Trein en bus als één geheel? Verslag

In België heeft de transportsector een aandeel van 21,5% in de uitstoot van broeikasgassen.^(*) Om deze uitstoot te verminderen en onder andere klimaatverandering tegen te gaan, is een modal shift nodig, een overgang van individueel autogebruik naar wandelen en fietsen, én het openbaar vervoer. Het openbaar vervoer in België is volgens Eurostat goed voor 18.7% van de verplaatsingen in België, volgens de Belgische mobiliteitsmonitor voor 16%.^(**)
Hoe kunnen we het aandeel verplaatsingen met het openbaar vervoer verhogen? Interessante piste: het openbaar vervoer integreren, zoals in Duitsland, Nederland, Oostenrijk of Zwitserland. In dit laatste land bedraagt het aandeel van het openbaar vervoer 26,1%.^(***)

Er was een hele keur aan kenners in huis om zich over de kwestie te buigen: het federale en Brusselse kabinet van Mobiliteit; de burger-experten van Integrato; het consultancybedrijf SMA und Partner AG; de NMBS; Infrabel; De Lijn; l’Autorité Organisatrice des Transports collectifs et partagés; MIVB; VUB en TreinTramBus. We danken hen om mee te denken en hun kennis te delen!
 

Het Zwitsers model

Zwitserland toont dat complexiteit geen excuus mag zijn. De federale staat telt 26 kantons, vier officiële talen en 130 in plaats van vier vervoersmaatschappijen. De grote lijnen worden er federaal bepaald door het Office Fédéral des Transports (OFT). Het regionale aanbod bepalen de kantons en het federale niveau samen. De gemeentes en de kantons bepalen het stadsaanbod. De treinen en bussen rijden er regelmatig – zelfs in het weekend is er een groot aanbod en ze rijden met een stabiele diensttabel. De tijd om over te stappen is dezelfde in beide richtingen. Treinen en bussen komen er samen op knooppunten, wat overstappen gemakkelijker maakt. Deze drie principes beperken de reistijd aanzienlijk, een belangrijk argument in het nemen van het openbaar vervoer.

Wat het reizen er ook erg vergemakkelijkt, is dat de aanbieders de informatie (reistijden, tarieven en tickets) delen. De Zwitsers hadden ook helemaal geen digitalisering nodig om de prijs van het transport, opgedeeld in tariefzones, één te maken.

Het grote geheim van de Zwitsers is misschien wel het plannen en budgetteren op lange termijn. Zes jaar op voorhand bepalen ze al wat de verdeling is van de centen. De verschillende partners laten hun wensen kennen en het federale bureau OFT hakt de knopen door. De operatoren van het openbaar vervoer, verenigd in l’Union des Transports Publics, vertrouwen elkaar en de methode: het tellen van de passagiers bepaalt de verdeling van hun inkomsten.
 

En in België?

De burger-experten van Integrato inspireerden zich op het Zwitsers model en werkten een voorstel uit dat toont dat dit in België technisch haalbaar is. Ze selecteerden 15 essentiële knooppunten, ze stelden een volledige dienstregeling op en definieerden 10 prioritaire werven.  Cécilia Maes van Infrabel beaamde dat het Zwitserse model haalbaar is voor België en riep op om snel te komen tot een selectie van de knooppunten, als gekozen wordt voor het geïntegreerde model.

Bernard Swartenbroek van het kabinet van de federale minister voor Mobiliteit, Georges Gilkinet vertelde over het vorig jaar goedgekeurde Spoorvisie 2040, een visie die de NMBS en Infrabel mee onderschrijven tot hun contract in 2032. De visie ambieert een modaal aandeel voor de trein van 15% voor het reizigersvervoer (in vergelijking met 8% vandaag) en een modaal aandeel van 20% voor het vrachtvervoer (in vergelijking met 12% vandaag). Het plan legt een focus op kwalitatieve dienstverlening, een basisaanbod van vier treinen per uur in de buurt van de grote steden en op de drukste trajecten en twee treinen per uur op de rest van het net. Ook een ‘aantrekkelijke en vereenvoudigde’ tarifering staan op de takenlijst.

Brussel was de enige regio die iemand van de kabinetten afvaardigden op de studiedag – misschien omdat zij een aantal pluimen op de hoed kunnen steken? De BruPass en BruPass XL laten je al een tijdje toe om over te stappen op verschillende vervoerslijnen. Gemakkelijk, maar dit ging destijds wel gepaard met een prijsstijging. We kwamen ook te weten dat er een BruPass XXL in de lucht hangt.
 

Belangrijke kanttekeningen

Peter Meukens (TreinTramBus) maakte de kanttekening dat extra focus op punctualiteit voor de treinen en het openbaar vervoer in het algemeen noodzakelijk is. Kobe Boussauw (VUB) waarschuwde dat een geïntegreerd systeem het aantal overstappen riskeert te vergroten. Genoeg ruimte op de knooppunten om de extra transit te slikken is vereist. Directe routes zouden niet verdwijnen, maar het vergt wel een aanpassingsvermogen (denk aan een kredietkaart) van de gebruiker. Dat zou multimodaal-kansarmen kunnen doen stranden. Misschien toch goed hameren op het behouden van directe routes?

Een andere onopgeloste kwestie op sociaal vlak is het tariefverschil tussen bus en trein. De regionale vervoersmaatschappijen krijgen meer subsidies dan de treinmaatschappij. Een treinticket kost meer in vergelijking met de bus, en dat bepaalt wie wat kiest. Als we tarieven willen integreren of een maken, moeten we ervoor zorgen dat de tickets niet te duur worden, zodat niemand uit de boot, trein of bus valt.

Tot slot: dat organisaties op het snijvlak van milieu en mobiliteit in België samen een evenement opzetten om na te denken over de integratie van het Belgische openbaar vervoer, is een belangrijk teken. Als wij dat kunnen, dan kan de politiek dat ook, toch?

^(*) En 2021. Issue de : SPF Santé publique, sécurité de la chaîne alimentaire et environnement (n.d .). Émissions par secteur. https://climat.be/en-belgique/climat-et-emissions/emissions-des-gaz-a-e… (consulté le 24 mai 2023)

^(**) Part modale en distance parcourue (km) en 2019. Issue de : Eurostat (n.d.). Modal split of inland passenger transport, 1990 – 2020 (consulté le 24 mai 2023)
Belgische mobiliteitsmonitor: gepubliceerd op 21/06/2022, geconsulteerd op 15/06/2023 https://mobilit.belgium.be/nl/publications/eerste-resultaten-van-de-monitor-enquete-over-de-mobiliteit-van-de-belgen
Het verschil is te wijten aan het feit dat Eurostat enkel OV en individueel wagengebruik bevraagd, dus het aandeel fiets en te voet niet in rekening brengt.

^(***) Ibid.