josaphat-site graag een wijk ontstaan waar ook de publieke ruimte collectief beheerd wordt. Waar de straten en pleinen als ontmoetingsplaatsen gebruikt worden, en waar maatschappelijke debatten  kunnen ontstaan.

We moeten samen op zoek naar hoe Brussel bestuurd kan worden als een commons, een gemeengoed. Om inspiratie op te doen organiseerden we in 2014 een ideeënoproep, gericht aan alle Brusselaars. Deze meer dan 50 inzendingen, samen met de tientallen discussies tijdens ateliers en (internationale) uitwisselingen op de site, hebben niet alleen de visie op de site bepaald, maar ook het collectief zelf gevormd.

Huisvesting en winkels als gemeengoed

In september 2015 stelden we die visie voor op een publieksdag op de Josaphat-site. De tekst kreeg de titel “Josaphat en commun. D’une réserve foncière à un quartier en bien commun”. We gaan hieronder kort even in op enkele van de ideeën.

Zo geeft Commons Josaphat een beeld van hoe de huisvesting op Josaphat kan gebouwd en beheerd worden als gemeengoed, waar mensen zelf en collectief hun woningen uitdenken en bouwen, met aandacht voor gemeenschappelijke ruimtes en een goede energie-performantie. We zien op de Josaphat-site graag een wijk ontstaan waar ook de publieke ruimte collectief beheerd wordt. Waar de straten en pleinen als ontmoetingsplaatsen gebruikt worden, en waar maatschappelijke debatten  kunnen ontstaan.

Economische activiteiten krijgen ook een centrale plaats in de toekomstige buurt. Om van bij het begin een gemeenschappelijke, lokale, groene economie te stimuleren, stelt Commons Josaphat voor om te starten met een incubator of centrum voor coöperatieven, waar startende initiatieven gestimuleerd en begeleid worden met aandacht voor de lokale noden en mogelijkheden. Een coöperatief bouwbedrijf bijvoorbeeld, opgericht door Brusselaars, zou dan de collectieve woonprojecten op de site kunnen bouwen. En waarom geen coöperatieve supermarkt?  We vragen ook dat van bij de start initiatieven ontstaan die een circulaire korte-keten-economie op schaal van de wijk, en daarbuiten, realiseert.

Commons Josaphat stelt dan ook voor om tijdelijk gebruik van de site mogelijk te maken, een ideale manier om alle partners rond een gemeenschappelijk project bijeen te krijgen. 

De visie van Commons Josaphat gaat natuurlijk ook over groene ruimte, over mobiliteit en energie, en ook over publieke voorzieningen. Lees er daarom gerust de volledige tekst hieronder eens op na!

Vanaf tijdelijk gebruik

Josaphat en commun realiseer je niet van de ene dag op de andere. In het plannings- en uitvoeringsproces moet er voldoende ruimte gegeven worden voor wat we noemen commoning. De samenwerking tussen overheid, burgers en privé-actoren moet van bij de start vorm gegeven worden, zowel in de activiteiten die plaatsvinden op de site als in het beheer ervan. Commons Josaphat stelt dan ook voor om tijdelijk gebruik van de site mogelijk te maken, een ideale manier om alle partners rond een gemeenschappelijk project bijeen te krijgen. Dat tijdelijk gebruik kan dan in co-beheer worden begeleid. Op deze manier creëer je een vertrouwensbasis en kunnen mensen ervaring opdoen, nog  voor er effectief moet gebouwd worden.

En hoe ziet het gewest Josaphat?

Op 10 december 2015 stelde het gewest, samen met vertegenwoordigers van Schaarbeek en Evere, haar visie op de ontwikkeling van de Josaphatsite voor. Die wordt momenteel in een zogeheten Richtschema gegoten: het Gewest wil er 1.800 woningen, er wordt plaats vrijgehouden voor productieactiviteiten, voor publieke functies (school, crèche, park, speeltuinen, ...?) en voor handelsactiviteiten.

Gezien de druk op de Brusselse woningmarkt, is het interessant dat de klemtoon op wonen ligt. Ook het aantal het aantal geplande sociale huurwoningen - de geviseerde 24% ligt boven het Brussels gemiddelde - lijkt ambitieus. Maar toch krijgen we op essenitiële vragen vandaag nog geen antwoord.

Is de geplande dichtheid voor de site wel haalbaar? Worden er genoeg scholen en publieke ruimte voorzien? Daarover is vandaag nog geen duidelijkheid. En wat zijn juist de plannen met de grondeigendom? Als 56% van de woningen gebouwd zal worden door privé-investeerders, kan de overheid dan nog eigenaar van de grond blijven? En als we rekening houden met het feit dat de publieke koopwoningen gebouwd door de gewestelijke ontwikkelingsmaatschapp citydev.brussels op termijn ook geprivatiseerd worden, zal op termijn makkelijk 72% van de woningen in privéhanden vallen. Veel ruimte voor commoning schiet er dan niet meer over.

En nu ?

Ook al heeft het gewest noch Commons Josaphat, noch de buurtbewoners, bij de opmaak van het richtschema betrokken, toch zien we zeker nog voldoende pistes om onze visie te realiseren.

Maar het is voorlopig nog afwachten hoe ver het gewest wil gaan om hier een innovatieve voorbeeldwijk te bouwen. Het openbaar onderzoek van het richtschema zou normaal gezien in maart 2016 moeten starten.

Commons Josaphat en BRAL zullen alvast Josaphat en Commun blijven verdedigen. 

An Descheemaeker | coördinator BRAL en lid stuurgroep Commons Josaphat