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Le Gouvernement De Croo I est clairement en ligne avec la nouvelle ambition climatique affichée par la Commission européenne. Il vise notamment à réduire les émissions de gaz à effet de serre belges de 55 % à l’horizon 2030 et à parvenir à la neutralité climatique pour 2050. C’est un engagement de taille. Mais une incertitude demeure sur la manière dont il entend atteindre cet objectif. D’autant que certaines mesures clé de compétence fédérale ne sont pas dans l’Accord.
Opinion de Bond Beter Leefmilieu, BRAL, Greenpeace, IEW, Natagora, Natuurpunt, WWF
L’évaluation de cet Accord de Gouvernement se fait à l’aune des 6 recommandations envoyées aux formateurs début septembre.
Vers une fiscalité plus verte ?
Si des ouvertures sont faites pour verdir la fiscalité, les propositions demeurent floues et conditionnelles. C’est le cas notamment pour l’instauration d’une tarification carbone socialement juste, mesure essentielle pour le climat. En matière de fiscalité automobile, si une électrification des voitures de société est proposée, le système des voitures salaire persiste, de même que la défiscalisation des cartes essence.
Une transition énergétique en marche
Le Gouvernement reconfirme le calendrier de sortie du nucléaire. S’il laisse malgré tout la porte ouverte à une prolongation, elle nous paraît très limitée. Nous sentons dès lors une vraie volonté de travailler main dans la main avec les Régions pour privilégier plutôt les interconnexions du réseau électrique, la gestion de la demande, le stockage et la réduction de la consommation énergétique afin de garantir la sécurité d’approvisionnement. C’est assurément un pas vers un système énergétique renouvelable.
L’éolien en mer
Le Gouvernement vise clairement à faire du déploiement de l’éolien en mer la future success story belge et même européenne. Mais il reste beaucoup à faire au niveau de la protection et restauration de la nature, tant au sein des parcs éoliens que dans le reste de la mer du Nord. Il faudra voir si l’évaluation prévue du plan de gestion de la Mer du Nord réduira la pression exercée par les activités économiques croissantes sur les réserves naturelles marines, et si elle permettra la mise en place d’une aire marine protégée.
Le train est sur la bonne voie !
Le volontarisme est de mise en matière d’investissements dans le ferroviaire, notamment dans le matériel et l’accessibilité. La volonté de mettre en place d’ici 2040 un modèle de nœuds de correspondances (comme en Suisse notamment) ou de doubler le transport de marchandises d’ici 2030 est de bonne augure.
L’économie circulaire reste trop conceptuelle
Le Gouvernement prévoit un plan fédéral pour l’économie circulaire visant à réduire la production et la consommation de matières premières. A noter également : la possibilité d’introduire une consigne dans le cadre de la taxe fédérale sur les emballages, ou l’interdiction de certains plastiques à l’étude. Cependant, l’Accord ne propose aucun objectif ni aucune mesure précise. Il reste donc du travail à faire pour concrétiser les intentions.
La biodiversité dans les radars
De manière générale, le Gouvernement fédéral semble vouloir mettre la crise de la biodiversité plus haut dans l’agenda et aligne la stratégie nationale de biodiversité sur la stratégie européenne de biodiversité et le Green Deal. Il fixe des principes intéressants pour limiter le commerce de bois et d’espèces illégales mais tout dépendra de la manière dont ces principes seront effectivement mis en œuvre. La volonté de soutenir l’instauration de normes environnementales pour lutter contre la déforestation illégale, dans le cadre des initiatives législatives européennes et des accords commerciaux européens, est une belle annonce. Mais elle doit être élargie au-delà des seuls produits illégaux ou issus des milieux forestiers. Autre bémol, l’exploitation minière en eaux profondes reste permise.
Contacts:
- Inter Environnement Wallonie : Arnaud Collignon – 0477 70 04 56
- Greenpeace : 0496 26 31 91 – bpress@greenpeace.org
- WWF: Jessica Nibelle – 0474 32 72 47
Un quartier sans voitures : le futur de Ste-Catherine ?
Le débat est reporté
Le coronavirus et les mesures prises par le gouvernement bruxellois nous imposent de reporter le débat. Nous vous informerons bientôt du moment et du lieu du débat.
La place qu'occupe la voiture dans la ville détermine en grande partie l'aménagement et l'habitabilité de l'espace public. Pour certains, la place de la voiture doit être réduite davantage, pour d'autres, une ville sans voiture reste impensable. Dans le quartier Sainte-Catherine aussi, la voiture a encore beaucoup de place. Cela peut-il être maintenu ? Peut-on faire autrement ?
Nous invitons tout le monde à discuter avec les habitants du quartier : à quoi ressemblerait le quartier Sainte-Catherine avec peu ou pas de voiture?
Venez au débat de quartier et donnez votre avis ! Kris Hendrikckx (Bruzz) dirige le débat. Avec une introduction de Thomas Ermans.
Ce débat est organisé par le BRAL, mouvement urbain pour Bruxelles, le comité d'action de quartier Quartier Sainte-Catherine Car Free et De Markten.
Quelles alternatives les commons proposent-ils en matière de logement ? Comment se profilent-ils par rapport à l’offre du marché privé et du gouvernement ? Dans quelle mesure ces alternatives sont-elles qualitatives, abordables et durables ? Qui veut, peut et a le droit d’y habiter ? Ces alternatives offrent-elles des solutions à la crise du logement en ville ?
Une soirée-débat publique avec notamment Nele Aernouts (Cosmopolis VUB), Geert De Pauw (Community Landtrust Brussels) et Luc Lampaert (Wooncoop).
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Commons in Brussels : 5 soirées-débats, 5 jeudis d’affilée. Chaque fois à 19:00 chez Muntpunt.
Ils fleurissent de toutes parts. Surtout en ville. Surtout à Bruxelles. Les commons ! Un terme anglais qui se rapporte à un groupe de personnes qui collaborent à un « bien commun » délimité. Ce « bien » peut se décliner sous différentes formes : un compost collectif, un potager partagé, une banque de matériel, une caisse d’épargne...
La mobilisation de ces commons semble dépasser le simple passe-temps commun. Ils permettent aux citoyens de s’investir activement dans la société. Ces commons se positionnent ainsi en parallèle aux initiatives des autorités et de celles du marché privé.
Des initiatives citoyennes concrètes peuvent-elles réellement avoir un grand impact ?
Durant 5 soirées, nous entamerons le débat avec 5 initiatives citoyennes qui partageront leurs expériences, avec des experts qui inscrivent ces initiatives dans un contexte plus large et avec le public qui pourra poser des questions critiques et suscitant leur curiosité.
Comment la nourriture arrive-t-elle dans les assiettes dans une métropole comme Bruxelles ? Quels commons voient le jour à ce niveau ? Proposent-ils une alternative réelle aux modes de production et de distribution alimentaires du secteur privé ? Quel est le groupe cible, quel en est le prix et qui en tire profit ?
Une soirée-débat publique avec notamment Olivier De Schutter (UCL), Maarten Roels (Terre en vue/BoerenBruxselPaysans) et Samad Bouakka (Collectactif).
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Commons in Brussels : 5 soirées-débats, 5 jeudis d’affilée. Chaque fois à 19:00 chez Muntpunt.
Ils fleurissent de toutes parts. Surtout en ville. Surtout à Bruxelles. Les commons ! Un terme anglais qui se rapporte à un groupe de personnes qui collaborent à un « bien commun » délimité. Ce « bien » peut se décliner sous différentes formes : un compost collectif, un potager partagé, une banque de matériel, une caisse d’épargne...
La mobilisation de ces commons semble dépasser le simple passe-temps commun. Ils permettent aux citoyens de s’investir activement dans la société. Ces commons se positionnent ainsi en parallèle aux initiatives des autorités et de celles du marché privé.
Des initiatives citoyennes concrètes peuvent-elles réellement avoir un grand impact ?
Durant 5 soirées, nous entamerons le débat avec 5 initiatives citoyennes qui partageront leurs expériences, avec des experts qui inscrivent ces initiatives dans un contexte plus large et avec le public qui pourra poser des questions critiques et suscitant leur curiosité.
Qui gère et intervient en tant que commissaire des lieux de rencontre culturels en ville ? Quels sont les rôles octroyés aux visiteurs ? Sont-ils visiteurs, consommateurs, utilisateurs, participants ou aussi créateurs ? Quels types de commons émergent sur la scène culturelle et artistique bruxelloise ?
Une soirée-débat publique avec notamment Irene Favero (EACEA, Commission européenne, Culture & Démocratie), Simon Van Schuylenbergh (Artist Commons), Evi Swinnen (Timelab Gent) et Laurence Rasse (École de Recherce Graphique).
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Commons in Brussels : 5 soirées-débats, 5 jeudis d’affilée. Chaque fois à 19:00 chez Muntpunt.
Ils fleurissent de toutes parts. Surtout en ville. Surtout à Bruxelles. Les commons ! Un terme anglais qui se rapporte à un groupe de personnes qui collaborent à un « bien commun » délimité. Ce « bien » peut se décliner sous différentes formes : un compost collectif, un potager partagé, une banque de matériel, une caisse d’épargne...
La mobilisation de ces commons semble dépasser le simple passe-temps commun. Ils permettent aux citoyens de s’investir activement dans la société. Ces commons se positionnent ainsi en parallèle aux initiatives des autorités et de celles du marché privé.
Des initiatives citoyennes concrètes peuvent-elles réellement avoir un grand impact ?
Durant 5 soirées, nous entamerons le débat avec 5 initiatives citoyennes qui partageront leurs expériences, avec des experts qui inscrivent ces initiatives dans un contexte plus large et avec le public qui pourra poser des questions critiques et suscitant leur curiosité.
Quel est l’avenir des commons ? Quels défis représentent-ils pour le gouvernement, la classe moyenne et le secteur privé ?
Une soirée-débat publique avec des citoyens, des politiciens et des entrepreneurs.
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Commons in Brussels : 5 soirées-débats, 5 jeudis d’affilée. Chaque fois à 19:00 chez Muntpunt.
Ils fleurissent de toutes parts. Surtout en ville. Surtout à Bruxelles. Les commons ! Un terme anglais qui se rapporte à un groupe de personnes qui collaborent à un « bien commun » délimité. Ce « bien » peut se décliner sous différentes formes : un compost collectif, un potager partagé, une banque de matériel, une caisse d’épargne...
La mobilisation de ces commons semble dépasser le simple passe-temps commun. Ils permettent aux citoyens de s’investir activement dans la société. Ces commons se positionnent ainsi en parallèle aux initiatives des autorités et de celles du marché privé.
Des initiatives citoyennes concrètes peuvent-elles réellement avoir un grand impact ?
Durant 5 soirées, nous entamerons le débat avec 5 initiatives citoyennes qui partageront leurs expériences, avec des experts qui inscrivent ces initiatives dans un contexte plus large et avec le public qui pourra poser des questions critiques et suscitant leur curiosité.
Maintenant que la Ville de Bruxelles a décidé de mettre définitivement au frigo le centre de congrès (NEO2), nous sommes d’avis qu’elle devrait faire suivre le même chemin au shopping center (NEO1). NEO1 est de toute façon presque déjà mort compte tenu de l’absence de toute base juridique et de voie d’accès au parking.
NEO2 au frigo
NEO1 (le shopping center) et NEO2 (le centre de congrès) sont les deux principaux projets sur le plateau du Heysel. Le Mall of Europe devait servir de véhicule d’investissement pour payer le centre de congrès. Et si vous connaissez un peu le BRAL, vous savez que nous sommes contre ce shopping center. N’hésitez pas à consulter cette liste d’articles ! Si NEO2 ne se fait pas, à quoi bon poursuivre NEO1 ?
Par entêtement, à cause d’égos meurtris et par peur d’un dédit, sans doute. Nous avons pourtant l’impression que le prix à payer pour l’abandon de ce projet est fortement exagéré dans le but de pouvoir s’y accrocher. Quoi qu’il en soit, la communication à propos de ce dédit manque totalement de transparence. La Région et la Ville doivent rendre public l’accord qui les lie au consortium à l’origine de NEO1 (UNIBAILRODAMCO/CFE/BESIX). Si elles se montrent habiles, le dommage pourrait coûter moins cher qu’elles ne l’imaginent, ce qui laisserait une certaine latitude pour négocier quelque chose. Nous avons du mal à croire qu’aucune stratégie de sortie n’a été prévue pour un projet qui sur le plan juridique s’est révélé bancal dès le début et a fait l’objet de nombreuses controverses.
NEO1, pas une meilleure idée
Il semble cependant que pour le moment, elles se cramponnent encore obstinément à NEO1 et qu’elles se frottent déjà les mains à l’idée de tout cet argent qui désormais ne doit plus être injecté dans le centre de congrès. Encore une fois, ce dernier a toujours constitué l’excuse destinée à pousser NEO1. Va-t-on chaque fois trouver une raison pour s’accrocher à NEO1 ?
Quoi qu’il en soit, ce qu’on oublie systématiquement, ce sont les coûts de ce projet. Et en parlant de ces coûts, nous ne pensons pas uniquement à la qualité de vie dans les quartiers avoisinants, aux embouteillages supplémentaires, à la pollution de l’air et aux faillites d’autres commerces, nous comptons aussi le raccordement à l’A12 par exemple, qui sera financé sur les deniers publics. Ainsi que sa maintenance pendant une éternité. Et si aucun tunnel n’est construit, nous aurons depuis l’Atomium une très belle vue sur une sortie d’autoroute. En résumé, ce projet entraîne donc, outre les innombrables coûts indirects, des coûts publics directs. Et là encore, sans aucune transparence.
On ne sait toujours pas comment le projet sera désenclavé, surtout depuis la débâcle de la voie d’accès avec le parking C. Nous attendons le Plan d’aménagement directeur pour cette zone pour en apprendre davantage. Or, nous n’avons plus rien entendu à ce sujet depuis longtemps déjà.
Wanted : on recherche un projet durable et porteur !
Le moment est venu de proposer un projet durable, adapté à notre époque, qui ne repose pas sur l’arrivée massive de voitures. Le Plan d’aménagement directeur qui est en préparation pourrait se pencher sur la question et impliquer les Bruxellois·es dans ce qui peut devenir un projet porteur.
Walk and don’t look back!
Steyn Van Assche
Ce virus pourri montre encore plus clairement que la nature est essentielle dans la ville. Et regardez, dans les mesures de corona annoncées par le gouvernement de Bruxelles le 23/10, on trouve (entre autres) l'achat du marais Wiels (p.24).
Lisez avec nous :
« Nous devons construire la ville en redonnant à la nature, à la biodiversité, une place de premier plan. Agir sur le maillage vert et le maillage bleu est aussi vital pour la ville que pour le bien-être de ses habitants. Une illustration forte récente est l’acquisition du Marais Wiels, qui participe de la GIEP la gestion intégrée des eaux pluviales. Nous ne sommes plus à l’air du tout à l’égout et aux coûteux bassins d’orage qui ont un bilan carbone lourd.
L’eau est un bien commun à préserver et réutiliser.
Dans le même ordre, les projets de mises à ciel ouvert et renaturation de la Senne, ou de lieu de baignade naturel à Neerpede. Ces projets bénéficient à la biodiversité, au climat par la création d’ilots de fraîcheur et aux habitants par l’augmentation d’espaces verts et récréatifs. »
Yoo-hoo ! Plus de cela !
Carte blanche BRAL, Greenpeace Belgium, Filter Café Filtré, VUB - MFYS & MOBI.
La taxe zonale de Bruxelles déchaîne les passions : ce serait un retour au Moyen-Âge ou un sale coup pour les navetteurs. La question de la facture est presque toujours centrale dans ces discussions. Mais ce qui l’est beaucoup moins c’est que les habitants de Bruxelles et les visiteurs de notre capitale respireraient un air plus sain.
L'année dernière, le gouvernement bruxellois a déjà annoncé une taxe kilométrique intelligente. En consultation avec les autres Régions si possible, seul si nécessaire. Aujourd'hui, la Région de Bruxelles-Capitale déploie ses projets : une taxe zonale, appelée péage urbain dans les médias pour des raisons de commodité. Une fois de plus, cela provoque un tollé. Cela va coûter cher au navetteur ! Il n'y a pas d'alternatives ! Les entreprises vont partir ! Et surtout : qui va payer ?
Cependant, un impôt zonal idéal devrait à peine rapporter de l'argent. Logique, après tout, l'intention est de réduire drastiquement la circulation automobile. Mais le débat public continue à tourner autour du prix de revient et de la manière dont la facture serait transmise aux navetteurs en particulier. Le fait que la société dans son ensemble paie actuellement pour tous les déplacements en voiture reste largement sous-exposé. Chaque kilomètre parcouru en voiture dans la ville nous coûte à tous 50 centimes d'euro par kilomètre sous forme de pollution environnementale, d'accidents et d'embouteillages (Source : Stratec). D’après une nouvelle étude de European Public Health Alliance, les dépenses directes et indirectes liées à la pollution de l'air ont coûté 1,6 milliards d'euros aux Bruxellois.es en 2018.
Air pur et sécurité du trafic
Dans la discussion sur le péage urbain, les gens semblent oublier encore et encore pourquoi nous devrions enfin faire quelque chose pour réduire la pression automobile dans nos villes. En partie grâce à la pression exercée par de nombreuses actions citoyennes, un large consensus s'est dégagé ces dernières années. La ville doit devenir plus vivable et plus attrayante, avec plus d'espace pour les piétons et les cyclistes. L'ambition climatique doit aussi être considérablement accrue, mais les émissions du transport routier continuent d'augmenter jusqu'à ce jour et continuent donc de contribuer à la crise climatique. Nos enfants doivent pouvoir respirer et jouer dehors. Le nombre de morts sur les routes doit être réduit de manière drastique.
En même temps, nous constatons que toute initiative dans ce sens se heurte à un flux permanent de voitures qui, comme l'eau, remplit tout l'espace disponible dans la ville. Faire de la place pour les pistes cyclables ? Certainement, mais ne touchez pas aux voies de circulation ni aux places de parking. Créer des zones piétonnes ? Bien sûr, mais cela ne devrait pas entraîner de trafic dans les rues avoisinantes. Rendre l'environnement scolaire sûr et sain ? Bien sûr, mais où devons-nous nous garer ?
Pendant un moment, nous avons pu respirer à nouveau, pendant le confinement au printemps de cette année. Désormais, le trafic motorisé est de retour, et petit à petit de façon plus importante encore qu'avant le mois de mars. Faire quelque chose contre la pression des voitures, tel doit être l'objectif d'un prélèvement zonale. Ce n'est qu'ainsi que nous pourrons réaliser nos ambitions pour une ville vivable, durable où prime la sécurité routière. Le fait que les voitures lourdes et grandes paient plus cher est tout à fait logique. Ces véhicules prennent plus de place, augmentent le risque de blessures graves et mortelles dans les collisions avec les cyclistes et les piétons, et émettent plus d'émissions. Une taxe de zone fonctionne, Stockholm l’a montré : le trafic motorisé y a diminué de 30 % après l'introduction d'une taxe.
La Région urbaine qui mise sur l’avenir
Le débat sur une taxe zonale à Bruxelles intensifie principalement le contraste entre la ville et ses environs. Toutefois, dans cette proposition, le citoyen bruxellois devra également payer pour ses kilomètres parcourus. Cela semble - du moins dans les autres Régions - n'être qu'un détail, mais ce n'en est pas un. Nous tous, Bruxellois et navetteurs, devons travailler à une mobilité différente dans cette ville-Région. Bruxelles prend l'initiative dans ce domaine. Le reste suivra-t-il ?
Ou bien continuons-nous à dire qu'il n'y a pas d'alternative sans organiser des transports publics efficaces vers Bruxelles ? Ne cesse-t-on de dire qu'il faut étendre le réseau cyclable sans sacrifier les voies de circulation à Bruxelles ? Continuerons-nous à promouvoir les park&rides partout, sans les construire réellement aux endroits importants et de façon réfléchie ?
Bruxelles est un lieu où de nombreuses personnes peuvent montrer leur créativité et leur enthousiasme pour le travail. Il est donc dans l'intérêt du public de préparer notre capitale pour l'avenir, avec moins d'embouteillages à Bruxelles et dans la périphérie. Il est trop facile de considérer la taxe zonale de Bruxelles comme une attaque contre les navetteurs. La Flandre, Bruxelles et la Wallonie peuvent atteindre tous les habitants et utilisateurs de la région métropolitaine de Bruxelles grâce à des transports publics, des parcs relais et des infrastructures cyclables efficaces. Ils multiplient ainsi l'impact positif de la taxe zonale sur l'environnement, la santé et l'économie pour tous.
Signé par :
- Tim Cassiers, BRAL, mouvement urbain pour Bruxelles
- Joeri Thijs et Elodie Mertz, Greenpeace Belgique
- Annekatrien Verdickt, Filter Café Filtré
- Bass De Geus, VUB - MFYS & MOBI
Contacts presse :
- Tim Cassiers, BRAL, tim@bral.brussels, 0476 449 223
- Joeri Thijs (NL), Greenpeace Belgique, joeri.thijs@greenpeace.org,+32 496 26 31 92
- Elodie Mertz (FR), Greenpeace Belgique, elodie.mertz@greenpeace.org, +32 470 77 48 58
(Photo: GoogleMaps)
L'enquête publique concernant le projet immobilier visant la démolition des bâtiments Belgacom au Sablon se clôture ce jeudi 29 octobre. Ce vaste projet est vu d'un très mauvais œil par les riverains du Sablon. Une pétition a déjà rassemblé 3800 signatures. Le BRAL soutient leurs revendications en donnant un avis défavorable au projet Lebeau Sablon.
Depuis que le projet et son parking souterrain ont germé, la Région fait face à des défis sociaux et climatiques sans précédent. De telles opérations de démolition totale et reconstruction sur parking à quatre niveaux souterrains nous semblent tout simplement anachroniques. Face à ces nouveaux enjeux, il nous semble que l’heure est plus que jamais à l’inventivité pour valoriser ce dont on hérite, à une culture architecturale résolument en faveur du maintien des bâtiments de bureau, quitte à adapter la fonction.
Impact environnemental
Les principes de circularité des matériaux, de l’économie des ressources, ainsi que d’autres paramètres tels que les aller-retours jusqu’au lieu de collecte et traitement de déchets et tout ce qui peut mieux valoriser l’option de maintien du bâtiment dans les hypothèses, nous semblent insuffisamment pris en compte.
La quantité annuelle de déchets de construction a quasi doublé depuis 2004 pour atteindre 20 millions de tonnes en 2016. Détruire transporter puis stocker ou transformer les déchets demande de l’énergie et pollue, et implique des coûts « cachés » que la société entière devra porter. Aujourd’hui à peine 1% des matériaux est réutilisé dans la construction. Plus est en nous en terme de démolition ?
Nous demandons que ce RIE, comme tous les RIE, et en particulier ces paramètres, soient mis en évidences à l’aide d’outils plus accessibles au bon sens citoyen quand on opte pour une démolition totale de cette ampleur.
Mobilité et qualité de l’air
Le batiment se trouve dans une zone hyperconnectée à tous les réseaux de transports publics, déjà fort pourvue en parkings (Albertine, Sablon,…dont le taux d’occupation doit être pris en compte dans le RIE), et surtout problématique du point de vue de la pollution aux NOX (selon la carte haute résolution d’Irceline, entre 31 et 40 microgrammes par m³). Sans répondre à un besoin clair, il risque donc d’aggraver considérablement la situation. Le nombre de 380 parkings, soit environ 5 fois plus que le parking existant, va dans le sens inverse.
Localement, la sortie et l’entrée du parking risquent aussi d’entraver la circulation locale. Le BRAL s’oppose à tout agrandissement du parking existant et demande un projet qui s’accorde aux plans de mobilité en vigueur ou en cours d’élaboration, au niveau local et supra local, au besoin à l’aide d’études approfondies englobant les lieux impactés, dont la place du Sablon.
Participation
Le BRAL s’inquiète que des changements aussi importants dans un quartier ne soient pas décidés en amont en concertation avec les habitants lors de projets, même privés. Lors de projets publics, un dispositif de participation est souvent obligatoire car ils transforment la ville sur un périmètre parfois conséquent. Elles n’ont pas eu lieu. Pourtant, dans un tel projet, c’est aussi la difficulté technique extrême du dossier qui pose problème et nécessiterait plus de débat et d’information.
De manière générale, le BRAL demande que pour les projets immobiliers de ce type à partir de 2 500 m², le une concertation obligatoire avec les riverains et les usagers de la ville soit organisée avant le dépôt de la demande de permis d’urbanisme.
Programme et charges d’urbanisme
Les logements prévus seront loin de correspondre au profil socioéconomique des bruxellois, nous demandons une part de logements sociaux. De plus, les prévisions démographiques ne semblent plus justifier une densification aussi frénétique. Beaucoup de projets de densification sont en déjà en cours dans le centre de Bruxelles au nom des pronostics faits dans le cadre du PRDD, il est temps de rectifier le tir.
Quant aux commerces et équipements, nous demandons de prévoir une stratégie priorisant des petites enseignes en faveur du maintien ou la création d’emploi local, et des équipements en faveur de la cohésion sociale qui est à développer entre les différents groupes fréquentant ce quartier.
Le jardin doit être plus grand, ce qui permettrait une meilleure vue sur les parties historiques, et en pleine terre. La volumétrie doit y permettre un minimum d’ensoleillement.
Conclusion
Le BRAL demande à la commission de concertation d’émettre un avis négatif sur ce projet, et tout autre qui partirait d’une démolition totale et reconstruction ou de l’agrandissement du parking existant.
Vous pouvez signer la pétition des riverains et naturellement aussi réagir à l’enquête publique, qui se trouve sur le site de la Ville de Bruxelles, où vous pouvez aussi trouver toutes les infos sur le projet. Deadline 29 octobre. Ci-joint la réaction du BRAL en entier.
Les riverains sont passés dans la presse avec la pétition.
La Vrije Universiteit Brussel, en collaboration avec UCLouvain et l’Université de Valence, mène une enquête en ligne à grande échelle sur l’interactions entre différent usagés de la route, l'expression et l'expérience de la colère lors des déplacements à vélo chez les personnes adultes Belgique. Les résultats de la recherche serviront à élaborer la politique de mobilité et à améliorer la sécurité routière.
La même recherche a déjà été menée en 2019. En répétant cette étude, nous pouvons faire une comparaison de notre comportement dans la circulation de avant la pandémie COVID-19 (2019) et maintenant. Vous êtes cordialement invité à participer à cette enquête, même si vous n'y avez pas participé en 2019.
Remplir le questionnaire prend environ 25 minutes. Toutes les informations seront traitées de manière confidentielle.
Vous pouvez participer à l'étude en complétant le questionnaire sur : https://tinyurl.com/cbqvelo
Remplir le questionnaire fonctionne mieux sur un ordinateur de bureau.
Si vous connaissez d'autres personnes qui pourraient également être intéressées par cette étude, vous pouvez certainement leur envoyer le lien.
Merci d'avance pour votre participation !
Cordialement,
Prof dr Bas de Geus
Human Physiology and Sport Physiotherapy Research Group (MFYS)
Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre (MOBI)
Vrije Universiteit Brussel, 2, B-1050 Brussels, Belgium
L'Autre Atelier est une série d’évènements sur la sécurité routière à Bruxelles du BRAL, Filter Café Filtré et Heroes for Zero. Mots clés : explorer, approfondir et imaginer. Avec l’Autre Atelier, nous contribuons au processus de planification du nouveau plan d'action pour la sécurité routière 2021-2030 du gouvernement bruxellois. Nous organisons ces événements en parallèle aux ateliers de Bruxelles Mobilité.
L’objectif de l’Autre Atelier est de ramener le débat sur la sécurité routière à sa juste place : la rue.
L’Autre Atelier jettera son regard par-delà les frontières régionales et nationales pour trouver des exemples inspirants. Des liens avec d’autres thématiques publiques comme la santé, le changement climatique, etc. seront également identifiés et tissés.
Les mouvements citoyens Heroes for Zero, Filter Café Filtré et BRAL organisent l’Autre Atelier avec le soutien de Bruxelles Mobilité.
Comment réalisent-ils Vision Zéro ?
Pendant les conférences de référence en ligne, vous serez inspiré.e par Paris (25/11), Oslo (9/12) et Berlin (17/12) pour parvenir à zéro accident mortel.
Livestream via un lien sur Facebook et le site web.
Quels sont les défis concrets sur le terrain en terme de sécurité routière?
Participez aux parcours 'Boots on the ground', guidés par les collectifs de citoyens locaux 1060/0 (25/11), 1083/0 (9/12) en 1140/0 (15/12).
S'enregistrer via ce lien.
Quelles sont les mesures nécessaires (et quand) pour Bruxelles 2040 "au-delà de zéro"?
L'Atelier Horizon utilise le pouvoir du design pour présenter la ville de la Vision Zéro. Nous adoptons une perspective à long terme.
Les informations d'inscription suivront.
Vous êtes cordialement invité.e !
Restez au courant sur notre page Facebook et à l'adresse www.a-atelier.be (site actif à partir du 20 novembre).