Du rêve à la réalité - 4) La mobilité, un instrument pour des quartiers durables

11/08/2021

Une mobilité durable joue un rôle prépondérant dans la ville, et elle ne se réduit pas à la régulation de la circulation. La mobilité peut constituer un outil efficace pour parvenir à une meilleure qualité de vie dans les quartiers de la capitale. Bien sûr, la mobilité et une politique de mobilité traitent des déplacements : la manière dont les personnes se rendent de leur domicile à leur lieu de travail ou à l’école, à la salle de sport, au café ou chez des amies et amis. Mais la mobilité, c’est aussi l’espace dans la ville qui permet les rencontres : à un carrefour très fréquenté, sur une route encombrée ou sur une place animée où il fait bon s’asseoir, se promener, faire du sport ou jouer. Une politique de mobilité durable entraîne dès lors immanquablement une redistribution radicale de l’espace public à Bruxelles.

Circulation

La circulation de transit n’a pas sa place dans les quartiers très peuplés : ces voitures empiètent en effet démesurément sur l’espace que pourrait occuper la population. Un quartier vivable permet donc une circulation locale, mais il est impossible de le traverser en voiture.

Une régulation de la circulation suivant le principe STOP permet aux personnes qui habitent ces quartiers de bénéficier d’un cadre de vie plus calme et plus agréable. Le principe STOP, d’inspiration néerlandaise, donne la priorité aux piétons et piétonnes (Stapper), aux cyclistes (Trapper), aux transports en commun (Openbaar vervoer) et ensuite seulement aux véhicules privés (Privévervoer). Il est incontournable pour établir les priorités entre les mesures politiques et pour faire des choix lors des travaux de réaménagement des infrastructures routières pour prévenir les éventuels conflits qui risquent de surgir.

Le gouvernement bruxellois a déjà pris des mesures. Le plan régional de mobilité « Good Move » prévoit ce qu’il appelle des « mailles », des zones dans la ville au sein desquelles seule la circulation locale est possible, la circulation de transit étant quant à elle déviée sur les axes entre ces mailles.

Les mailles qui aiguillent la circulation vers les grands axes doivent avoir une taille suffisante, c’est alors seulement que le nombre de voitures qui traversent les quartiers diminuera réellement. C’est ce que nous enseignent des exemples belges et étrangers. Des « rues fermées » et des sens uniques permettent d’éviter cette circulation de transit à l’intérieur des mailles. Nous créons ainsi un nouvel espace qui accueille aussi bien les piétons, les piétonnes et les cyclistes que les personnes en quête de détente. En d’autres termes, nous créons un cadre de vie.

Zones calmes

Le BRAL veut que la Région suive les recommandations strictes de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) en ce qui concerne le bruit dans la ville, notamment en adaptant son plan de lutte contre le bruit, « Quiet.Brussels », au plan de mobilité « Good Move ». Bruxelles pourra ainsi créer des « zones calmes », où le niveau sonore ne peut pas dépasser 55 dB(A). Cette démarche peut mettre sur les rails une politique qui bénéficie tant à la lutte contre les nuisances sonores qu’à la qualité de l’air, à la sécurité routière et à l’espace public.

Pour le BRAL, la Région doit se servir de son plan d’action Quiet.brussels pour agir avec efficacité sur les sources d’émission de bruit, qu’elles soient permanentes ou mobiles, et renforcer l’attractivité de la ville. En consentant des investissements supplémentaires dans l’élargissement des zones calmes et l’amélioration de leur protection, ce plan crée également des aires de détente au sein de notre capitale. Une zone calme ne doit pas nécessairement être un parc. Des jardins ou des cours intérieurs peuvent également proposer des aires de détente. Tout le monde doit pouvoir gagner ces zones calmes à pied et celles-ci doivent offrir la possibilité d’échapper un peu à l’agitation de la ville.

Davantage de place et de sécurité pour la mobilité active

Le réaménagement de l’espace public donne la priorité aux personnes qui se déplacent à pied, à vélo ou en transport en commun. Il y a davantage de zones de rencontre, de trottoirs larges, de zones piétonnes, de sites propres pour les transports en commun, dont la fréquence augmente, et d’infrastructures adaptées aux cyclistes.

La Région privilégie les nouvelles infrastructures pour les transports en commun, en vue d’une augmentation rapide de leur capacité et d’un renforcement de leur accessibilité.

Dans le cadre de sa politique vélo, le Gouvernement cible avant tout le réaménagement des carrefours compliqués (Meiser, Sainctelette, pont de Cureghem, Montgomery, etc.) dans le but de garantir la continuité de liaisons cyclistes sûres. Cette approche bénéficie également à la sécurité des autres modes de transport sur les routes.

Outils d’intervention pour la population

Il existe déjà de nombreux instruments qui permettent d’organiser la circulation dans et autour des rues bruxelloises avec les habitantes et les habitants. D’autres efforts doivent être consentis pour aménager des rues réservées au jeu. Une rue de ce type est plus qu’un endroit où les enfants peuvent s’amuser de temps à autre à l’extérieur. Elle correspond également à une réappropriation de la rue : la rue appartient à ses habitantes et habitants et à certains moments, elle leur appartient même entièrement. La rue réservée au jeu offre un espace supplémentaire pour permettre aux enfants et aux adultes de se rencontrer et de jouer. Elle répond à un réel besoin en ville, surtout quand il n’y a pas beaucoup d’espaces verts à proximité. On peut également inciter les parents, les riverains et riveraines ainsi que les écoles à aménager des rues scolaires sûres et paisibles. Celles-ci peuvent améliorer la sécurité routière et la qualité de l’air aux portes des écoles. Mais aussi favoriser une ambiance conviviale au début et à la fin de la journée de cours. Une rue scolaire est fermée à la circulation motorisée aux heures d’arrivée et de départ des enfants. Il y a moyen de le faire dans un esprit de cocréation afin d’impliquer d’emblée le plus grand nombre possible de personnes et de renforcer le tissu social autour de l’école.

La règle des 5 minutes : des transports en commun partout et à tout moment

Si elle veut que les transports en commun offrent une alternative crédible à la voiture, Bruxelles doit disposer d’un réseau dense, caractérisé aussi par des fréquences élevées et une circulation aisée. Les investissements à ce niveau doivent donc cibler en priorité l’accélération des fréquences sur le réseau bus, tram et métro existant, les mesures qui favorisent la fluidité (sites propres, système de télécommande des feux, etc.) et la qualité du matériel roulant. Le réseau expression régional (RER) doit venir compléter le réseau de la STIB.

Bruxelles doit investir continuellement dans des transports en commun urbains de qualité. Nous appliquons à cet égard la règle des 5 minutes. Tout le monde doit pouvoir trouver une ligne de transport en commun à maximum 5 minutes de marche. Aux arrêts, nous tolérons un temps d’attente de maximum 5 minutes. Et un éventuel changement est acceptable, mais à nouveau avec un temps d’attente maximum de 5 minutes. Ce qui signifie qu’il faut des fréquences attrayantes non seulement aux heures de pointe mais aussi le soir et le week-end.

Ces fréquences élevées doivent également s’appliquer au RER. Des départs tous les quarts d’heure sont un minimum, même en dehors des périodes d’affluence. Bruxelles doit plaider auprès du gouvernement fédéral pour qu’il y ait des arrêts de qualité en nombre suffisant (y compris dans Bruxelles !) afin que le RER puisse jouer un rôle pour la population bruxelloise et pas uniquement pour les navetteuses et navetteurs.

Réseau tram et métro de qualité

Investissez dans un réseau tram et métro de qualité et associez-y un aménagement du territoire ciblé. Le développement d’un réseau de transport en commun de grande capacité ne se résume pas à tracer des lignes : la clé, ce sont des fréquences élevées et des sites propres, sans voitures et avec un système de télécommande des feux. Des plans de circulation créatifs permettent aussi d’avancer. Ils sont l’occasion de mettre en place un réseau de transport en commun dense, rapide et performant. De même, la tramification des lignes de bus qui drainent une forte affluence et atteignent les limites de leur capacité s’avère indispensable. Le métro vient en complément de ce réseau serré, il permet de se déplacer rapidement d’est en ouest ou du nord au sud, le long de ce qu’on appelle les axes métropolitains.

Réduction de la pression automobile, comment faire ?

Aujourd’hui, la voiture occupe 70 % de l’espace public. C’est trop. Si nous parvenons à réduire le nombre de véhicules motorisés, nous pourrons redistribuer et réaménager cet espace. Il faut donc absolument réduire la pression automobile au moyen d’une série de mesures.

→ Introduction : espace occupé par la circulation motorisée, redistribuer et réaménager l’espace

Mesure de la qualité de l’air et des nuisances sonores

Le BRAL a prouvé que les connaissances que les citoyennes, citoyens et les scientifiques créent ensemble conduisent à des savoirs précieux. La population bruxelloise souhaite mesurer elle-même la qualité de l’air et les nuisances sonores dans son environnement, tout comme l’effet de certaines décisions politiques. Ces relevés lui permettent de mieux comprendre dans quelle mesure sa santé souffre de la pression automobile et l’incitent à en chercher les causes et les conséquences par ses propres moyens. Elles la motivent à exiger une meilleure qualité de l’air et de l’environnement sonore à Bruxelles.

Concrètement :

●   La santé devrait arriver en tête des préoccupations, la réglementation bruxelloise en matière de qualité de l’air doit donc se fixer pour objectif les normes de l’OMS pour toutes les substances polluantes. Avant les élections de 2019, tous les partis politiques étaient tombés d’accord à ce sujet, qui figure par ailleurs dans l’accord de gouvernement. Le gouvernement doit revoir les règles en la matière pour réaliser cette ambition.

●   La Région doit informer les Bruxellois et les Bruxelloises à court terme et les convaincre de l’importance d’une amélioration de la qualité de l’air en développant des projets avec des capteurs faciles à utiliser suivant les principes de la science participative et cocréative.

●   La Région doit investir dans plus de stations de mesure mobiles. La Région rédige une procédure qui permet à la population et aux collectifs de demander des mesures scientifiquement correctes en des endroits spécifiques.

●   La Région doit installer des points de mesure supplémentaires le long des axes les plus pollués et les plus bruyants. La Région doit obtenir une vue d’ensemble de la pollution de l’air jusqu’au niveau des rues en définissant des types d’environnement et des modèles.

●   La Région doit publier toutes les données et communiquer les résultats des mesures.

Régulation de l’achat et de l’utilisation des voitures

Tout le monde dans les embouteillages, soit dans un véhicule polluant soit dans une voiture électrique « propre » ? Ce n’est pas le but recherché ! Une ville agréable est une ville dans laquelle les déplacements sont aisés. Le BRAL est donc partisan d’une taxe zonale, une forme de péage. Une taxe zonale est un système qui permet de taxer chaque déplacement motorisé au sein de la Région de Bruxelles-Capitale.

Les spécialistes clament depuis longtemps qu’un péage est le moyen le plus efficace de faire baisser la pression automobile. Une taxe kilométrique intelligente dans tout le pays peut y contribuer de manière substantielle. Et si le pays entier ne veut pas suivre, Bruxelles, la capitale des embouteillages, peut prendre la main. Tout le monde tirera avantage d’une fluidification de la mobilité dans ses murs et alentour. Nous souffrirons alors moins des bouchons et profiterons davantage de déplacements sains et de qualité, à pied, à vélo ou en transport en commun.

La bonne nouvelle, c’est que la Région a proposé une réglementation qui va dans ce sens : SmartMove. Elle prévoit de déplacer la fiscalité automobile de la possession à l’utilisation. Malgré notre impatience de voir arriver le péage, nous ne nous réjouissons pas de voir disparaître la taxe sur l’achat d’une voiture (la fameuse taxe de mise en circulation ou TMC). Il s’agit en effet de deux principes différents. L’une de ces taxes permet de guider les personnes dans l’achat de leur voiture et ainsi de les inciter à ne pas acheter un véhicule (personnel) ou à privilégier des voitures de petite taille, moins puissantes et électriques. L’autre taxe permet de réguler l’utilisation de la voiture et donc de réprimer les déplacements inutiles.

Maintien de l’interdiction des véhicules très polluants

Une ville qui veut réduire la pression automobile peut également écarter les principaux pollueurs des routes. En 2018, la Région a commencé à interdire les véhicules les plus polluants sur son territoire. Elle est devenue une zone de basses émissions (LEZ, pour Low Emission Zone) et s’est dotée d’un règlement concernant l’utilisation de différents modèles. Elle mènera jusqu’en 2025 un plan destiné à renforcer les normes d’émission de la circulation routière en plusieurs phases. Nous devons aller plus loin avec le LEZ dans son organisation actuelle.

Logiquement, si les voitures sont conformes aux normes d’émission, les émissions devraient baisser et la qualité de l’air s’améliorer. Mais le LEZ n’est que le premier pas. Une personne qui conduit une voiture relativement peu polluante mais l’utilise souvent contribue davantage à la pollution de l’air qu’une personne qui se déplace à pied par exemple. Il faut donc multiplier les mesures.

Le BRAL ambitionne de réduire les particules de suie émises par les moteurs diesel de 20, voire 60 % grâce aux zones de basses émissions. Mais une LEZ doit aussi permettre un recul des émissions de dioxyde d’azote, un gaz toxique. À Madrid et à Londres, le NO2 a baissé de respectivement 32 et 36 %.

Diminution de la publicité

Les campagnes de publicité pour les voitures poursuivent un seul but : donner envie d’acheter les fleurons des constructeurs automobiles, c’est-à-dire les véhicules qui offrent la plus grande marge bénéficiaire. La publicité alimente sciemment notre désir d’achat en donnant à la voiture une valeur symbolique. Elle vend un sentiment, en particulier en ce qui concerne les véhicules en vogue pour l’instant, les SUV. Ceux-ci incarnent la virilité, la liberté et la sécurité contre les « dangers extérieurs ». Et cela fonctionne ! Depuis 10 ans, les SUV sont les champions toutes catégories des chiffres de vente en hausse.

Le BRAL entend faire reculer la publicité pour les voitures dans l’espace public. Nous souhaitons même son interdiction totale, mais pour commencer, des règles claires en la matière peuvent faire l’affaire. Les véhicules qui émettent trop de particules nocives, qui pèsent trop lourd et qui impliquent un danger pour les autres utilisateurs de la route en raison de leur puissance, de leur vitesse ou de leur forme ne devraient pas pouvoir faire l’objet de campagnes publicitaires.

Politique plus ambitieuse en matière de parking

Les places de parking attirent les voitures. Beaucoup de personnes se garent en rue sans bourse délier ou presque grâce à leur carte de stationnement. Or, toutes ces places privatisées en plein air occupent un espace rare et cher. Cela ne peut pas continuer. Dans des quartiers à circulation apaisée, les automobilistes sont dirigés directement vers un parking ou une place de stationnement. Le stationnement sur la voie publique est payant 24 h/24 et revient beaucoup plus cher qu’un parking souterrain. Certains parkings existants sont fermés et reçoivent une nouvelle destination, ils accueillent par exemple des abris pour vélos ou des centres de distribution urbaine.

L’obligation de compenser les emplacements de stationnement supprimés en voirie par des emplacements hors voirie doit être effacée de la partie réglementaire du Plan régional de politique du stationnement.

Les connexions entre les espaces de bureaux et les transports en commun sont toujours lacunaires. Si nous les améliorons, nous ne devrons plus aménager autant de places de parking. Les normes bruxelloises qui régissent le nombre de places de stationnement à prévoir dans les projets de construction de bureaux correctement desservis par les transports en commun manquent d’ambition. Il faut également appliquer ces normes ambitieuses qui s’appliquent aux bureaux aux autres pôles d’attractivité, notamment les centres commerciaux, les salles de concert, les palais des expositions, les centres de congrès, etc.

Les personnes qui souhaitent visiter Bruxelles doivent se voir conseiller d’utiliser avant tout les transports en commun pour se rendre dans la capitale. Nous devons donc continuer d’investir dans ce domaine, non seulement à Bruxelles mais dans le pays entier. Ce qui implique notamment de financer des parkings « park & ride » aux gares locales. Quant aux personnes qui prennent malgré tout le volant pour venir à Bruxelles, nous leur recommandons de se garer dans des parkings de transit à l’extérieur de la ville et, pour gagner le centre, de prendre les transports en commun ou le vélo au départ des parkings de transit car2bike en périphérie. Nous rappelons néanmoins que les P+R ne sont pas des parkings gratuits pour les petits futés qui habitent à proximité.

Vive la lenteur !

Une vitesse élevée sur la route crée de l’insécurité pour l’ensemble des utilisatrices et utilisateurs de l’espace public. Plus la vitesse augmente, plus la distance de freinage s’allonge, pour ne citer que cet exemple. Rouler vite dans les rues d’une ville augmente également les nuisances sonores et perturbe le calme des personnes qui vivent dans ces rues. L’instauration de la « Ville 30 » (vitesse maximale de 30 km/h presque partout dans Bruxelles) le 1er janvier 2021 constitue dès lors un grand pas en avant, mais il faut aussi agir derrière. Pour concrétiser la Ville 30, il faut appliquer des contrôles plus stricts, aménager plus efficacement la voirie et mieux éduquer la population.

L’installation d’une zone 30 exige une intervention au niveau des infrastructures dans les rues. À chaque (ré)aménagement d’une rue ou d’un carrefour, la structure impose une vitesse réduite (faible largeur de la bande de roulement, mixité de la circulation, courbes légères, principe de la zone résidentielle, structures vertes, etc.). En attendant, de petites modifications à court terme peuvent déjà avoir un effet maximal. Le même principe s’applique à la stratégie pour les points noirs. Il faut non seulement créer des zones sans conflit, mais aussi les aménager en fonction de la culture de la lenteur et du confort des modes actifs.

Lorsqu’un réaménagement n’est pas (encore) à l’ordre du jour, la « lenteur » est imposée par d’autres moyens. Les trajets des « pilotes de course » sont supprimés au moyen de radars mais aussi contrôlés de manière cohérente. Toute infraction entraîne automatiquement une amende.

Repensez l’approche des points noirs dans une perspective de prévention. Des interventions urgentes s’imposent en de nombreux endroits et pas uniquement dans ceux où se produisent beaucoup d’accidents. Osez étendre cette logique à des endroits que le public évite parce qu’il ne s’y sent pas en sécurité. Ces éléments n’apparaissent pas toujours dans les statistiques. Pour cartographier cette insécurité « ressentie », il est indispensable de recourir aux connaissances qu’ont les habitants, habitantes, visiteurs et visiteuses d’un quartier.

Participation collégiale

Les personnes les plus fragilisées sur le plan social ont besoin d’un coup de pouce pour apporter leur contribution à ce rêve. Le BRAL est convaincu que la transition vers une mobilité durable doit s’accompagner d’une plus grande justice sociale. La question étant de savoir s’il faut la rechercher à l’intérieur d’un modèle de mobilité dépassé. « Ma voiture, ma liberté », ce rêve reste souvent bien trop présent dans le débat. Nous devons le briser et chercher des moyens de répondre aux besoins de mobilité de chacun et chacune dans une société durable. Il ne s’agit pas de garantir l’usage individuel de la voiture, mais de veiller à contribuer à une plus grande mobilité sociale avec toutes les alternatives disponibles. Les communes peuvent prévoir des primes pour vous aider à vous défaire de votre vieille voiture diesel, ainsi que des subsides pour des vélos électriques, des voitures électriques partagées et des chèques taxi pour les familles à bas revenus. Toutes ces démarches doivent bien sûr se faire parallèlement à la préservation de transports en commun performants, de qualité et abordables pour tout le monde.