Vlaams-Brusselse trams: een gezamenlijk project. Hallo Brussel?

In een niet zo heel ver verleden reed er tussen Vilvoorde en Brussel nog een tram. Tram 58 zat tot 1993 volgestouwd met Brusselse en Vilvoordse werknemers en dagjestoeristen. De tram werd vervangen door een bus, bus 58. Trams waren passé. Nog geen 20 jaar later komt de tram nu misschien terug. Als deel van een ambitieus project om de hele Rand rond Brussel – van Heist-op-den-Berg over Willebroek en Boom tot in Ninove - tegen 2020 in (tram)verbinding te brengen met Brussel. Hallo Brussel?

Slechts enkele MIVB-trams steken vandaag nog de gewestgrens over. Ze lagen vroeger verankerd in het zogeheten buurtspoornet van de Nationale Maatschappij voor Buurtspoorwegen. De ‘boerentrams’ naar Halle, Ninove, Aalst, Boom, Leuven of Braine-l’Alleud maakten dat Brussel en omgeving tot in de jaren zestig één van de meest fijnmazige netwerken van Europa had. Om economische redenen en vooral omdat de autologica vanaf de jaren 50 de bovenhand nam (“iedereen de auto in!”) verdwenen die trams stelselmatig.

Change of plans

De tijdsgeest is dus veranderd. Samen met de gewijzigde economische realiteit zijn ook de mobiliteitsuitdagingen en –behoeftes veranderd. Het verkeer in Brussel en bij uitbreiding in de hele oude provincie Brabant staat elke morgen en elke avond van de week muurvast. Nieuwe oplossingen dringen zich dus op.

Te veel pendelaars nemen vandaag nog de auto, vooral omdat het openbaar vervoer te kort schiet. De Lijn-bussen zitten mee vast in het (Brussels) verkeer, er zijn te weinig stopplaatsen dicht bij de werkplek, bussen rijden niet frequent en treinen niet stipt genoeg, ... etc. Met als gevolg dat slechts 37% van verplaatsingen binnen Brussel met het openbaar vervoer gebeuren, in de GEN-zone is dat zelfs maar 20%. De vijver ‘potentiële reizigers’ is voor De Lijn, NMBS en TEC zeer groot, i.e. daar valt nog wat mee te verdienen.

Auto’s vertrammen

Het toverwoord is gevallen: het GEN, het Gewestelijk Expresnet, een plan van de NMBS dat ondertussen al dateert van 1989. De GEN-zone is een straal van 30 kilometer rond Brussel, waar 3 miljoen mensen wonen en 1,5 miljoen mensen werken. De doelstelling is simpel: de druk op de wegen verminderen door meer (en dus vooral ‘nieuwe’) reizigers op de trein te krijgen. De streefdatum voor het einde van GEN-werken valt net samen met fase 1 van Mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn. Tegen die datum wil de Vlaamse vervoersmaatschappij dat er vier tramlijnen liggen van, naar en rond Brussel. De Lijn en NMBS zijn naar verluidt duidelijk overeengekomen dat ze van elkaar geen reizigers gaan afsnoepen en dus uit elkaars vaarwater blijven.

De Lijn koos voor vier nieuwe tramlijnen (3 radiale en1 tangentiële/cirkelvormige) die de leegtes tussen de GEN-lijnen opvullen. Voorwaar geen makkelijke oefening, aldus De Lijn. We geven de start- en eindpunten van de tramtracés kort mee:

• Tramlijn P1: Brussel – Londerzeel – Willebroek – Boom

• Tramlijn P2: Brussel – Dilbeek – Lennik – Ninove/Gooik

• Tramlijn P3: Brussel – Brussels Airport – Haacht - Heist-op-den-Berg

• Tramlijn P4: Jette – Tervuren (cirkelvormige tramverbinding rond Brussel: de ‘Randtram’)

Metropolitane mobiliteit?

Het metropolitaan/hoofdstedelijk/grootstedelijk denken wint de laatste jaren stilaan terrein in Brussel én in Vlaanderen. Dat is in de meeste gevallen niet uit menslievendheid, maar vooral uit noodzaak. Het moest tot jarenlange monsterfiles en dus langdurige directe economische schade komen voor er naar lange termijn-oplossingen werd gezocht. De vraag is nu of Vlaanderen en Brussel nu ook gezamenlijk naar die oplossingen zoeken? Want laat het duidelijk zijn: helemaal ongevoelig zijn Brusselse noch Vlaamse (lokale) politici niet voor de kwestie.

Hier is de grens

Een  lokaal Ninoofse politicus sprak onlangs vanuit de Vlaamse onderbuik toen hij hoorde van de plannen voor een tram tussen Ninove en Brussel: “[Met die tram] zet je de klok terug naar de vorige eeuw. Deze tramlijn zal de Ninoofsesteenweg extra belasten en voor nog langere files zorgen. De snelle verbinding met Brussel werkt bovendien verdere verfransing en verstedelijking in de hand. Ook de criminaliteit kan zich langs dit traject van de hoofdstad verplaatsen richting Ninove”. (Nieuwsblad, 10/3/2011) Say no more. Plots gaat het niet meer over de  economie of de slechte luchtkwaliteit, maar over het beschermen van de Vlaamse eigenheid. De  angst voor de ‘verbrusseling’ zit er nog stevig in.

Trams met een reden

Binnen Brussel worden gelijkaardige argumenten bovengehaald: “Wat kunnen die trams betekenen voor de Brusselaars? Hoe zullen die tramlijnen binnen Brussel aangewend en gepromoot worden? Zullen die trams ook frequent rijden in de weekends, bijvoorbeeld voor recreatieve uitstappen?  Gaan die trams de stadsvlucht niet nog meer aanwakkeren?”  Vooral  die angst voor een nieuwe stadsvlucht (ofte ‘het verminderen van de fiscale draagkracht’) leeft sterk in Brussel, dat tot op vandaag - onder andere in het kader van de opmaak van het nieuwe Duurzaam Gewestelijk Ontwikkelingsplan - naar de juiste oplossingen zoekt om de middenklasse binnen de grenzen te houden. Daarom is het belangrijk dat er in Brussel werk wordt gemaakt van een degelijk flankerend beleid bij het GEN- en tram-net: investeren in de leefbaarheid van de Brusselse GEN- en tramstationsbuurten is dus een hoge prioriteit.

En dan zijn er, zowel in Vlaanderen als in Brussel, ook nog de gemeentebesturen die de overlast van infrastructuurwerken in hun straten liever zo laag mogelijk houden.  Twee wetenschappers verwoordden het in een artikel over het GEN in januari 2012 zo :

“[Het gewestelijk bestuur moet] optornen tegen gemeenten die niet allemaal meteen het gewestelijk beleid steunen. Hun houding varieert tussen steun, verzet en passiviteit. Alle ingrediënten zijn bijgevolg aanwezig voor een bestuursconflict over een grootstedelijk vraagstuk dat het strikte kader van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest overstijgt. Zo'n conflict is typisch voor steden waar de administratieve grenzen en de besluitvormingsstructuren nauwelijks overeenkomen met de sociale en economische realiteit.” (Brusselsstudies, Patrick Frenay, 16/11/2009)

Dit geldt voor de Brusselse gemeentes, maar gaat evenzeer op voor de Vlaamse.

Een gedeelde mobiliteitsvisie?

Nu, De Lijn zit in volle planningsfase en is zich bewust van het belang van overleg over die nieuwe tramtracés. Al in 1998 werd een “Principieel akkoord tussen het Vlaams en Brussel Gewest ter regeling van de samenwerking inzake mobilitietsproblemen” getekend en in februari 2010 werden verschillende werkgroepen opgericht door de Brusselse en Vlaamse ministers van Mobiliteit. Dat die twee ministers van dezelfde partij waren, hielp natuurlijk. In de werkgroep “Aanbod” ging men op zoek naar de afstemming tussen het aanbod van De Lijn en de MIVB. Er is ook intensief overleg tussen de beide administraties en instanties in een stuurgroep van De Lijn.

De Lijn gaat er prat op dat zowel Vlaamse als Brusselse gemeentes vertegenwoordigd zijn  in de begeleidingsgroepen (per tramtracé) en dat er in enkele “klankbordgroepen” wordt teruggekoppeld naar het middenveld. Vanaf begin november plant De Lijn een bredere publieke communicatie rond de tramtracés en zullen de planMER’s (MER = milieueffectenrapport) van de tramstudies ter inzage worden gelegd. Vanuit het besef dat in Brussel “nog heel wat instanties geïnformeerd moeten worden” en omdat we uiteraard met een tweetalig gewest te maken hebben, zullen de kennisgevingsdossiers ook in het Frans beschikbaar zijn.

Sterke gewesten

De Lijn beseft dat het geen gemakkelijke opdracht is om gemeentebesturen te overhalen op grootstedelijke schaal te denken. Je komt  al snel in een politiek, lees: emotioneel, debat. En dat debat start beter vandaag dan morgen. De Lijn is zo slim geweest om de publieke communicatie over de gemeenteraadsverkiezingen van oktober 2012 heen te tillen. Want het is vanuit het lokale niveau dat de moeilijkste vragen zullen komen. Daarom wil Bral nogmaals voorstellen om in het vervolgtraject gemeenschappelijk te communiceren over een project dat zowel door de Vlaamse als door de Brusselse regering wordt gesteund. Want het zijn die regeringen die de lokale besturen moeten overtuigen van hun plannen en van het economisch-maatschappelijk belang van nieuwe tramtracés. Beter samen sterk dan in gespreide slagorde naar de kiezer trekken. Een gezamenlijk en gedragen project van De Lijn/MIVB/TEC/NMBS rond interregionale mobiliteit heeft het meeste kans tot slagen.

Joost Vandenbroele