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Recyclo est actuellement en grand urgence à la recherche d'étudiant.es pour leur projet de compostage urbain et les accueillir au sein de leur équipe de cyclistes polyvalent.es ! 

Vous trouverez la description de leur recherche attachée. N’hésitez pas à diffuser cet appel largement dans vos réseaux ! Merci pour votre aide !

Plus d’infos et postuler : Sandrine, sandrine@recyclo.coop, +32 472 97 15 74

Bien que deux Plans d’Aménagement Directeur (PAD) aient été soumis à l'enquête publique au même moment, nous avons pris le temps de nous pencher sur celui dans le quartier “Défense” et sur celui autour du parc Maximilien. Nous avons soumis notre réaction et vous présentons nos principales conclusions.  

Nous pouvons d'ores et déjà vous dire que le PAD Défense contient plusieurs réglementations que nous saluons chaleureusement, car elles vont dans la bonne direction pour l'environnement. Quelques exemples : Les lignes de services publics ne peuvent pas être placées sous les zones plantées, de nombreuses zones sans voitures sont prévues, un maximum de 25 % de l’espace public qui est peut-être carrossable est imposé, il y a un haut degré de perméabilité (avec l'objectif de ne pas rejeter les eaux de pluie dans le système d'égouts). 

Trop bruyant ?  

En raison de la proximité de l'aéroport de Zaventem et des trajectoires de vol, les normes de bruit sont dépassées dans le périmètre du PAD. Nous nous demandons donc s'il est judicieux de construire des logements dans cette zone. Ne serait-il pas plus judicieux de n'y prévoir que d'autres fonctions telles que de l'industrie, des activités logistiques et productives parsemées à travers un vaste espace vert connectant la Flandre et Bruxelles? Tout en comptant sur les nouvelles technologies pour assurer une meilleure isolation, les résidents passeront également du temps à l'extérieur où ils seront donc exposés à un environnement sonore malsain. Outre la qualité de l'air, le bruit est extrêmement préjudiciable à la santé. 

La conception du quartier résidentiel  

Pour le quartier résidentiel, le PAD propose plusieurs modèles de parking : parking en surface le long de la boucle, parking en silo et parking souterrain. Le nouveau quartier se veut progressiste. Ainsi, selon le BRAL, les parkings en surface ne devraient plus être proposés que pour les personnes à mobilité réduite, les visiteurs et les livraisons. De cette manière, l'espace public et la démineralisation peuvent être utilisés au maximum.  Pour cela, nous nous référons au nouveau projet des Erasmus Gardens où l'on trouve à la fois des places de parking en surface, non payantes, et des places de parking souterraines, payantes. Que se passe-t-il à cet endroit ? Les places de parking souterraines payantes sont vides et tout le monde veut se garer en surface.   

S'il est positif de proposer un système de stationnement flexible pouvant être transformé ultérieurement, nous savons que la disponibilité des places de stationnement influe également sur le type de mobilité. En autorisant la flexibilité, le risque de surestimer le nombre de places de stationnement est moindre. Le PAD doit être plus ambitieux à cet égard si nous voulons parvenir à un transfert modal. Les Erasmus Gardens montrent une fois de plus que la disponibilité de places de stationnement attire les résidents qui veulent utiliser leur voiture. Le PAD doit encourager un changement de mobilité, et le stationnement est un levier important à cet égard. Le BRAL souligne qu'il est préférable de combiner les mobipoints et les parkings. 

Metro 3 ?  

Il n'y a aucune mention du métro 3 dans le PAD. Cela nous surprend, car il s'agit d'un dossier important dans la mobilité bruxelloise, dont les arrêts ne seront pas très éloignés de ce projet. Nous nous demandons donc pourquoi il n'est pas mentionné. Nous tenons cependant à préciser que les arrêts seront en fait un petit peu trop éloigné du nouveau quartier pour constituer une option légitime de transport public pour le quartier. Il est à noter qu'il est question de prolonger le tram 55 dans le PAD alors qu'il a toujours été question de supprimer le tram 55 dans le projet de métro, qui à son tour n'est pas mentionné dans le rapport d'impact sur l'environnement (RIE).  

Il n'est donc pas très clair quelles décisions de mobilité sont prises en compte dans ce PAD et nous demandons donc une clarification. 

Espace vert  

Une grande partie de l'espace de la zone de planification est zonée comme une sorte d'espace vert, tel qu'une zone de parc, une zone forestière, un cimetière de parc, un espace structurant avec des arbres. BRAL souhaite souligner que ces espaces verts ne bénéficient pas nécessairement d'une protection supplémentaire. Certaines parties doivent faire l'objet d'une protection spécifique dans le PAD.   

L'accent est mis sur la création de forêts là où il y a actuellement un paysage bocager (paysage semi-ouvert avec des haies et des murs). Nous nous demandons si ce choix est logique. Bruxelles n'a pas trop peu de forêts, mais elle a très peu de paysages bocagers. Du point de vue de la diversité, il serait donc opportun de se concentrer sur ce paysage.   

Nous voulons également nous concentrer sur tous les pollinisateurs dans tous ces espaces verts. Bien que nous parlions de la biodiversité dans les cimetières, il est important de souligner qu'il existe de nombreux pollinisateurs différents qui doivent être pris en compte si nous voulons protéger et encourager la biodiversité. Le PAD devrait accorder une attention particulière à ce point. 

Répondez aussi !  

Vous pouvez encore répondre vous-même à l'enquête publique jusqu'au 22 décembre. Vous trouverez tous les documents içi. Vous pouvez répondre en remplissant le formulaire ou en envoyant un courriel à defensie@perspective.brussels. 

Rappelez moi l’intérêt d’un métro ?  

Le métro est de plus en plus remis en question. Le film Le Chantier du Siècle laisse planer le doute sur le projet. Selon les ministres, quel est l'intérêt du métro 3 ? Selon le ministre Gatz, il est logique d'ajouter une nouvelle ligne de métro, étant donné que Bruxelles compte déjà 1,3 million d'habitants aujourd'hui. La moitié des ménages bruxellois n'ont pas de voiture et dépendent donc des transports publics, selon Van Den Brandt. Le prémétro est au maximum de sa capacité à Anneessens, confirme ministre Van Den Brandt, tout comme le tram 55, qui est bloqué dans les embouteillages à Pavillon. Ils ne veulent pas que davantage de navetteurs se rendent au centre économique du pays en voiture. L'élargissement du Ring n'est pas une option pour la ministre des Verts. Ils affirment donc que le grand avantage du métro est qu'il a une plus grande capacité qu'un tramway. 

Van Den Brandt: “C’est une obligation sociale du gouvernement d’investir dans le transport public.”  

Le BRAL est tout à fait d'accord avec cette dernière affirmation. Mais la question est bien sûr de savoir dans quoi on investit et comment on prend ces décisions. Et c'est là que le bât blesse pour nous...  

Manque de débat   

Le métro 3 n'a jamais vraiment été débattu via les canaux officiels. C'est pourquoi nous avons organisé ce débat. Pour le BRAL, il faut prendre du recul. Plusieurs questions auraient dû être posées plus tôt : est-ce le projet dont nous avons besoin ? Que voulons-nous faire de la mobilité à Bruxelles ?  Doit-elle s'inscrire dans un réseau local ou régional ? Veut-on un métro, avec quels objectifs ? Si c'est un métro, quel est le meilleur tracé ?Au sein de la Commission mobilité régionale, la STIB a dit -suite à la modification du PRAS en 2017- avoir examiné 12 alternatives. Mais le débat n'a jamais eu lieu, ni entre spécialistes de la mobilité, encore moins ouvert à un public plus large.

Van Den Brandt n'est pas d'accord qu’il n'y a pas de vision de la mobilité. Il existe un plan de mobilité pour 10 ans, Good Move. Pour ce plan l’exercice est fait: quels sont les objectifs à dix ans ? Quels sont les besoins ? Comment y répondre ? De quels réseaux avons-nous besoin ? Une partie de ce plan concerne les transports publics et leur offre. De même, le contrat de gestion de la STIB fait des choix politiques basés sur l'analyse. Mais lors de tous les débats sur Good Move, le réseau de transport public n'a pratiquement pas été abordé et les contrats de gestion ne sont pas non plus mis en discussion.   

BRAL : "Dans les débats sur Good Move on n’a pas beaucoup discuté du réseau de transport public".    

Van Den Brandt est d'accord pour dire que nous avons besoin d'un débat permanent. Nous devons continuer à remettre les choses en question. Il s'agit de trouver un équilibre : s'agit-il simplement d'une phase difficile que nous devons traverser ou est-ce vraiment problématique ? C'est un exercice auquel le prochain gouvernement devra également se livrer.  

Incertitudes   

Aujourd'hui, le métro est confronté à un grand nombre d'incertitudes. Le BRAL souhaite que l'on prenne le temps d'analyser si ce projet est vraiment nécessaire. Cathy Macharis rappelle que l'on ne peut débattre que sur la base d'études existantes. Or, les études pour le métro 3 viennent d'être réalisées par les consortiums qui ont été autorisés à réaliser les travaux après..... Nous ne disposons pas non plus de chiffres satisfaisants sur la saturation du tram 55.    

Les travaux sous le Palais du Midi ont révélé de nombreuses incertitudes. Van Den Brandt insiste sur le fait qu'il faut prendre suffisamment de temps pour effectuer des tests pour la partie nord du tracé, car dans le cas du Palais du Midi, les tests se sont avérés insuffisants par la suite. Van Den Brandt admet que les tunnels et donc les stations de métro sont très profondes, ce qui est dû à la technique de congélation : le sol doit être congelé pour créer les tunnels et cela doit se faire à une profondeur suffisante.  

L'impact final du métro est également incertain. Good Move propose un transfert modal, cherchant à faire passer les gens de la voiture à un autre mode de transport. Le métro est souvent utilisé comme un outil pour réaliser le transfert modal, mais ce n'est pas le cas pour métro 3. Nous savons que l'impact du métro sur le transfert modal est négligeable : 0,6 % des automobilistes passeraient au métro. La question reste donc de savoir quelle différence le métro peut faire.    

La relation avec les autres régions et leurs navetteurs est importante à cet égard. Sas estime qu'un parking de dissuasion au Decathlon, à Evere, pourrait inciter de nombreuses personnes à abandonner leur voiture. Dans l'autre sens, les bruxellois pourraient se rendre en Flandre pour remplir les métiers en pénurie s'il y avait des transports publics faciles à utiliser. Malheureusement, il est extrêmement difficile de construire des lignes entre les régions. C'est pourquoi Sas plaide en faveur d'un "Good Move" fédéral.   

Les ministres semblent conscients du potentiel limité du métro en matière de transfert modal. De même, les parkings de dissuasion dans la périphérie urbaine immédiate tendent à avoir peu de succès si la ville ne s'attaque pas également à l'accès des voitures. Ils affirment donc qu'il est nécessaire de combiner ces mesures avec une tarification routière intelligente. Le ministre Gatz a déclaré : "Il est vrai que le transfert modal avec le métro est insuffisant, mais avec la tarification kilométrique intelligente, il sera suffisant". Voir aussi la partie sur le budget ci-dessous.  

Première partie sans la deuxième partie   

La première phase du métro (d'Albert à Nord) a été décidée lors de la précédente législature. Selon le BRAL, la question reste de savoir ce qu'il adviendra de la deuxième partie, le tronçon entre Bordet à Evere et la gare du Nord. Celle-ci n'a pas encore de permis, la deuxième enquête publique aura lieu au début de l'année prochaine.    

Les deux ministres sont clairs : le gouvernement reporte cette décision sur les élections. Le prochain gouvernement devra faire un choix après celles-ci, en disposant de plus d'informations.    

Mais la première partie (d'Albert à gare du Nord) peut-elle se faire sans la seconde ? En théorie, c'est possible, car il y avait de toute façon du temps prévu entre les deux parties, qui n'allaient jamais être terminées simultanément. L'inconvénient est qu'il faudra travailler avec les dépôts du réseau existant. Après tout, le dépôt du métro se trouvera à Haren. En termes d'efficacité des dépôts, les deux parties sont donc nécessaires, selon la ministre Van Den Brandt.  

Alternatives   

Le métro pourrait peut-être être prêt en 2038, selon Tim Cassiers du BRAL. "La STIB a de nombreuses compétences. Étudiez les alternatives soigneusement ! Voyons comment nous pourrions résoudre les problèmes de capacité dès aujourd'hui".    

La proposition Avanti+, présentée par plusieurs organisations et comités de citoyens, dont le BRAL¹, va dans le même sens. Avanti+ préconise une solution plus rapide et propose des alternatives axées sur le réseau de tramway existant. "En réfléchissant à des solutions à court terme, y compris pour les problèmes de capacité, nous pouvons amener le métro 3 dans le débat", a déclaré Cassiers.   

La ministre Van Den Brandt souhaite renforcer les transports publics à Bruxelles. Elle a indiqué que la STIB a été chargée d'examiner comment les problèmes pourraient être résolus à court terme. Le tram 55 est aujourd'hui bloqué dans la circulation, mais si l'on veut lui donner sa propre voie, il faut supprimer le parking, "ce qui rencontre toujours une certaine résistance", dixit la Ministre. Selon le ministre Gatz, ce problème devrait être résolu au niveau local. En outre, selon Van Den Brandt, Bruxelles dispose encore d'une bonne marge de manœuvre pour les lignes de tram. Le tram reliant Tour & Taxis à la gare Centrale, par exemple, est en cours de conception.  

Pour elle, il faut absolument une alternative en surface, sous la forme de bus et de trams. Dans le passé, l'erreur a été de supprimer les trams. Cette erreur doit être inversée, les trams doivent être remis sur la carte, selon la ministre. Elle défendra toujours les transports de surface.    

Il est donc clair qu'il ne faut pas se contenter d'une ligne de métro supplémentaire. Ce n'est pas l'un ou l'autre, mais l'un et l'autre. Ministre Gatz indique qu'il est lui aussi en faveur de et-et, mais qu'ils sont liés aux limites du budget.    

Une personne du public fait remarquer que les tramways sont beaucoup moins chers, que l'on peut construire 100 km de tramways pour le prix de 5 km de métro. Ministre Van Den Brandt confirme que la différence de prix est énorme, mais que les tramways ont aussi leurs limites, comme leur capacité plus limitée ou leur vitesse plus lente parce qu'ils font partie du trafic.    

L'offre de trains n'est pas non plus utilisée au maximum, reconnaît ministre Van Den Brandt. Il y a environ 35 gares à Bruxelles, mais avec seulement 2-3 trains par heure, ce n'est pas suffisant, dit-elle. Un train toutes les 15 minutes, toutes les 10 minutes devient plus intéressant pour les usagers, selon la ministre. Cette question a donc été posée au gouvernement Fédéral. Ce faisant, Van Den Brandt souligne qu'il ne faut pas seulement considérer Evere et Schaerbeek, mais l'ensemble de la Région et tous les modes. 

Serait-il alors possible de rendre le métro superflu si les trains et les trams circulaient plus fréquemment ? La question reste ouverte.  

Justice sociale   

Le public pose une question sur la justice sociale et la manière dont le métro y contribue. Le ministre Van Den Brandt affirme que lorsqu'on fait des choix en matière de mobilité, il faut toujours essayer de ne pas contribuer à l'inégalité. Ministre Gatz admet que la justice sociale n'est pas toujours son premier réflexe.    

L'impact énorme du chantier de Palais du Midi dans le quartier de Stalingrad devrait servir de leçon pour la partie nord, car de nombreux trous béants dans les zones résidentielles y sont également prévus. Pour Van Den Brandt, l'avantage de construire un métro et des tramways est que l'espace public sera également réaménagé. On réfléchit à la manière d'oxygéner le quartier, de le laisser en meilleur état, dit Van Den Brandt. C'est pourquoi ils prévoient également un budget à cet effet...  

Budget 

Prix total et financement 

Le prix total du Métro 3 a fortement augmenté au cours des dernières années. On l’estimait aux alentours de 2,3 milliards d’Euros en 2022 alors que le prix actuel serait plutôt de l’ordre de 3,8-3,9 milliards d’Euros, dit Gatz. Ce montant inclut les travaux sous le Palais du Midi et sa démolition-reconstruction dont le surcout est de l’ordre de 400 millions d’Euros. Ils incluent également le réaménagement de l’espace public. Sven Gatz admet que cela est un montant élevé.   

La Région n’a pas le budget nécessaire pour construire le métro et cherche donc des sources de financement alternatives. L’une de celles-ci serait de faire des économies, dit Gatz : comment est-ce qu’on peut économiser 50 – 100 millions d’euros ? Est-ce qu’on doit avoir une discussion sur le nombre de stations de métro ? Une plus grande marge peut-elle être créée ? Le souci est que les négociations mènent à une perte de temps et retardent les processus. Une réponse est attendue de la part de Beliris au printemps ou avant l’été. Pour le BRAL, ça vaut la peine de se poser ces questions, les processus n'est pas une entité en soi, la mobilité se fait par des choix.  

La taxation kilométrique intelligente doit également peser dans la balance selon les ministres – non seulement budgétaire mais également de mobilité. Outre contribuer au financement du métro 3, elle accélèrera le modal shift.  

Selon Gatz, il est possible de déconsolider la deuxième phase, ce qui veut dire maintenir cet investissement en dehors de la dette publique normale. Pour cela, il faut trouver un partenaire privé pour prendre en charge la construction. Le remboursement du métro peut se faire sur une période beaucoup plus longue, 30 ans ou plus. Ils n'étudient cette question que maintenant, car Eurostat et la Commission européenne sont devenus plus indulgents à cet égard.    

N’aurait-ce pas été plus intéressant d’investir cet argent ailleurs ?   

Pour ce qu’il en est de dépenser les fonds autrement, c’est certain qu’il devrait y avoir des transports publics supplémentaires. Van Den Brandt continue : Est-ce qu’on veut répéter la saga du Palais du Midi où les travaux étaient arrêtés à cause d’instabilité du sous-sol ? Bien sûr que non. Est-ce qu’on veut un budget équilibré ? Oui. Les investissements ne doivent pas se faire au détriment des autres transports publics : c'est pourquoi la Région a investi dans 30 % de bus supplémentaires et dans un plan trams.   

La réalisation du métro vient d’une question de capacité – il peut déplacer 700 personnes à la fois. Le tram jusqu'à Anneessens est au maximum de sa capacité. D’où la question rationnelle à se poser : quand faut-il quel mode de transport ?  

Le tram vers Neder-over-Hembeek a couté 80 millions d’euros pour une ligne de 4 km en plus du réaménagement de l’espace public. Après 5-6 ans de travaux, fin 2024 si tout va bien, on devrait avoir un tram opérationnel.  

Analyse coûts-bénéfices  

À propos de la sunk-cost fallacy, une fois que la décision a été prise, cela devient extrêmement compliqué de revenir dessus. Les implications budgétaires et politiques sont trop grandes, disait Willem Sas.   

Il est important de réfléchir sur base d’une analyse coûts-bénéfices mais il n’est pas facile de les déterminer. Les bénéfices sont lointains et les coûts sont imprévisibles. Il semblerait que pour le projet du métro 3, aucune analyse de ce style n’ait été réalisée. C’est une opportunité ratée car cela permet de bien connaitre toutes les alternatives envisageables, selon Sas. L’analyse coûts-bénéfices doit également inclure les considérations sociales.   

Le Gouvernement flamand a réalisé une énorme étude pour bien comprendre quel était le bon tram pour aller à Bruxelles remarque Tim de BRAL – ils ont analysé 10-11 lignes avec la méthode du coût-bénéfice et en ont choisi trois finalement. Cela demande un travail approfondi pour une réponse sur l’opportunité du métro.   

La réponse du minister Gatz : "En Flandre, les gens étudient beaucoup et longtemps, mais l'état des transports publics y est problématique.”  

Tout projet public de cette envergure se heurte à ces problèmes. On se trouve avec un budget d’environ 4 milliards d’euros et on sait que ce chiffre va augmenter, c’est toujours comme ça. Le métro d’Amsterdam aurait couté deux fois plus cher que prévu, souligne Gatz. Sur un budget régional annuel de 6 milliards d’euros, on peut donc se payer le métro puisqu’on le construit sur plusieurs années même si cela pèsera lourd dans les finances régionales.    

On entend d’ailleurs souvent que le cout du métro est trop élevé, que Bruxelles ne pourra pas le financer alors qu’en fait Bruxelles peut le financer, selon Gatz et Sas. La question est de savoir : comment ? Bruxelles investit massivement depuis 2015 mais les bénéfices ne seront que visibles dans 30 ou 40 ans. Selon Sas il ne faut également pas négliger le fait que les projets de métro génèrent une activité économique.  

Impact sur les quartiers  

Un chantier a dans tous les cas un impact sur le quartier. À Stalingrad avec le Palais du Midi, cela dure depuis bien trop longtemps et la situation est problématique. Il faut absolument rétablir la situation en surface, selon Van Den Brandt. Il faut absolument tirer des leçons de la situation au Palais du Midi. On voulait toujours aller vite dans le passé. Lorsqu’on a fait des sondages dans le sol sous le Palais, certains endroits n’ont pas été mesurés car ils étaient encore en activité au moment des tests. Ces mesures étaient pourtant nécessaires mais on ne le voit que par après.   

Le débat sur la gentrification est important et le logement doit rester abordable, selon le ministre Van Den Brandt. Cela ne signifie pas qu’il ne faut pas investir dans les quartiers. Plusieurs quartiers font face à une absence d’investissements et cela se ressent dans l’espace public qui n’est pas toujours agréable, comme à Cureghem. Il faut donc réaliser les investissements mais avoir une stratégie pour que ça reste abordable, dixit Van Den Brandt. Reste à voir quelle stratégie... Peut-être que les programmes électoraux des parties politiques puissent la clarifier ?  

Cet accompagnement est essentiel et il y a d’ailleurs un nouveau pacte de prévu avec les commerçants du Palais du Midi. Le pacte précédent était insuffisant, selon la ministre. Et on ne parle pas que du Palais mais également ses alentours. L’accompagnement se fera sur mesure par commerçant en fonction de leurs besoins (compensation financière, trouver un nouveau lieu, …).  

Conclusion  

Après le débat, il est clair qu'il y a encore beaucoup de “si” : les réponses aux questions clés devraient être apportées d'ici les élections. Mais elles seront probablement reportées à la prochaine législature.    

Les ministres défendent-ils toujours le projet de métro ? Selon M. Gatz, si le métro actuel n'existait pas, ce serait un désastre pour notre ville. Même lorsque ce métro a été construit, il a rencontré des difficultés, notamment en matière d'urbanisme. Il a souligné que certains projets doivent simplement être mis en œuvre au cours de plusieurs législatures. Il a cité la position des hommes et femmes politiques. Ils et elles doivent faire des choix parmi plusieurs options et tentent donc d'apporter des réponses partielles aux questions. Il en va de même pour le métro. Pour la ministre Van Den Brandt, le métro doit également voir le jour, mais compte tenu des réalités budgétaires : il faut trouver de l'argent pour le financer.   

Il est positif que les ministres espèrent davantage de débats à l'approche des élections, même si pour nous, cela arrive bien tard. Nous regrettons que le sous-sol du Palais du Midi n’ait pas subi les tests nécessaires pour éviter de nouvelles souffrances aux habitants du quartier Stalingrad, mais nous espérons que les leçons nécessaires seront tirées. Qui sait, les futurs ministres décideront peut-être que ce métro n'est finalement pas si nécessaire.  Si vous souhaitez avoir un autre aperçu des raisons pour lesquelles le BRAL émet des réserves sur le métro, lisez les dans notre argumentaire. 

A suivre bien sûr, avant et après les élections ! 

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¹  Les signataires sont : Acteurs et Actrices des temps présents • Albert Martens (pour le Quartier Nord) • Association des comités de quartier Ucclois (ACQU) • Association des commerçants Stalingrad-Lemonnier (STALEM) • Association du Quartier Léopold (AQL) • Atelier de recherche et d’Action Urbaine (ARAU) • BRAL • BruxellesFabriques • Comité d’Habitants Saint-Gilles-Midi • Comité Porteninovepoort • Dérive asbl • QuartierWielsWijk • Foundation for the Urban Environment (FFUE) • Garance asbl • Imagine Colignon • Inter-Environnement Bruxelles (IEB) • Midi moins une ! • Plus Tôt Te Laat (PTTL) • Save Tram 55 • Sauvez le square Riga • The Shifters Belgium

Vous trouverez l'analyse intégrale ci-dessous.  

Pour réagir, inspirez-vous librement de notre article et de notre analyse. A envoyer jusqu’au 19 décembre via l’adresse mail max@perspective.brussels ou via le formulaire de réponse.  

Le Plan d'Aménagement Directeur (PAD) Maximilien-Vergote est loin d'être le pire PAD mis sur la table. De nombreux aménagements prévus dans les programmes qui y sont liés comme le Contrat de Quartier Durable (CQD) Héliport-Anvers et le Contrat de Rénovation Urbaine (CRU) 1 Citroën-Vergote seront, on l'espère, bénéfiques au quartier. Une Senne à ciel ouvert traversant le parc Maximilien et des espaces publics réaménagés en sont un exemple. La "clause Heyvaert" garantissant un minimum de logements à finalité sociale s'y retrouve. Cela dit, il manque d'ambition sur plusieurs fronts pour vraiment pouvoir répondre aux besoins du quartier et aux besoins régionaux. Les questions démocratiques liées aux PADs ne sont également pas tout à fait résolues.  

Calendrier pernicieux pour la démocratie urbaine  

Alors que cela implique la lecture de plus de 2000 pages, la Région a décidé de mettre deux PADs à l'enquête publique simultanément : le PAD Max et le PAD Défense.  Le processus d'analyse chronophage de ces dossiers ne peut pas réalistiquement être entrepris concomitamment. Le BRAL estime qu'il est regrettable que perspective.brussels et le Gouvernement bruxellois n'aient pas répondu favorablement aux demandes associatives d'étaler les enquêtes publiques tout au long de l'année. Cela permettrait aux structures et aux citoyens s'intéressant à l'aménagement du territoire de formuler un avis, étant donné que le processus de rédaction d'un PAD n'inclut aucun moment de cocréation en amont – en ce moment, hoop doet leven.   

La maitrise foncière comme levier de développement urbain abordable 

La Ville de Bruxelles est le plus grand propriétaire foncier sur la zone concernée par le PAD et plus particulièrement sur les trois secteurs de mutation (comme ils sont nommés) qui serviront de locomotives de développement. Comme annoncé dans son Memorandum pour les élections régionales de 2024, le BRAL estime qu'il est impératif de conserver la propriété de terrains publics et de n'y développer que du logement public.  

Le PAD Max manque d'ambition à ce niveau. Il était d'ailleurs intéressant de voir la différence entre les versions initiales du volet règlementaire néerlandophone et francophone. La version francophone, étant la plus aboutie, contraint les projets de plus de 2.000 m² à minimum 25% de logements "publics". Cela va des logements sociaux locatifs aux logements acquisitfs de type City Dev, dont les prix seront à terme régis par le marché privé. Pour le même type de projet, la version néerlandophone parle soit de 25% de logements sociaux locatifs au sens strict du terme, soit 50% de ces logements "publics".  

Le manque d'ambition de la part des opérateurs publics porteurs du projet est démontré de manière flagrante ici. Dans une ville ou plus de 54.000 ménages sont sur liste d'attente pour un logement social, ce n'est pas avec ce genre de mesures qu'on solutionnera la crise du logement abordable.  

Il n'est pas pour autant nécessaire de construire 100% de logements sociaux sur ces parcelles. Le BRAL demande par contre de rehausser les ambitions et répondre aux besoins du Territoire Nord. Une maitrise long-terme sur les terrains et les logements permet d'assurer des prix abordables pour toutes et tous. Le marché privé n'est pas en mesure de garantir cela.  

Plus d'habitants, mais moins d'équipements ?!  

Selon les variantes analysées, le PAD prévoit entre 1.274 et 1.381 nouveaux logements, bon pour 3.200 à 3.470 nouveaux résidents. Pourtant, on observe que les équipements collectifs vont diminuer, 3.800m² à 5.400m² seront remplacés en grande partie par du bureau et du logement.  Le diagnostique du Territoire Nord établit pourtant un constat clair : la zone est actuellement déficitaire en équipements. Avec l'augmentation prévue de la population, il est à prévoir que cette situation s’aggravera avec les années.  

Est-il réellement nécessaire de permettre des bureaux dans certaines zones du PAD sachant que le quartier Nord voisin compte 9% de vacance immobilière ?  

Le BRAL estime que les équipements collectifs doivent être une priorité pour un quartier qui en manque.  

Penser la ville à partir des espaces publics  

Le BRAL n'est pas dogmatiquement contre les tours. Celles-ci peuvent offrir de la densité et libérer l'espace public qui se fait rare. Il faut, cela dit, qu'elles répondent à des besoins spécifiques, que leur localisation soit précisément choisie et qu'elles ne servent pas à alimenter la spéculation immobilière du secteur privé. Le quartier Manhattant ou la tour Up Site voisin(e) témoignent exactement ce qu'il ne faut pas faire ! L'espace public à leurs pieds atteste également à quel point la vie aux pieds des tours peut être désagréable. Leur influence sur le microclimat (vents, ombres, sentiment de domination, etc.) est importante et le cadre de "vie" du quartier Nord en paie souvent les conséquences.  

La densification importante à travers la production de plus de 1.200 logements va augmenter les besoins d'espaces publics qualitatifs et agréables.  

Il est impératif que ceux-ci soit pensés à partir de leurs usages futurs et ne subissent pas les incidences de certaines tours potentiellement construites dans le périmètre du PAD. On pense par exemple au parc Maximilien réaménagé, les bouts de voirie à accès limité de l'avenue de l'Héliport ou encore la cours de l'école Saint-Roch.  

Tant de démolitions, tant de reconstructions 

Le PAD Max laisse planer de l’ambiguïté quant aux démolitions-reconstructions. La programmation favorise le remploi du bâti lorsque possible, mais ouvre la porte à plusieurs démolitions-reconstructions dans certains secteurs de mutation. Le volet stratégique indique très clairement quels bâtiments seront conservés via le symbole “Conservation du bâti” mais pour de nombreux autres, c’est un “Remploi potentiel du bâti” qui vaudra.  

Le manque de garanties que le bâti sera en grande partie conservé laisse penser que plusieurs bâtiments seront démolis.  

Les déchets produits par les opérations de démolition-reconstruction ne se justifient plus avec la crise climatique actuelle. Nous estimons qu’il faut partir de la conservation du bâti existant pour redévelopper les quartiers et le PAD Maximilien est déficient à ce niveau. 

Où est la place de l'industrie urbaine ?  

La ville remplace les fonctions du passé par des fonctions plus attractives ou "adaptées" à la vie urbaine contemporaine. Pourtant, maintenir la fonction productive proche des centres ville porte de nombreux avantages sociaux, économiques et environnementaux. Le canal reste à certains endroits un haut-lieu de l'industrie bruxelloise. A d'autres, il a cédé la place au logement, trop souvent de luxe. Dans la vicinité directe du PAD, à côté du waterfront haut-de-gamme, il accueilliera également un musée à portée international et un grand centre sportif dans les années à venir.  

Il reste un site où des activités productives sont prévues dans les zones centrales du PAD. L'ilot dit de la Ferme des boues est censé accueillir minimum 40% d'activités productives et maximum 40% de logement. Nous remettons sérieusement en question cette cohabitation qui s'avère déjà compliquée étant donné que "la nature des activités [doit être] compatible avec le logement".  

La réforme du PRAS démographique datant de 2013 a démontré que cette proximité ne marche pas. Les Zones d'entreprise en milieu urbain (ZEMU) créées à ce moment ont chassé l'industrie des quartiers, comme ça a été le cas derrière le quai de Biestebroeck à Anderlecht. Les activités productives et logistiques permises dans la zone avaient des incidences trop élevées pour les nouveaux logements.  

Le BRAL craint que ce scénario se répète sur le site de la Ferme des boues et que l'industrie doive à terme déménager. Nous n'allons absolument pas dans la direction de la Ville de Bruxelles qui souhaite remplacer une grande partie de l'industrie par du commerce.  

Maintenir de la logistique et des activités productives en plein centre a un intérêt pour la Région. Le BRAL demande donc de dédier la Ferme des boues à l’industrie urbaine, la fonction de logement déjà bien représentée dans le périmètre du PAD et en dehors. 

Pour réagir, inspirez-vous librement de notre article et de notre analyse. A envoyer jusqu’au 19 décembre via l’adresse mail max@perspective.brussels ou via le formulaire de réponse. 

Plus de 62 000 arbres à haute tige sont autorisés d’abattre depuis 2010. Des citoyens et collectifs (dont HELP4Trees) tirent la sonnette d’alarme en interpellant les autorités, via une pétition introduite auprès du Parlement bruxellois pour préserver en urgence le patrimoine arboré de la Région. 

Plus précisement, ils demandent la mise en place d’urgence d’une politique ‘Arbres’ au niveau régional par: 

1. une gestion respectueuse du patrimoine arboré, axée sur la préservation et l’élaboration d’un inventaire détaillé avec un suivi des arbres, et inspirée par la Charte de l’arbre en vigueur à Bruxelles-Ville, dont les 3 axes sont: préserver le patrimoine arboré existant, augmenter le nombre d’arbres, et favoriser la mobilisation et la sensibilisation des citoyens; 
2. la constitution d’un groupe d’experts pluridisciplinaires et indépendants au sein duquel siège un comité citoyen, seul habilité à gérer le patrimoine arboré; 
3. l’application obligatoire de la motion d’urgence climatique et environnementale adoptée par les 19 communes; 
4. l’édiction d’un cadre législatif contraignant en matière de protection de l’environnement et de la biodiversité. 

Voulez-vous les soutenir ? Signez la pétition sur https://democratie.brussels/initiatives/i-178?locale=fr. 

Help4Trees a fait un travail impressionnant, selon nous. HELP4Trees a étudié avec précision le nombre d'arbres disparus sur base des données disponibles sur OpenPermits.brussels. Bien qu'incomplète, nous sommes au moins reconnaissants de cette transparence administrative ! 

Le BRAL est également préoccupé par la disparition des arbres et le manque de protection juridique. La déclaration de l'urgence climatique et environnementale a été l'une des premières étapes pour les communes bruxelloises vers un Plan climat communal. Bien que cela ne change pas grand-chose dans la pratique, cela montre un certain engagement de la part des communes. Il serait bon de voir plus de choses dans la pratique en 2024 ( !)! Chaque arbre compte pour rafraîchir notre ville. 

Vous trouverez ci-dessous le message complet de Help4Trees : 

Malgré la loi climat dont s’est dotée la Région en 2021 et la motion déclarant l’urgence climatique et environnementale signée par les communes, les abattages frénétiques d’arbres à haute tige continuent à être autorisés en l’absence d’information raisonnée et coordonnée sur le patrimoine arboré de la Région. Celui-ci est géré par vingt-deux institutions qui ne mettent pas leurs informations en commun. Les chiffres disponibles via la base de données OpenPermits ne reflétant que très partiellement une réalité fort inquiétante, des citoyens et collectifs (dont HELP4Trees) tirent la sonnette d’alarme en interpellant les autorités, via une pétition introduite auprès du Parlement bruxellois, pour mettre en place une politique « arbres » axée sur l’information aux citoyens et sur la préservation urgente du patrimoine arboré de la Région. 

Plus de 24 000 arbres à hautes tiges disparus au cours des 5 dernières années et plus de 2 700 en danger aujourd’hui. 

L’analyse de la base de données OpenPermitsi révèle que, si l’on exclut les abattages effectués dans le cadre de la gestion de la Forêt de Soignes, plus de 62 000 arbres à haute tige ont disparu en 13 ans (plus de 24 000 au cours des 5 dernières années) et que, toujours selon ces mêmes données, seuls 3 254 arbres auraient été replantés sur la même période, ce qui paraît dérisoire. Des abattages massifs ont déjà eu lieu (comme les 500 arbres disparus du Parc de Woluwe en 2020) et d’autres sont aujourd’hui à l’instruction : à Bruxelles, 1 seule demande prévoit d’abattre 208 arbres, 109 à Watermael-Boistfort, 107 à Ixelles… en tout, près de 2 700 arbres supplémentaires devraient disparaître prochainement. 

iLa base de données OpenPermits reprend les demandes de permis d’urbanisme et d’environnement. L’analyse a été faite sur les données « arbres » de 2010 à 2022 et exclut les abattages liés à la gestion de la Forêt de Soignes. 

Uccle, Bruxelles-Ville, Watermael-Boitsfort, Woluwe Saint-Pierre championnes des abattages. 

Si Uccle reste une des communes les plus vertes, elle est aussi une des plus affectées par les abattages : 14 635 arbres depuis 2010. Bruxelles-Ville (à l’inclusion de Laeken) : 12 400, Watermael-Boitsfort : 5 466, Woluwe Saint-Pierre : 5 141 (pour 1 881 permis d’abattage). On abat, la plupart du temps, sous la pression des pouvoirs publics, en zones encore boisées. La Ville de Bruxelles s’est dotée d’un « plan canopée », Ixelles, d’un « plan arbres », d’autres communes prennent individuellement des initiatives liées aux arbres… pourtant, le constat est sans appel : malgré la motion d’urgence climatique votée par toutes les communes, depuis 2019, plus de 3 000 permis d’abattage ont été délivrés, dont 25 % par Urban : la Région de Bruxelles Capitale, en perdant ses arbres, perd de son "vert" et un précieux allié dans la lutte climatique. 

22 institutions gèrent indépendamment les arbres bruxellois : ce labyrinthe administratif menace directement le patrimoine arboré de la capitale 

Pour établir un bilan « arbres » de la Région de Bruxelles capitale (nombre d’arbres vivants, abattages, replantations…), il faut s’adresser à 22 institutions : les 19 communes (espaces verts et voiries communales), Bruxelles Environnement (parcs et espaces verts régionaux), Bruxelles Mobilité (voiries régionales) et Urban (arbres remarquables) qui ne mettent pas leurs données en commun. En réponse à l’absence d’une cartographie centralisée des arbres vivants, disparus ou menacés, une initiative citoyenne contributive a été lancée récemment par IEB : arbres.cartobru.be. Mais ce n’est pas suffisant et il appartient au pouvoir public de la réaliser. 

En l’absence d’un cadastre des arbres régional, les communes et la Région prennent leurs décisions d’abattage à l’aveugle 

Si Bruxelles Environnement met pléthore d’outils en ligne (surtout cartographiques) établissant un état des lieux, ces outils ne permettent pas d’en apprécier l’évolution. Bruxelles Mobilité ⁱⁱ²informe de son activité par voie de communiqués de presse : nombre d’arbres en gestion et plantations… mais rien sur les abattages. Par conséquent, les décisions d’abattages prises par les communes et par la Région se prennent à l’aveugle. Cet intolérable mille-feuille administratif augmente la vulnérabilité des arbres en ville.