Een frisse wind in Brussels mobiliteitsbeleid

Afbeelding: 

De Brusselse Regering besliste onlangs de invoering van een Lage Emissie Zone. Er komen camera’s om te controleren. Voor BRAL is dit een duidelijke trendbreuk, maar er is meer nodig.

Op 2 juni kwam de Brusselse regering samen voor een speciaal overleg over het Lucht-Klimaat- en Energieplan (LKE-plan). Bral voerde actie samen met een brede groep van organisaties en mensen die een open brief ondertekenden, die we voor aanvang van de regeringsbijeenkomst persoonlijk aan de ministers overhandigden. Eerder die week lekte in de pers al de inhoud van een brief waarmee de Europese Commissie de Belgische staat officieel in gebreke stelt, omwille van het gebrek aan actie van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest om de uitstoot van NO2 te beperken.

Op de regering van 2 juni werd het LKE-plan goedgekeurd, en werd een regeringsbesluit genomen over de Lage Emissie Zone (LEZ).  In dat besluit staan onder meer de toegangscriteria op basis van de Euronormen, het territorium (= BHG, uitgezonderd de R0) en een aantal uitzonderingen (mindervaliden, ambulances, oldtimers, ..). 

Ging het hier dus om een regeringszitting die nog zal nazinderen?

Meer dan stickers

In de open brief riepen we de Brusselse regering op om verder te gaan dan de eerder aangekondigde Lage Emissie Zone (LEZ), die zou gecontroleerd worden op basis van stickertjes op de voorruit van auto’s. Iedereen weet dat dergelijke stickertjes geen resultaten zouden opbrengen.

Bovendien “telt enkel het resultaat” herinnerde de Europese Commissie er de Brusselse regering aan. Want dat is ook de interpretatie die het Europees Gerechtshof geeft aan de Europese richtlijn rond minimum-luchtkwaliteitsnormen. Die moesten gehaald worden in 2010. Als die normen niet gehaald werden, moet er volgens de richtlijn een plan bestaan om de normen “zo snel als mogelijk” te halen. Brussel haalt sinds 2010 die normen niet, en heeft nog altijd geen plan om die normen te halen. De Europese Commissie bracht België trouwens al eerder voor het Europees gerechtshof omwille van het niet naleven van de norm voor de uitstoot van fijn stof (PM10).

Brussel heeft de grootste

Antwerpen haalt de luchtkwaliteitsnormen ook niet, maar had wel een plan. Of toch een plan dat de Europese Commissie ervan overtuigde dat de norm in 2015 zou gehaald worden. Antwerpen kreeg dus uitstel.

Antwerpen heeft bijvoorbeeld een plan om in februari 2017 een LEZ in te voeren in de kernstad en op Linkeroever, die zal worden gecontroleerd door zogenaamde ANPR-camera’s (Automatic Number Plate Recognition).

Nu heeft dus ook Brussel beslist om een LEZ in te voeren vanaf 2018, gecontroleerd door zulke ANPR camera’s, en ook nog eens voor het héle gewest. Met zijn 161 km² is de Brusselse LEZ dus een héél pak groter dan die in Antwerpen. Dat is een wijze beslissing, die ook wordt ondersteund door eerder geleverd studiewerk rond de impact van verschillende scenario’s voor een Brusselse LEZ: size matters.

Omdat er een duidelijk verband is tussen autobezit en autogebruik, moet de Brusselse regering er dus voor zorgen dat een oude auto die de LEZ niet meer binnenkomt, niet zomaar vervangen wordt door een nieuwe (zogezegd minder vervuilende) auto in privébezit. 

Autogebruik, autobezit, parkeren

De Brusselse regering besliste dus over een degelijk controlesysteem, en een voldoende grote perimeter. Maar wat voor vuile voertuigen mogen er daarbinnen nog rondrijden?

In bijvoegde grafiek zie je dat Brussel een jaar later in het spel komt, maar vanaf 2019 aantakt bij wat er in Antwerpen nog mag rondrijden. De Antwerpse en Brusselse LEZ filteren allebei auto’s op basis van Euro-normen, en ook op basis van de leeftijd van de auto’s (nieuwere auto’s hebben hogere Euro-normen).

En daar zit meteen ook een probleem. Sinds #dieselgate is het officieel: die theoretische Euro-uitstootnormen zijn totaal onbetrouwbaar. In de realiteit stoten auto’s vele malen meer uit. Je kan dus niet enkel op de Euro-normen rekenen om de luchtkwaliteit sterk te verbeteren.

Om de luchtkwaliteit écht merkbaar te gaan verbeteren, heb je minder auto’s nodig, en dan vooral minder dieselauto’s. Extra voordeel: je vermindert de files en je verbetert de mobiliteit.

Omdat er een duidelijk verband is tussen autobezit en autogebruik, moet de Brusselse regering er dus voor zorgen dat een oude auto die de LEZ niet meer binnenkomt, niet zomaar vervangen wordt door een nieuwe (zogezegd minder vervuilende) auto in privébezit. Dat kan door autodeelsystemen zoals Cambio en de Brussel’Air premie verder uit te bouwen. Dat helpt meteen ook om de parkeerdruk in de dichtst bevolkte wijken te verminderen.

En parkeerbeleid Pascal? En de rijtaks Guy?

Andere maatregel om én de luchtkwaliteit en de mobiliteit te verbeteren is een zonale heffing in zones die het best bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Dat is dan een soort “super lage emissiezone met verbeterde mobiliteit”. Ook daar kunnen de ANPR-camera’s dienst bewijzen.

ANPR camera’s worden ook steeds meer gebruikt voor de controle en naleving van het parkeerbeleid, door mobiele eenheden. Ook een ambitieus parkeerbeleid is een hoeksteen van een degelijk mobiliteitsbeleid. De bevoegdheid van mobiliteitsminister Pascal Smet.

ANPR camera’s worden ook gebruikt voor de controle op het betalen van de jaarlijkse rijtaks. Wat ons brengt bij de nood van de hervorming van de autofiscaliteit, een bevoegdheid van minister van Financiën Guy Vanhengel, om de aankoop van auto’s te sturen naar minder diesel.

ANPR: veel mogelijkheden

U merkt het, de ANPR camera’s kunnen dienst bewijzen zowel voor leefmilieu, mobiliteit, als fiscaliteit. En dan vergeten we nog criminaliteit, waar ze nu al hun grootste toepassing vinden.

Nu moet de Brusselse regering verder bouwen op de trendbreuk die ze maakte met haar beslissing, en de mogelijkheden van de ANPR camera’s gebruiken in alle beleidsdomeinen waar nog werk voor de boeg is. Doelstelling: minder auto’s in de stad en de luchtkwaliteit voor alle Brusselaars verbeteren. We vragen dus om (veel) meer, maar de beslissing voor de LEZ is alvast een uitstekend voorgerecht.

Jeroen Verhoeven & Liévin Chemin
Medewerkers mobiliteit BRAL