Walking Madou: bourgmestre roule gouvernement bruxellois

Aan de saga rond Walking Madou – het autoluw stukje Leuvensesteenweg tussen het Madouplein en het Sint-Joostplein - kwam midden januari 2013 een weinig fraai einde. Na afloop van een druk bijgewoonde bewonersvergadering maakte de nieuwe burgemeester van Sint-Joost zijn standpunt nog eens ondubbelzinnig duidelijk: “Ik luister naar de bewoners, maar zolang ik burgemeester ben rijdt er geen bus door een autoluwe winkel-wandelstraat!”. Op wat baseerde hij zich om deze beslissing te nemen? Gingen de bewoners niet bevraagd worden? En waarom zwijgt de Brusselse regering?

De burgemeester wilde met de organisatie van de bewonersbijeenkomst gevolg geven aan het steeds groeiende aantal klachten van buurtbewoners rond het Sint-Joostplein. De overlast op en de rond de Leuvensesteenweg was gestegen, de files werden langer, handelszaken verloren een groot deel van hun omzet, het aantal daklozen en criminele feiten stegen aanzienlijk, buurtbewoners worden vergast ... zo klonk het. Cijfers of tellingen zijn er niet.

De conclusie van de burgemeester leek in de ogen van de meesten dan ook helemaal gerechtvaardigd. De meerderheid had immers gesproken en de burgemeester had naar die meerderheid geluisterd. De gemeente zou het dictaat van het gewest niet zomaar aanvaarden. Maar heeft de burgemeester Walking Madou wel een eerlijke kans gegeven? Neen dus.

Want niet iedereen spreekt zich altijd zomaar uit vóór of tégen een autoluwe heraanleg. Iedereen wil een globale mobiliteitsaanpak voor Sint-Joost. Iederéén is het er ook over eens dat de verkeersdruk in Sint-Joost naar beneden moet. Door de kleine straatjes van het kleine Sint-Joost passeert er teveel verkeer dat daar niet thuishoort: autopendelverkeer dat via het Meiserplein de Kleine Ring probeert te bereiken, toeristenbussen op weg naar het centrum... . 

Maar jammer genoeg zijn alle ogen gericht op Walking Madou, alsof de oorsprong van alle mobiliteitsproblemen alleen daar ligt.  Vóór de tijdelijke heraanleg waren ook al grote fileproblemen in de gemeente. Al in 2001 mobiliseerden bewonerscomités tegen het transitverkeer door hun gemeente. Het schepencollege nam nooit voldoende maatregelen.

Foto: Deze affiche dateert van 2001. Nothing ever changed. 

Perceptie versus realiteit

De perceptie leeft bij velen dat het fileprobleem groter werd sinds Walking Madou. Dat is (voorlopig) waar voor de parallelle Scailquinstraat en voor de direct aangrenzende straten. Maar de cijfers spreken tegen dat de verkeersdruk in de wijk steeg. Globaal gezien nam het transitverkeer af met 35 tot 40% in de straten rond de Leuvensesteenweg. (¹)

Een groot deel zocht zijn weg naar de Wetstraat, die officieel ook een toegangsweg is tot de Kleine Ring. De Leuvensesteenweg is een interwijkenweg. Een ander deel zocht inderdaad gedeeltelijk haar weg in de omliggende straten. Dat heeft heeft te maken met het feit dat er nooit tijdig afdoende begeleidende maatregelen genomen zijn. Het was nooit de bedoeling om Walking Madou permanent en in zijn huidige (beperkte) vorm (en kleur)  te installeren. Er stonden nog vele andere ingrepen gepland om het transitverkeer doorheen Sint-Joost te verminderen. (²)

Maar er gebeurde niets. Het dossier raakte in h et slop door politieke twisten en spierballengerol tussen gemeente en gewest. Walking Madou verloederde en de goegemeente keerde zich tegen het project. Het project heeft hierdoor nooit een eerlijke kans gekregen.

Geen kans voor innovatief project

Het project is nochtans nodig omdat het zich inschreef in de ambitie van het gewestelijk IRIS II-plan van de Brusselse regering (³)  om de autodruk in Brussel tegen 2018 met 20% te doen dalen. Dat is essentieel, willen we Brussel een leefbare stad houden.

De Leuvensesteenweg autovrij maken ter hoogte van Madou is ook visueel belangrijk. Het geeft een duidelijk signaal aan de voorbijganger: “Hier komt u aan een wijk waar bewoners en voorbijgangers plaats krijgen die ze verdienen.” Nu dreigt het opnieuw een rijbaan te worden, waar de ruimte tussen auto, fietsers en voetganger oneerlijk verdeeld is.

In zijn beleidsnota 2012-2018 (⁴)  zegt de burgemeester werk te zullen maken van een brede bewonersbevraging/participatie: “Het College gaat in het begin van de legislatuur de bevolking en de voornaamste actors raadplegen ten einde alle mobiliteitsacties gehouden sinds 2002 op het grondgebied van Sint-Joost te evalueren.”

In afwachting van dit plan vraagt de gemeente aan het Gewest alvast om de Leuvensesteenweg opnieuw open te stellen voor autoverkeer. De gemeente wacht dus niet op de resultaten van de vier discussietafels met bewoners die momenteel aan de gang zijn. Wilde de gemeente de argumenten van àlle bewoners dan niet horen? Wat gebeurt er bijvoorbeeld met de argumenten van de 2.500 voetgangers die per uur in de Leuvensesteenweg passeren? Is de zogezegde gedaalde omzet van sommige handelaars echt enkel te wijten aan Walking Madou? (⁵)

Jammer genoeg hecht het gemeentebestuur geen belang aan die panelgesprekken, naar eigen zeggen vanwege het gebrek aan representativiteit. De hele Sint-Joostste bevolking was dan weer wel vertegenwoordigd op één grote bewonersbijeenkomst ... Als er een zaak belangrijk is in bewonersparticipatie is het wel iedereen de kans geven om grondige input te leveren, en dit kan je alleen maar bereiken door verschillende middelen te combineren. Eén volksraadpleging met een vooringenomen burgemeester als moderator is alvast geen goed middel.

Brusselaars slachtoffer van politiek spel

Een en ander toont op een heel pijnlijke manier aan hoe diep het water is tussen het gewestelijk en gemeentebestuur als het op mobiliteit aankomt. Het grootste slachtoffer van die twist is de Brusselaar, wiens recht op zuivere lucht en leefbare straten wordt ontnomen.

De burgemeester zal durf moeten tonen en zelf prioriteiten kiezen. Het is onmogelijk om aan de wensen van alle Sint-Joostenaren te voldoen (⁶).  Zijn beslissingen zal hij beter moeten onderbouwen wil hij het transitverkeer echt uit Sint-Joost houden. En het Gewest moet op zijn beurt de verantwoordelijkheid nemen en het project niet afzwakken ter wille van één burgemeester. Want hij dient vandaag vooral de korte termijn belangen. 

Bral benadrukt fundamenteel ontevreden te zijn met deze gang van zaken en de beslissing van het nieuwe college, maar is niettemin bereid constructief mee te werken aan een oplossing om het transitverkeer uit Sint-Joost te weren. Bral steunt hierbij de alternatieven en suggesties die naar voren geschoven zijn door een groep progressieve Sint-Joostenaren, verenigd in de groep Avance ST JOSSE Vooruit!.

Joost Vandenbroele
stafmedewerker stedenbouw BRAL
An Descheemaeker
coördinatrice BRAL

 (¹) Uit de effectenstudie blijkt dat hoewel het verkeer op de Scailquinstraat toeneemt (logisch aangezien het verkeer nu in  twee richtingen door deze straat moet), neemt het verkeer de zone (Scailquinstraat + Leuvensesteenweg) sterk af. Tijdens de ochtendspits van 2.636 personenauto-equivalent naar 1.700 personenauto-equivalent (een vermindering van meer dan 35%). Tijdens de avondspits van 2.331 personenauto-equivalent naar 1.419 personenauto-equivalent (een vermindering van bijna 40%).
(²) Vooropgestelde timing heraanleg Leuvensesteenweg:
-> Het opstartproject van Walking Madou werd uitgewerkt begin januari 2012.
-> De beslissing om het project op te stellen werd midden januari genomen.
-> 15 februari 2012: eerste coördinatievergadering met alle personen die bij de opstelling betrokken waren
-> Op 14 april werd Walking Madou ingehuldigd door de Minister en de Burgemeester.
-> Het was voorzien dat die opstelling minimum drie maanden ging blijven staan, een termijn die verlengbaar was tot 6 maanden.
-> Na het demonteren van de opstelling voorzag men een “bus”-test. Deze was gepland voor september 2012
(³) Iris 2- 9 september 2010
(⁴) Beleidsnota Sint-Joost op www.sint-joost.irisnet.be januari 2013 - (Algemene Beleidsnota 2012-2018)
(⁵) Cijfers  MIVB
(⁶) “Het College zal een coherent gecoördineerd mobiliteitsbeleid bevoordelen met de  aangrenzende  gemeentes  en  het  Gewest  ten  voordele  van  de  ganse  bevolking  van  de Gemeente ten einde haar en veiligere, vlottere en milieuvriendelijkere mobiliteit te verzekerenHet  doel  van  het  College  is  het  tot  stand  brengen  van  een  parkeerbeleid  dat  aan  alle verwachtingen  van  de  inwoners  voldoet  en  dat  eveneens  afgestemd  is  op  het  Regionaal Parkeerbeleidsplan.”