En op het einde wint de autolobby (ook in België)

In De Morgen van 30 oktober 2015 verscheen een opiniestuk van Frans Fierens. Hij is expert luchtkwaliteit bij de intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu. Hij schreef dit stuk in eigen naam.

Dat bijna alle dieselwagens te veel schadelijke stikstofoxides (NOx) uitstoten in realistische rijomstandigheden is geen nieuws meer. Om dit aanslepende probleem aan te pakken stelde de Europese Commissie een nieuwe testprocedure voor. De uitstoot van wagens zou niet meer alleen in het labo gemeten worden, maar vanaf 2017 ook op de baan.



De Commissie was wel 'vriendelijk' voor de auto-industrie. In haar voorstel voorzag ze immers nog een 'conformity factor' of CF van 1,60 (tot 2019) en 1,18 daarna. Dit betekent dat de uitstootgrenzen voor NOx nog met een ruime marge van 60 procent (later 18 procent) mogen overschreden worden. Een versoepeling van de emissiegrens dus.



Wie hierover al verontwaardigd was, moet ik nog meer teleurstellen. Deze week besliste het Technical Committee on Motor Vehicles (TCMV), een expertengroep die de lidstaten vertegenwoordigen, om het commissievoorstel verder te versoepelen (DM 29/10). Tot 2020 mogen dieselwagens de NOx-emissiegrens met een factor 2,10 overschrijden en daarna met een factor 1,50. De EURO-6-emissiegrens van 80 mg/km voor NOx wordt zo versoepeld tot 168 mg/km en later definitief verhoogd tot 120 mg/km. De autolobby die de nieuwe testprocedure al jarenlang tegenhield, haalt opnieuw haar slag thuis.



Het is de eerste keer in de Europese geschiedenis dat uitstootgrenzen worden versoepeld. Ondanks het Volkswagen-gesjoemel en Dieselgate zijn autoproducerende landen als Frankrijk, Italië en Duitsland gezwicht voor de autolobby. De volksgezondheid komt nog maar eens op de tweede plaats.



Alleen Nederland, dat al in 2016 de nieuwe testprocedure wil invoeren en alleen een technische overschrijdingsmarge wil toestaan, stemde tegen het voorstel. De Belgische expert in het TCMV kreeg van de federale maar ook van de gewestelijke politieke verantwoordelijken de opdracht "de Duitsers volgen" mee, meldde VRT. België stemde dus voor het sterk afgezwakte compromis. Dat is verbazend, omdat België nog grotere problemen heeft dan Nederland om de EU-grenswaarde voor het ongezonde stikstofdioxide (NO2) te halen. Langs de grote wegen en in drukke straten zijn de NO2-concentraties immers (veel) te hoog. Met de nu goedgekeurde overschrijdingsmarges voor de uitstoot van NOx zal dit nog jaren zorgen voor overschrijdingen van de NO2-grenswaarde én voor ongezonde lucht. Een tegenstem samen met Nederland zou dus logisch geweest zijn. De autolobby heeft ook in België de verantwoordelijke beleidsmakers kunnen overtuigen.

Het is de eerste keer in de Europese geschiedenis dat uitstootgrenzen worden versoepeld. Ondanks het Volkswagen-gesjoemel en Dieselgate zijn autoproducerende landen als Frankrijk, Italië en Duitsland gezwicht voor de autolobby. De volksgezondheid komt nog maar eens op de tweede plaats.

Als de NO2-grenswaarde in de buitenlucht niet wordt gehaald, en dat zal het geval zijn, dreigen inbreukprocedures die op termijn kunnen leiden tot een veroordeling met bijbehorende boetes. Boetes die de Belgische belastingbetaler zal moeten betalen, niet de auto-industrie.



Het blijft verbazen dat de autosector er in geslaagd is de toch al niet erg hoge emissiegrens van 80 mg/km voor NOx voor de nieuwste generatie dieselwagens te versoepelen. In de VS bedraagt die grens 43 mg/km, in Californië zelfs 35 mg/km. De vrees dat de huidige types dieselwagens niet meer verkoopbaar zouden zijn, heeft de lidstaten ertoe aangezet de normen te versoepelen. Europa blijft dus zweren bij diesel, dat nog altijd wordt beschouwd als de goedkoopste technologie noodzakelijk om de klimaatdoelstellingen te halen. Niet onbelangrijk in het kader van de klimaattop in Parijs. Die stelling is ondertussen ontkracht. Volgens een Luxemburgs-Duitse studie uit 2013 is zelfs het omgekeerde waar: verdieselen in Europa was een foute strategie die leidt tot een negatieve impact op de klimaatverandering.



De autolobby zelf geeft ook aan dat de nieuwe testen op de baan nooit een perfecte weergave kunnen zijn van het individuele rijgedrag. De verantwoordelijkheid voor het niet halen van de uitstoot op de baan wordt dus ook bij de automobilist gelegd. Door 'sportief' rijgedrag zou de grens immers onmogelijk gehaald kunnen worden en zijn ruime marges nodig. Wordt het dan stilaan geen tijd om dit gedrag uit te sluiten? Via de juiste software kan dat niet moeilijk zijn. De vrijheid van de individuele automobilist (om te vervuilen) stopt immers waar die van een ander begint. Die anderen zijn dan onder anderen de fietsende niet-automobilist en de astmapatiënt die recht hebben op gezonde lucht.



Naast de vergroening van de BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting, was de accijnsverhoging op diesel in het kader van de tax shift een verdere goede stap om de luchtkwaliteit te verbeteren én de klimaatdoelstellingen te halen. De versoepeling van de uitstoot van dieselwagens, door België mee goedgekeurd, is een stap achteruit. De reactie van een aantal Belgische Europarlementsleden op de knieval voor de autolobby was negatief. Hopelijk kunnen zij er mee voor zorgen dat het Europees Parlement het huidige voorstel alsnog verwerpt. De luchtkwaliteit en onze gezondheid zullen er wel bij varen.