3,2,1… stadstol / péage urbain! Het draagvlak groeit

Eind 2007 organiseerden BRAL en Inter-Environnement Bruxelles (IEB) een conferentie over stadstol in het Brusselse parlement. Ondertussen is de congestion charge goed gekend en wijd verspreid. Maar is ook Brussel er klaar voor? Om dat te weten, moeten we eerst eens kijken hoe ver het staat met de plannen voor de invoering van het wegenvignet en de slimme kilometerheffing.

Een kilometerheffing voor vrachtwagens en personenauto’s staat al jaren op de politieke agenda. Maar wat betreft personenauto’s besloten de ministers-presidenten al in 2010 het accent te leggen op het wegenvignet. Waarmee de slimme kilometerheffing voor personenauto’s op de zeer lange baan werd geschoven. Het wegenvignet en de kilometerheffing voor vrachtwagens werden in 2010 ten vroegste verwacht tegen … 2013. Ondertussen mogen we ze ten vroegste in 2016 verwachten.

Slimme kilometerheffing

De begrafenis van de slimme kilometerheffing is bijzonder slecht nieuws voor de Brusselse mobiliteit. Want uit de mobiliteitsstudie over de R0 rond Brussel bleek dat een slimme heffing het autoverkeer in heel het gewest met een vijfde kon verminderen. De belangrijkste hefboom om het Brusselse Iris 2-plan te verwezenlijken (- 20% auto’s) is dus niet meer. Het wegenvignet dat in de plaats komt, zal geen impact hebben op de autodruk in het gewest. Een jaarlijks te betalen vast bedrag heeft simpelweg geen enkele sturend effect.

En toch kan 2013 een scharnierjaar worden. En wel omdat er belangrijke beslissingen moeten worden genomen in het kader van de openbare aanbesteding voor de uitbating van het wegenvignet. Alhoewel we daar niet meteen warm of koud van worden, biedt de noodzakelijke technologie mogelijks zéér interessante toepassingen.

Wegenvignet als opstap?

Het vignet wordt namelijk een ‘elektronisch’ vignet, wat betekent dat de nummerplaten van de auto's die het vignet betalen, worden opgenomen in een database. Via een camerasysteem dat automatisch alle nummerplaten controleert (ANPR of Automatic Number Plate Recognition), zal men dan nagaan wie rondrijdt zonder zijn vignet te betalen. Volgens de eerste plannen zouden er in Brussel zo een honderdtal camera’s komen.

De stad Mechelen gebruikt sinds vorig jaar 11 ANPR-camera's om transitverkeer uit haar stadscentrum te weren. Bewoners, handelaars en geregistreerde bezoekers mogen er met hun auto het centrum in. Wie de zone binnenrijdt zonder toelating, krijgt een boete van 50 euro.

De automatische nummerplaatherkenning staat bovendien ook in het recente Antwerpse bestuursakkoord: “Met verdwijnpaaltjes en nummerplaatherkenning kan er meer gedaan worden om de binnenstad bereikbaar te houden voor wie er woont en goederen moet leveren, en ander autoverkeer te ontmoedigen”.

Het bestuursakkoord stelt eveneens dat “[...] Antwerpen in stappen een lage-emissiezone invoert om, met het oog op de luchtkwaliteit, voertuigen die niet voldoen aan bepaalde milieunormen te weren in de kernstad binnen de ring. Uit recente onafhankelijke studies blijkt dat de sociale baten hiervan immens zijn. De stad kiest voor een systeem van camera’s met nummerplaatherkenning om de Antwerpen inrijdende wagens te verifiëren en zo nodig te beboeten.” En nog: “Nummerplaatherkenning kan verdwijnpalen activeren om buurtbewoners
zonder badge toegang te geven tot de autoluwe straat waar ze wonen”.

Maar ANPR-camera’s hebben nog meer toepassingen: in Londen worden ze gebruikt voor de congestion charge. Met andere woorden: de investering die nodig is voor het elektronisch wegenvignet, kan vanaf dag één gebruikt worden voor de invoering van een stadstol.

Stadstol

En over het principe van stadstol zijn de opinies sterk geëvolueerd. Terwijl we vijf jaar geleden nog vooral voor de eigen kerk leken te preken, zien we nu een consensus groeien. Zo stellen verschillende Brusselse adviescommissies eind 2012 dat “het wegenvignet niet zal bijdragen tot het verminderen van de mobiliteitsproblemen, en dat het dus noodzakelijk is om zo snel mogelijk een zonale heffing in de stad in te voeren”.

Aangezien zowat alle sociaal-economische actoren in die adviescommissies zetelen, kan men zeggen dat er vandaag een breed maatschappelijk draagvlak bestaat voor een zonale heffing of stadstol.

Maar een maatschappelijk draagvlak betekent nog geen politiek draagvlak. Of zoals onderzoekers naar de invoering van de stadstol in Stockholm het stellen : “It is necessary to consider public and political acceptance separately : while political acceptability is influenced by the level of public acceptability, public acceptability is neither a necessary nor a sufficient condition for political acceptability”.

De slimme kilometerheffing is technisch veel complexer dan stadstol omdat ze voor de facturatie afhankelijk is van een combinatie van GPS-technologie en telecommunicatie. Daarvoor is een vrij dure on board unit nodig die elke autobestuurder snel dient in en uit te bouwen bij het oversteken van de Belgische grens. Voor vrachtwagens is dit haalbaar, maar voor de miljoenen personenauto's die elk jaar gebruik maken van de Belgische wegen is dat andere koek. Wat de invoering op de (erg) lange baan kan schuiven.

Bovendien zijn de ANPR camera's ook bij een slimme kilometerheffing (ook die voor vrachtwagens) nodig om te controleren welke voertuigen rondrijden zonder zo’n on board unit.

Sociaal?

Misschien de meest voorkomende vraag is of stadstol wel sociaal rechtvaardig is. Transporteconomen stellen dat een heffing progressief is als de herverdeling van de inkomsten vooral lagere inkomens ten goede komt. En regressief als die vooral hogere inkomens ten goede komt.

Aangezien stadstol in grote mate betaald wordt door de 50% bedrijfswagens die Brussel tijdens de piekuren binnenrijden en 35% van de Brusselse gezinnen geen auto heeft, is stadstol duidelijk een progressieve maatregel. Tenminste als het geld wordt gebruikt om het openbare te verbeteren. De sociale rechtvaardigheid van een zonale heffing hangt namelijk ook af van de mate waarin je alternatieven kan vinden. Bijvoorbeeld via het openbaar vervoer of door te trappen of te stappen. Of door de mogelijkheid het tijdstip van je rit te veranderen (flexibele werkuren) of simpelweg je rit te vermijden (thuiswerken bijvoorbeeld).

Dé bedoeling van een sturende heffing is natuurlijk dat mensen hun gedrag aanpassen en vermijden om de heffing te betalen. Uit het vijf jaar durende onderzoek naar de effecten van stadstol in Stockholm bleek dat de reële impact ervan steeds groter werd. Met andere woorden, mensen pasten hun leven en kozen voor alternatieven. Mensen gaan ook minder verspreid wonen op plaatsen die beter bereikbaar zijn met het openbaar vervoer.

Handel?

Uit het onderzoek naar de impact van de Londense congestion charge bleek dat de invloed op de handel over het algemeen neutraal was. Jaarlijkse bevragingen wezen zelfs op een vooruitgang van de handel binnen de tolzone tegenover handelszaken erbuiten. Een meerderheid van handelszaken steunt de congestion charge nog steeds. Ook de bevolking blijkt de stadstol te steunen. In Stockholm werd de stadstol pas ingevoerd na een testperiode van 6 maanden en een referendum.

Hoe stadstol invoeren?

In de Brusselse context wordt de invoering van stadstol dikwijls gekoppeld aan de ontwikkeling van het openbaar vervoer. En dan in het bijzonder aan de ontwikkeling van het Gewestelijk Expresnet (GEN). Maar de invoering van een stadstol kan gelijke tred houden met de verdere ontwikkeling van het openbaar vervoer. In een studie uit 2004 over mobiliteitsstrategieën suggereerde het Leuvense studiebureau Transport en Mobility de invoering van een stadstol in de Brusselse Vijfhoek.

Alhoewel slechts 12% van het autoverkeer de Vijfhoek als bestemming heeft, vinden we dit toch een uitstekend idee. Zeker omdat de Vijfhoek over het beste openbaar vervoersaanbod beschikt van het hele land. Bovendien zou de invoering ervan niet enkel symbolisch zijn. Ze zou ook een reële impact hebben op de files in het aansluitende wegennet. Files komen namelijk voor vanaf het moment dat de maximale capaciteit met slechts enkele procenten wordt overschreden. Een vermindering met 10% kan dus het verschil maken tussen stilstaan en rijden.

Jeroen Verhoeven