Van droom naar daad - 4) Mobiliteit als hefboom voor leefbare wijken

Duurzame mobiliteit speelt een belangrijke rol in de stad, het gaat immers om meer dan het regelen van verkeersstromen. Mobiliteit kan een krachtige hefboom zijn naar meer leefbare wijken in Brussel. Uiteraard gaan mobiliteit en mobiliteitsbeleid over verplaatsingen: over hoe je van je woning naar je werk of school gaat, hoe je je verplaatst om te gaan sporten, om op café te gaan of om je vrienden te bezoeken. Maar mobiliteit gaat ook over de ruimte in de stad waarin je elkaar ontmoet: op een druk kruispunt, langs een drukke autobaan, of op een levendig pleintje met plaats om te zitten, te wandelen, te sporten of te spelen. Een duurzaam mobiliteitsbeleid is dan ook onlosmakelijk verbonden aan een grondige herverdeling van de publieke ruimte in Brussel.

Verkeersstromen

In wijken waar veel mensen wonen hoort geen doorgaand verkeer thuis: deze auto’s nemen overmatig veel beslag op de ruimte van de bewoners. Een leefbare wijk heeft daarom wel haar bestemmingsverkeer, maar met de auto doorsteken is er niet mogelijk.

Door het verkeer te regelen volgens het STOP-principe kunnen mensen die in de wijken wonen een rustigere en aangenamere omgeving krijgen. Op de eerste plaats komt de Stapper (voetganger), dan de Trapper (fietser), dan het Openbaar vervoer en op de laatste plaats komt het Privévervoer (auto). Dit STOP-principe is onontbeerlijk voor het stellen van prioriteiten tussen beleidsmaatregelen, én om in geval van heraanleg van weginfrastructuur keuzes te maken om potentiële inrichtingsconflicten te voorkomen.

De Brusselse regering heeft al stappen gezet. Het gewestelijke mobiliteitsplan ‘Good Move’ voorziet zgn. ‘mazen’: dit zijn zones in de stad waarbinnen enkel lokaal verkeer mogelijk is, het doorgaand verkeer wordt afgeleid naar de assen tussen de mazen. 

Pas als de mazen die het verkeer naar de hoofdassen leiden groot genoeg zijn, zullen er echt minder auto’s rijden door de wijken. Dat leren we van voorbeelden uit binnen- en buitenland. Dankzij ‘knips’ en enkelrichting kan je doorgaand verkeer door de mazen vermijden. Je creëert zo nieuwe ruimte voor zowel voetgangers en fietsers als recreatie en ontspanning, in het kort: leefruimte.

Kalme zones

BRAL wil dat het Gewest de sterke aanbevelingen volgt van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) rond geluid in de stad, door hun geluidsplan ‘Quiet.Brussels’ af te stemmen op het mobiliteitsplan ‘Good Move’. Zo kan Brussel ook ‘kalme zones’ creëren. In kalme zones mag het geluidsniveau niet boven de 55 dB(A) zijn. Dat kan een zelfversterkend beleid op gang brengen dat de geluidsoverlast, maar ook de luchtkwaliteit, de verkeersveiligheid, en de beleving van de publieke ruimte ten goede komt.

Het Gewest moet voor BRAL via haar actieplan Quiet.brussels effectief ingrijpen op de emissiebronnen van geluid – ongeacht of die permanent of mobiel zijn om de aantrekkelijkheid van de stad te vergroten. Door extra in te zetten op het vergroten en extra beschermen van kalme zones zorgt het plan ook voor rustpunten in de stad. Een kalme zone hoeft niet altijd een park te zijn. Binnentuinen of binnenkoertjes kunnen ook plekken van rust voorstellen. Deze kalme zones moeten voor iedereen te voet bereikbaar zijn, ze moeten de mogelijkheid bieden om te ontsnappen aan de hectische stad.

Meer plaats en veiligheid voor actieve mobiliteit

De heraanleg van de publieke ruimte geeft voorrang aan voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer. Er zijn meer woonerven, brede trottoirs, voetgangerszones, verhoogde frequenties en eigen beddingen voor het openbaar vervoer en fietsvriendelijke infrastructuur. 

Het gewest maakt prioritair werk van nieuwe infrastructuur voor openbaar vervoer die een snelle capaciteitsverhoging en verhoogde bereikbaarheid toelaat.

De Regering maakt qua fietsbeleid prioritair werk van de heraanleg van moeilijke kruispunten (Meiser, Sainctelette, Kuregembrug, Montgomery…) om zo de continuïteit van veilige fietsverbindingen te garanderen. Deze aanpak komt ook de verkeersveiligheid voor andere modi ten goede.

Geef bewoners tools om in te grijpen

Er zijn al heel wat instrumenten voorhanden om de verkeerssituatie in en rond de straten in Brussel samen met bewoners in te richten. Er kan meer werk gemaakt worden om speelstraten in te richten. Een speelstraat is meer dan een straat waar kinderen tijdens bepaalde periodes buiten kunnen spelen. Het is gaat ook om het opeisen van de straat: de straat is van de bewoners, en op sommige momenten alléén van hen. Een speelstraat biedt extra ruimte voor kinderen en volwassenen om te spelen of elkaar te ontmoeten. Het beantwoordt aan een behoefte in de stad, zeker op de plaatsen waar er weinig groene ruimten zijn. Ouders, omwonenden en scholen kunnen ook aangemoedigd worden om veilige en rustige schoolstraten in te richten. Een schoolstraat kan de verkeersveiligheid en de luchtkwaliteit aan de schoolpoort verbeteren. Het kan ook zorgen voor een gezellig begin en einde van de schooldag. Een schoolstraat is afgesloten voor gemotoriseerd verkeer op het moment dat de klassen beginnen en eindigen. Dit kan op een cocreatieve manier om zoveel mogelijk mensen van het begin af aan bij het project te betrekken en het sociale weefsel rond de school te versterken.

5-minutenregel: openbaar vervoer altijd en overal

Opdat het openbaar vervoer een geloofwaardig alternatief voor de auto zou zijn, moet Brussel een fijnmazig netwerk hebben, met hoge frequenties en een vlotte doorstroming. Investeringen in het openbaar vervoer moeten dus prioritair gaan naar hogere frequenties op het bestaande bus-, tram en metronet, maatregelen die de doorstroming bevorderen (eigen beddingen, verkeerslichtenbeïnvloeding) en kwaliteit van het rollend materiaal. Het Gewestelijk ExpressNet (GEN) moet hier het MIVB-netwerk aanvullen.

Brussel moet de klok rond investeren in hoogwaardig, stedelijk openbaar vervoer. We hanteren hiervoor de 5-minutenregel. Iedereen moet op een wandelafstand van maximum 5 minuten een openbaar vervoerlijn vinden. Aan de halte tolereren we een wachttijd van maximum vijf minuten. En één eventuele overstap is toelaatbaar, maar ook hier met een wachttijd van maximum 5 minuten. Dus niet enkel aantrekkelijke frequenties tijdens de piekuren maar ook ‘s avonds en in het weekend.

Ook voor het GEN moeten hoge frequenties gelden. Een kwartierdienst is het minimum, ook buiten de piekuren. Brussel moet bij de federale overheid eveneens voldoende en kwaliteitsvolle stopplaatsen (ook binnen Brussel!) bepleiten, zodat het GEN ook een rol speelt voor de Brusselaars en niet enkel voor de pendelaars.

Hoogwaardig tram- en metronetwerk

Investeer in een hoogwaardig tram- en metronetwerk en laat dit gepaard gaan met een doelgerichte ruimtelijke ordening. Een openbaar vervoersnet met grote capaciteit uitbouwen is meer dan alleen lijntjes trekken: hoge frequenties en eigen beddingen, zonder auto’s en met verkeerslichtenbeïnvloeding zijn de sleutel. Ook creatieve verkeerscirculatieplannen brengen je al een stap verder. Zo creëer je een fijnmazig, snel en performant openbaar vervoersnetwerk. Ook de vertramming van buslijnen die een groot succes kennen en op de grens van hun capaciteit zitten, zijn noodzakelijk. De rol van de metro is aanvullend op dat fijnmazig netwerk, om snel van oost naar west of naar noord naar zuid te gaan, over de zogenaamde metropolitane assen.

Minder autodruk - hoe geraken we er?

De auto neemt nu 70 procent van de publieke ruimte in beslag. Dat is te veel. Als we het aantal auto’s kunnen verminderen, kunnen we de ruimte herverdelen en herinrichten. Daarom is het nodig om met een reeks van maatregelen die autodruk te verminderen. 

Luchtkwaliteit en geluidsoverlast meten

BRAL heeft aangetoond dat de kennis die burgers en academici samen creëren, leidt tot waardevolle inzichten. De Brusselaars willen graag zelf de luchtkwaliteit en de geluidsoverlast in hun omgeving meten, net als het effect van bepaalde beleidsmaatregelen. Door te meten beseffen burgers beter hoeveel hun gezondheid te lijden krijgt onder de autodruk en onderzoeken ze zelf wat de oorzaken en gevolgen daarvan zijn. Het motiveert hen om te ijveren voor een betere geluids- en luchtkwaliteit in Brussel.

Concreet

  • Aangezien gezondheid de eerste zorg zou moeten zijn, moet de Brusselse regelgeving inzake luchtkwaliteit de WHO-normen voor alle vervuilende stoffen als doelstelling nemen. Voor de verkiezingen van 2019 waren alle politieke partijen het hierover eens, en het staat ook in het regeerakkoord. De regering moet de luchtkwaliteitsregels herzien om deze ambitie op te nemen.
  • Het Gewest moet de Brusselaars op korte termijn informeren en overtuigen van het belang van een betere luchtkwaliteit door projecten uit te bouwen met laagdrempelige sensoren volgens de principes van co-creatieve burgerwetenschap.
  • Het Gewest moet investeren in meer mobiele meetstations. Het Gewest stelt een procedure op waarmee burgers en collectieven wetenschappelijk correcte metingen kunnen aanvragen voor bepaalde plaatsen.
  • Het Gewest moet extra meetpunten plaatsen langs de meest vervuilde en luide assen. Het Gewest moet een overzicht krijgen van de luchtvervuiling tot op het straatniveau door types van de omgeving en modellen op te stellen. 
  • Het Gewest moet openlijk alle gegevens delen en communiceren over de resultaten van de metingen. 

Aankoop en gebruik van de wagen sturen

Met zijn allen in de file, hetzij met een vervuilende hetzij met een “propere”, elektrische wagen? Dat kan niet de bedoeling zijn. Een aangename stad is een stad waarin je je vlot kan verplaatsen. Daarom zijn we BRAL voorstander van een zonale heffing, een vorm van rekeningrijden. Een zonale heffing is een systeem waarbij er een heffing komt op elke autoverplaatsing in het Brussels Hoofdstedelijke Gewest. 

Specialisten zeggen al lang dat rekeningrijden de meest efficiënte manier is om de autodruk naar beneden te krijgen. Een slimme kilometerheffing in het hele land kan hier substantieel aan bijdragen. En als het hele land niet mee wil, kan Brussel, hoofdstad van de files, het voortouw nemen. Iedereen kan genieten van een vlottere mobiliteit in en om onze hoofdstad. We staan met zijn allen minder in de file en krijgen meer plaats voor kwaliteitsvolle en gezonde verplaatsingen, te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer.

Het goede nieuws is dat het Gewest zo’n regeling heeft voorgesteld: SmartMove. Deze regeling voorziet de autofiscaliteit te verschuiven van bezit naar gebruik. Hoe graag we ook de invoering van het rekeningrijden zien komen, zien we niet graag dat de belasting op de aankoop van een auto zou verdwijnen (de zgn. BIV, Belasting op Inverkeerstelling). Het gaat immers op twee verschillende principes. Met de ene belasting kan je immers mensen sturen in de aankoop van hun auto, en hen zo ontmoedigen om een (eigen) auto aan te schaffen of aansporen om kleine, minder-vermogende en elektrische auto’s aan te schaffen. De andere belasting stuurt dan het eigenlijke gebruik van de auto, en ontmoedigt onnodige verplaatsingen.

Grootvervuilers blijven bannen

Om de autodruk te verminderen kan een stad ook de grootste vervuilers van de baan halen. Sinds 2018 begon het Gewest de meest vervuilende voertuigen te verbieden op het Brussels grondgebied. Het Gewest werd een lage-emissiezone (LEZ), met een reglement voor het gebruik van verschillende modellen. Tot 2025 is er een plan om de uitstootnormen van het wegverkeer gefaseerd te verstrengen. We moeten verder met de LEZ zoals ze nu georganiseerd is. 

Als mensen een auto gebruiken die voldoet aan de uitstootnormen, kan je logischerwijze verwachten dat de uitstoot zal verminderen en de luchtkwaliteit zal verbeteren. Toch is de LEZ maar een eerste stap. Wie veelvuldig een properdere auto gebruikt, draagt meer bij aan de luchtverontreiniging dan wanneer die persoon te voet zou gaan, bijvoorbeeld. Meer maatregelen zijn dus nodig. 

BRAL wil dat dankzij de lage-emissiezones het dieselroet gevoelig afneemt, met 20 tot zelfs 60 procent. Daarnaast moet een LEZ leiden tot minder uitstoot van giftige stikstofdioxide. In Madrid en Londen daalde de NO2 met respectievelijk 32 en 36 procent.

Minder reclame

Promotiecampagnes voor auto’s hebben maar één doel. Ze willen de wens opwekken om de paradepaardjes van de autofabrikanten te kopen, lees: die met de grootste winstmarge. De reclame voedt ons bewust het verlangen om te kopen door aan wagens een symbolische waarde te koppelen. Ze verkopen een gevoel, in het bijzonder bij de meest trendy voertuigen van dit moment, de SUV's. Ze stralen viriliteit uit, vermogen, vrijheid en veiligheid tegen "externe gevaren". En dat werkt! SUV’s zijn de laatste 10 jaar kampioen-in-alle-categorieën wat betreft stijgende verkoopcijfers.

BRAL wil minder autoreclame in de publieke ruimte zien. We willen liefst een volledige ban op autoreclame, als eerste stap kunnen we gaan naar duidelijke regels over advertenties. Wagens die te veel schadelijke stoffen uitstoten, die te zwaar wegen en die gevaarlijk zijn voor andere weggebruikers door hun vermogen, snelheid en vorm, zouden niet het onderwerp mogen zijn van reclame. 

Ambitieuzer parkeerbeleid

Parkeerplaatsen trekken autoverkeer aan. Veel chauffeurs parkeren bijna gratis op straat met een parkeerkaart. Maar al die geprivatiseerde autostallingen in openlucht nemen dure en schaarse ruimte in. Dit kan zo niet blijven duren. In autoluwe wijken worden auto’s worden direct naar een parking of parkeerplaats geleid. Op de openbare weg parkeren is 24u/24u betalend en veel duurder dan ondergronds parkeren. Sommige bestaande parkings worden gesloten en krijgen een andere bestemming zoals een fietsenstalling of stedelijke distributiecentra. 

De verplichte compensatie van verdwenen parkeerplaatsen op de openbare weg door parkeerplaatsen buiten de openbare weg moet worden geschrapt uit het reglementair gedeelte van het Gewestelijk parkeerbeleidsplan.

Kantoorruimtes zijn nog niet genoeg aangesloten op openbaar vervoer. Als ze beter aansluiten op het openbaar vervoer, hoeven we niet zoveel parkeerplaatsen in te richten. De Brusselse normen voor de bouw van parkeerplaatsen bij kantoorprojecten die goed ontsloten zijn door openbaar vervoer, zijn te weinig ambitieus. Ambitieuze parkeernormen voor kantoren moeten ook gelden voor andere attractiepolen zoals shoppingcentra, concertzalen, evenementenhallen, congrescentra, …

Mensen die Brussel willen bezoeken, raden we eerst en vooral aan om met het openbaar vervoer te komen. We moeten dan ook blijven investeren in het openbaar vervoer, niet alle in Brussel maar over heel het land. Aan de lokale treinstations moet dus geïnvesteerd worden in gemakkelijke ‘park & ride’ parkings. Stel dat iemand toch met de auto van buiten Brussel komt, dan raden we aan om te parkeren op transitparkings buiten de stad, om van daaruit richting centrum ofwel het openbaar vervoer te nemen ofwel de fiets, dankzij car2bike overstapparkings aan de rand. Wel opletten dat de P+R-parkings niet vooral dienen als gratis parking voor gewiekste omwonenden.

Graag traag

Snel rijden creëert een onveilige verkeerssituatie voor alle gebruikers van de openbare ruimte. Denk maar aan een langere remafstand bij een hogere snelheid. Bovendien betekent snel rijden door de straten van een stad meer geluidshinder en minder rust voor de stedelingen. De invoering van de ‘Stad 30’ - bijna overal in Brussel 30km/u als maximumsnelheid -  op 1 januari 2021 is dan ook een belangrijke stap voorwaarts, maar ze mag geen loos gebaar worden. Om de Stad 30 tot een echte realiteit te maken is een combinatie van strengere handhaving, betere weginrichting en betere educatie cruciaal. 

Om een zone 30 goed in te richten moet je ingrijpen in de infrastructuur van de straten. Elke (her)inrichting van een straat of kruispunt dwingt ontwerpmatig een lage snelheid af (smalle maten voor de rijbreedte, gemengd verkeer, flauwe curves, woonerf-principe, groenstructuren, ...). In afwachting van volledige herinrichting kunnen kleine aanpassingen op korte termijn al een maximaal effect genereren. Dit geldt ook voor de aanpak van de zwarte punten. Niet enkel het conflictvrij maken telt, (ook) het inrichten in functie van een cultuur van traagheid, en comfort van de actieve modi, moet vooropstaan.

Waar herinrichting (nog) niet aan de orde is, wordt ‘traagheid’ op andere manieren afgedwongen. De trajecten van ‘racers’ worden middels snelheidscamera’s weggewerkt en daar wordt ook consequent gehandhaafd. Elke overtreding leidt automatisch naar een boete.

Herdenk de zwarte-puntenbenadering vanuit een preventief perspectief. Niet enkel de plaatsen waar veel ongelukken gebeuren, vereisen dringende ingrepen. Durf de logica ook door te trekken naar plekken die mensen mijden omdat ze zich er onveilig voelen. Dat komt niet altijd naar voren in de statistieken. Om dergelijke “gevoelsmatige” onveiligheid in kaart te brengen is de gebiedskennis van bewoners en bezoekers onontbeerlijk.

Iedereen mee!

Wie het sociaal meest kwetsbaar is in onze samenleving, verdient extra ondersteuning om mee aan deze droom te werken. Voor BRAL is het duidelijk dat de transitie naar duurzame mobiliteit moet gepaard gaan met een grotere sociale rechtvaardigheid. De vraag is evenwel of die dan moet gezocht worden binnen een verouderd mobiliteitsmodel. De droom van “mijn auto, mijn vrijheid” leeft nog vaak veel te fel door in dit debat. We moeten dit verbreden en kijken hoe we aan de mobiliteitsbehoeften van iedereen kunnen voldoen in een duurzame samenleving. Daarbij gaat het niet om individueel autogebruik toegankelijk te houden. Maar wel met alle alternatieven bij te dragen aan een meer sociale mobiliteit. De gemeenten kunnen premies voorzien om je oude dieselwagen weg te doen, subsidies voor elektrische fietsen of elektrische deelwagens en taxicheques voor gezinnen met een beperkt inkomen. Dit alles naast uiteraard het bestendigen van een performant en kwalitatief openbaar vervoer dat betaalbaar is voor iedereen.