Bea zette vorig jaar al een actie op tegen de afbraak van het Zuidpaleis. Zo verzamelde ze in minder dan 24 uur 100 handtekeningen, voornamelijk van handelaars en bewoners in en rond het Zuidpaleis. We stuurden ook een persbericht de wereld in  over de onverantwoorde politieke keuze om het Zuidpaleis af te breken. 

Ter herinnering: de Brusselse regering kondigde op 14 september 2023 aan dat ze de procedure om de aanvraag van de bouwvergunning voor de afbraakwerken aan het Zuidpaleis wilde versnellen. Die afbraakwerken zouden nodig zijn om de tunnel voor de toekomstige metro 3 onder het Zuidpaleis mogelijk te maken.  

Ondertussen heeft het Brussels Parlement de spoedordonnantie goedgekeurd. Tegen die versnelde procedure gingen Bea en Theo Mewis op 12 maart, samen met 19 anderen, in beroep. Dat zijn onder andere handelaars in en rond het Zuidpaleis, bewoners van de Stalingradlaan, sportclubs actief in het Zuidpaleis, ... 

Daarvoor werd uiteraard een advocaat onder de arm genomen, en dat is niet gratis. 

We doen daarom een warme oproep aan onze leden en lezers om, wie kan, financieel te helpen om deze advocatenkosten te betalen. Je kan een bijdrage storten op rekeningnummer BE74 0637 4602 4207, op naam van 'Theo Mewis' en het adres 'Dethystraat 24, 1060 Sint-Gillis' met de vermelding 'bijdrage advocaatkosten verzoekschrift Grondwettelijk Hof'. Alle kleine beetjes helpen!

Wil je graag meer informatie over het beroep dat wordt aangetekend, dan kan je steeds contact opnemen met Bea via bea.suys@skynet.be of 0474 433 413. 

➤ Ondertussen zijn de kosten voor de bouw van metro 3 blijven stijgen en stapelen de problemen zich op. BRAL lanceerde, samen met IEB en Arau, een beter en goedkoper alternatief: Premetro+. 

Bea zette vorig jaar al een actie op tegen de afbraak van het Zuidpaleis. Zo verzamelde ze in minder dan 24 uur 100 handtekeningen, voornamelijk van handelaars en bewoners in en rond het Zuidpaleis. We stuurden ook een persbericht de wereld in  over de onverantwoorde politieke keuze om het Zuidpaleis af te breken. 

Ter herinnering: de Brusselse regering kondigde op 14 september 2023 aan dat ze de procedure om de aanvraag van de bouwvergunning voor de afbraakwerken aan het Zuidpaleis wilde versnellen. Die afbraakwerken zouden nodig zijn om de tunnel voor de toekomstige metro 3 onder het Zuidpaleis mogelijk te maken.  

Ondertussen heeft het Brussels Parlement de spoedordonnantie goedgekeurd. Tegen die versnelde procedure gingen Bea en Theo Mewis op 12 maart, samen met 19 anderen, in beroep. Dat zijn onder andere handelaars in en rond het Zuidpaleis, bewoners van de Stalingradlaan, sportclubs actief in het Zuidpaleis, ... 

Daarvoor werd uiteraard een advocaat onder de arm genomen, en dat is niet gratis. 

We doen daarom een warme oproep aan onze leden en lezers om, wie kan, financieel te helpen om deze advocatenkosten te betalen. Je kan een bijdrage storten op rekeningnummer BE74 0637 4602 4207, op naam van 'Theo Mewis' en het adres 'Dethystraat 24, 1060 Sint-Gillis' met de vermelding 'bijdrage advocaatkosten verzoekschrift Grondwettelijk Hof'. Alle kleine beetjes helpen!

Wil je graag meer informatie over het beroep dat wordt aangetekend, dan kan je steeds contact opnemen met Bea via bea.suys@skynet.be of 0474 433 413. 

➤ Ondertussen zijn de kosten voor de bouw van metro 3 blijven stijgen en stapelen de problemen zich op. BRAL lanceerde, samen met IEB en Arau, een beter en goedkoper alternatief: Premetro+. 

In de afgelopen twee jaar heeft Metro 3 een reeks tegenslagen gekend: voor het Zuidpaleis, met haar 15.000 m² gemeenschapsvoorzieningen en winkels, dreigt de sloop; de werkzaamheden aan het Noordstation verdrinken in het grondwater; en de aangekondigde kosten voor de uitbreiding naar Bordet zijn verdubbeld. Ondanks de zorgwekkende financiële vooruitzichten van het Brussels gewest², wil minister Gatz toch verder met het project. Daarom wordt er nu een oplossing overwogen om het project te redden: een publiek-private samenwerking (PPS). Hij wordt hierin gevolgd door verschillende politieke partijen³. Wij vinden dit een gevaarlijk pad om te bewandelen. Het is immers geweten dat dit financieringsmechanisme aanzienlijke extra kosten met zich meebrengt die de toekomstige investeringen van het Gewest nog meer onder druk zullen zetten.  

Een PPS zal de kosten van Metro 3 verder opdrijven

Twee recente projecten in eigen land tonen duidelijk aan dat een PPS tot aanzienlijke meerkosten zal leiden. De tram Ardent in Luik, aanvankelijk geraamd op 400 miljoen euro, kostte uiteindelijk meer dan 1 miljard euro⁴. De bouw van de spoortunnel naar Brussels Airport (het Diaboloproject), waarvoor de private ‘partner’ in 2012 € 290 miljoen investeerde, zal hem tegen 2047 naar verwachting maar liefst € 1,2 miljard opleveren. Een verviervoudiging van zijn inzet, en dit op kosten van de reizigers die in 2024 € 6,70 toeslag per traject betalen, terwijl het privéconsortium ook nog 0,5 % van de totale tariefinkomsten van de NMBS⁵ uitbetaald krijgt. Infrastructuur die via een PPS wordt gefinancierd valt zo dus veel duurder uit dan wanneer ze met publieke middelen zou worden gebouwd.

PPS’en hebben de reputatie dat ze de overheid in absolute termen meer kosten.

Deze vaststelling geldt ook in het buitenland. In haar audit van 12 PPS’en die door de EU werden gecofinancierd, aarzelt de Europese Rekenkamer niet: ze ziet “talrijke tekortkomingen en beperkte voordelen”: “het merendeel van de gecontroleerde PPS’en [...] leed onder een aanzienlijk gebrek aan efficiëntie, wat resulteerde in vertragingen bij de bouw en een sterke stijging van de kosten”⁶. 

Wat Metro 3 betreft, suggereert de krant Le Soir al dat het financiële pakket “de belastingbetaler meer zal kosten”⁷, een mening die wordt gedeeld door L'Écho: “PPS’en hebben de reputatie dat ze de overheid in absolute termen meer kosten” ⁸.  

Als het Gewest toevlucht neemt tot een PPS om Metro 3 te financieren, dan betekent dat dus dat er op voorhand nog een extra kostenfactor moet worden bekrachtigd, namelijk het rendement dat het Gewest moet voorzien voor het kapitaal van zijn private ‘partner’. 

Een PPS zal de begrotingsdiscipline versterken 

Vanuit het oogpunt van de overheid zijn PPS’en vooral boekhoudkundig interessant: de investeringen die via een PPS worden gedaan, kunnen uit het budget worden ‘verwijderd’ (of ‘gedeconsolideerd’) en hebben dus geen invloed op het overheidstekort. Maar het blijft een feit dat een PPS op lange termijn een beslag legt op de begrotingscapaciteit van de overheid, omdat zij zich ertoe verbindt om gedurende een lange periode een jaarlijkse huur te betalen aan de private ‘partners’. 

We mogen ook niet vergeten dat de huidige regering, net voor de kolossale investeringen voor met name Metro 3, in 2024 er al voor heeft gekozen om sterk te bezuinigen. Zo verlaagde ze onder andere de kosten voor administratief personeel en verhoogde ze tegelijkertijd de tarieven voor het openbaar vervoer. Tenzij het Gewest substantiële nieuwe inkomsten kan genereren, zal het gedwongen zijn om deze budgettaire soberheid te versterken als het doorgaat met Metro 3, zelfs indien het die financiert via een PPS. 

De verbetering van de mobiliteit in Brussel kan niet wachten op een PPS 

Afgezien van de nadelige gevolgen voor de toekomstige investeringscapaciteit van het Gewest, kan een PPS ook niet snel worden ontwikkeld. “Dit is geen procedure die in twee of drie jaar kan worden afgerond”, aldus de minister van Financiën⁹. Het verbeteren van de mobiliteit in Brussel, vooral in het noordoosten, kan geen jaren wachten. Er bestaan snelle en goedkope oplossingen om de verbindingen naar Schaarbeek en Evere te verbeteren, zoals de exploitatie van lijn 55 met grotere trams. 

In plaats van te proberen een project te redden dat verzandt in voorstellen die schadelijk zijn voor het Gewest, pleiten IEB, Arau en BRAL voor de invoering van Premetro+, een sober en realistisch alternatief dat een antwoord biedt op de mobiliteitsuitdagingen in zowel het centrum als het noordoosten¹⁰. En tegen een veel lagere kostprijs dan Metro 3 - des te meer als het Gewest van plan is om het te financieren via een publiek-private ’samenwerking’.

---

^{1. Le Soir, « Un partenariat public-privé comme mince espoir pour le métro Nord de Bruxelles », 24/05/24.}

^{2. L’Écho, « La dette bruxelloise devrait grimper à 19 milliards d'euros en 2028 », 07/07/23.}

^{3. BX1, « Métro 3 : Pascal Smet se dit favorable à un partenariat public-privé », 17/05/24 ; DH, « Les Écolos seuls contre tous, la gauche contre un appel au privé, extensions à Uccle… : voici les positions des partis bruxellois quant au métro 3 », 03/06/2024}

^{4. Le Soir, « Les extensions du tram de Liège coûteront 355 millions », 01/02/24.}

^{5. La Libre, « Connexion Diabolo vers Brussels Airport : la coûteuse épine dans le pied du rail belge », 07/02/24.}

^{6. Cour des comptes européenne, « Les partenariats public-privé dans l’UE: de multiples insuffisances et des avantages limités », n°9, 2018.}

^{7. Le Soir, « Un partenariat ... », op. cit.}

^{8. L’Écho, « La piste d’un partenariat PPP jugée réaliste sous conditions pour le métro 3 », 24/05/24.}

^{9. idem.}

^{10. Premetroplus.be}

In de afgelopen twee jaar heeft Metro 3 een reeks tegenslagen gekend: voor het Zuidpaleis, met haar 15.000 m² gemeenschapsvoorzieningen en winkels, dreigt de sloop; de werkzaamheden aan het Noordstation verdrinken in het grondwater; en de aangekondigde kosten voor de uitbreiding naar Bordet zijn verdubbeld. Ondanks de zorgwekkende financiële vooruitzichten van het Brussels gewest², wil minister Gatz toch verder met het project. Daarom wordt er nu een oplossing overwogen om het project te redden: een publiek-private samenwerking (PPS). Hij wordt hierin gevolgd door verschillende politieke partijen³. Wij vinden dit een gevaarlijk pad om te bewandelen. Het is immers geweten dat dit financieringsmechanisme aanzienlijke extra kosten met zich meebrengt die de toekomstige investeringen van het Gewest nog meer onder druk zullen zetten.  

Een PPS zal de kosten van Metro 3 verder opdrijven

Twee recente projecten in eigen land tonen duidelijk aan dat een PPS tot aanzienlijke meerkosten zal leiden. De tram Ardent in Luik, aanvankelijk geraamd op 400 miljoen euro, kostte uiteindelijk meer dan 1 miljard euro⁴. De bouw van de spoortunnel naar Brussels Airport (het Diaboloproject), waarvoor de private ‘partner’ in 2012 € 290 miljoen investeerde, zal hem tegen 2047 naar verwachting maar liefst € 1,2 miljard opleveren. Een verviervoudiging van zijn inzet, en dit op kosten van de reizigers die in 2024 € 6,70 toeslag per traject betalen, terwijl het privéconsortium ook nog 0,5 % van de totale tariefinkomsten van de NMBS⁵ uitbetaald krijgt. Infrastructuur die via een PPS wordt gefinancierd valt zo dus veel duurder uit dan wanneer ze met publieke middelen zou worden gebouwd.

PPS’en hebben de reputatie dat ze de overheid in absolute termen meer kosten.

Deze vaststelling geldt ook in het buitenland. In haar audit van 12 PPS’en die door de EU werden gecofinancierd, aarzelt de Europese Rekenkamer niet: ze ziet “talrijke tekortkomingen en beperkte voordelen”: “het merendeel van de gecontroleerde PPS’en [...] leed onder een aanzienlijk gebrek aan efficiëntie, wat resulteerde in vertragingen bij de bouw en een sterke stijging van de kosten”⁶. 

Wat Metro 3 betreft, suggereert de krant Le Soir al dat het financiële pakket “de belastingbetaler meer zal kosten”⁷, een mening die wordt gedeeld door L'Écho: “PPS’en hebben de reputatie dat ze de overheid in absolute termen meer kosten” ⁸.  

Als het Gewest toevlucht neemt tot een PPS om Metro 3 te financieren, dan betekent dat dus dat er op voorhand nog een extra kostenfactor moet worden bekrachtigd, namelijk het rendement dat het Gewest moet voorzien voor het kapitaal van zijn private ‘partner’. 

Een PPS zal de begrotingsdiscipline versterken 

Vanuit het oogpunt van de overheid zijn PPS’en vooral boekhoudkundig interessant: de investeringen die via een PPS worden gedaan, kunnen uit het budget worden ‘verwijderd’ (of ‘gedeconsolideerd’) en hebben dus geen invloed op het overheidstekort. Maar het blijft een feit dat een PPS op lange termijn een beslag legt op de begrotingscapaciteit van de overheid, omdat zij zich ertoe verbindt om gedurende een lange periode een jaarlijkse huur te betalen aan de private ‘partners’. 

We mogen ook niet vergeten dat de huidige regering, net voor de kolossale investeringen voor met name Metro 3, in 2024 er al voor heeft gekozen om sterk te bezuinigen. Zo verlaagde ze onder andere de kosten voor administratief personeel en verhoogde ze tegelijkertijd de tarieven voor het openbaar vervoer. Tenzij het Gewest substantiële nieuwe inkomsten kan genereren, zal het gedwongen zijn om deze budgettaire soberheid te versterken als het doorgaat met Metro 3, zelfs indien het die financiert via een PPS. 

De verbetering van de mobiliteit in Brussel kan niet wachten op een PPS 

Afgezien van de nadelige gevolgen voor de toekomstige investeringscapaciteit van het Gewest, kan een PPS ook niet snel worden ontwikkeld. “Dit is geen procedure die in twee of drie jaar kan worden afgerond”, aldus de minister van Financiën⁹. Het verbeteren van de mobiliteit in Brussel, vooral in het noordoosten, kan geen jaren wachten. Er bestaan snelle en goedkope oplossingen om de verbindingen naar Schaarbeek en Evere te verbeteren, zoals de exploitatie van lijn 55 met grotere trams. 

In plaats van te proberen een project te redden dat verzandt in voorstellen die schadelijk zijn voor het Gewest, pleiten IEB, Arau en BRAL voor de invoering van Premetro+, een sober en realistisch alternatief dat een antwoord biedt op de mobiliteitsuitdagingen in zowel het centrum als het noordoosten¹⁰. En tegen een veel lagere kostprijs dan Metro 3 - des te meer als het Gewest van plan is om het te financieren via een publiek-private ’samenwerking’.

---

^{1. Le Soir, « Un partenariat public-privé comme mince espoir pour le métro Nord de Bruxelles », 24/05/24.}

^{2. L’Écho, « La dette bruxelloise devrait grimper à 19 milliards d'euros en 2028 », 07/07/23.}

^{3. BX1, « Métro 3 : Pascal Smet se dit favorable à un partenariat public-privé », 17/05/24 ; DH, « Les Écolos seuls contre tous, la gauche contre un appel au privé, extensions à Uccle… : voici les positions des partis bruxellois quant au métro 3 », 03/06/2024}

^{4. Le Soir, « Les extensions du tram de Liège coûteront 355 millions », 01/02/24.}

^{5. La Libre, « Connexion Diabolo vers Brussels Airport : la coûteuse épine dans le pied du rail belge », 07/02/24.}

^{6. Cour des comptes européenne, « Les partenariats public-privé dans l’UE: de multiples insuffisances et des avantages limités », n°9, 2018.}

^{7. Le Soir, « Un partenariat ... », op. cit.}

^{8. L’Écho, « La piste d’un partenariat PPP jugée réaliste sous conditions pour le métro 3 », 24/05/24.}

^{9. idem.}

^{10. Premetroplus.be}

Kinderen die in een speeltuin vlakbij hun huis spelen, kinderen die zelfstandig naar school gaan zonder dat hun ouders zich zorgen hoeven te maken, tienermeisjes die op weg naar huis gezellig kunnen nakeuvelen in een park zonder schrik om te worden lastig gevallen, toegang tot openbare toiletten in plaats van snel achter de struiken, niet enkel op autoloze zondag fietsen,… Zo ziet de stad eruit waarvan vele ouders dromen voor hun kinderen. Voor velen lijkt dit utopisch. Nochtans is 22% van de Brusselse bevolking jonger dan 18 jaar. Vandaag slaagt onze hoofdstad er niet in om een gezonde leefomgeving te bieden aan haar jongeren, een plek te zijn die kinderrechten echt respecteert.

Experten weten het: kinderen en jongeren brengen steeds minder tijd buiten door. Dit leidt tot schadelijke gevolgen: minder sterke sociale relaties, gezondheidsproblemen door een sedentaire levensstijl en slechte luchtkwaliteit, meer stress, het niet kunnen inschatten van risico’s, een gebrek aan zelfvertrouwen,… Kortweg, het heeft een grote impact op de lichamelijke en mentale gezondheid.

Ik heb het gevoel dat ik continu mijn kinderen afrem – ik roep: niet weglopen! Blijf dicht bij mij! Het is vermoeiend en onaangenaam.

Camille, moeder van twee kinderen,  Sint-Gillis.

Er zijn verschillende redenen waarom kinderen en jongeren zich meer en meer binnenshuis terugtrekken. Ten eerste is er het gevoel dat de straten onveilig zijn. Het drukke wegverkeer is één van de belangrijkste redenen waarom kinderen minder tijd buiten doorbrengen en minder zelfstandig zijn. Zeker in dichtbevolkte wijken waar slechts een minderheid van de huishoudens een eigen auto bezit, monopoliseert het gemotoriseerd verkeer de straten ten koste van kinderen. Het is meestal ook in deze buurten dat er een schrijnend gebrek is aan kwalitatieve openbare ruimte, in het bijzonder groene en voor kinderen en gezinnen aantrekkelijke plekken. De beperkte en ontoereikende publieke ruimte in Brussel brengt heel wat uitdagingen met zich mee, het is een kostelijke last voor de samenleving. De impact laat zich in het bijzonder voelen bij de socio-economisch meest kwetsbare gezinnen.

Dit gaat lijnrecht in tegen de rechten van het kind  (in het bijzonder artikelen 3, 6, 12, 13, 24 & 31), waarvan België nochtans het Internationaal Verdrag heeft ondertekend en geratificeerd. Maar dat hoeft niet zo te zijn. De huidige situatie is niet onoverkomelijk, het is een kwestie van politieke keuzes. Het is de verantwoordelijkheid van de regeringen om de rechten van kinderen en jongeren te waarborgen. We roepen dan ook de kandidaten voor de komende verkiezingen op om hun verantwoordelijkheid te nemen en zich te engageren om concrete maatregelen te nemen op gewestelijk en gemeentelijk niveau. Kom in actie voor de kinderen en jongeren in onze stad!

De stad op kindermaat : garandeer het recht van kinderen op gezondheid, veiligheid en participatie

Wij, organisaties uit verschillende sectoren en burgers, roepen de overheid op om in te zetten op:

• Het verbeteren van de groene en publieke ruimte die vandaag reeds bestaat, deze uit te breiden en aan te passen aan de noden van gezinnen. Geef hierbij prioriteit aan de wijken met de grootste nood en zet in op de oorzaken achter de beperkte aanwezigheid van vrouwen en meisjes.
• De ontwikkeling van veilige, kwalitatieve en toegankelijke fietsinfrastructuur en voetpaden opdat kinderen en jongeren zich onafhankelijk kunnen  verplaatsen te voet of met de fiets.
• Het aanpakken en terugdringen van dat wat schade kan berokkenen, in  het bijzonder de negatieve effecten van gemotoriseerd verkeer en  luchtvervuiling.
• Het betrekken van kinderen en jongeren bij projecten voor de  inrichting van de publieke ruimte. 

Inzetten op kwalitatieve publieke ruimte is inzetten op het verbeteren van gezondheid, levenskwaliteit en sociale cohesie. De meest kwetsbaren voelen zich veiliger wanneer ze omringd zijn door andere gezinnen, zo ontstaat een positieve opwaartse spiraal. Een stad op kindermaat heeft voordelen voor het individu, de gemeenschap en de samenleving als geheel, iedereen is er welkom.

Dat is waarom, wij, organisaties, met het oog op de verkiezingen een manifest voorstellen, een oproep voor een stad die kinderen en jongeren centraal zet.  De keuze is simpel voor ons: Investeer in de toekomst van onze kinderen en jongeren, in veilige straten die bestand zijn tegen gezondheids- en klimaatuitdagingen.

Wat hij zo leuk vindt aan fietsen is denk ik dat hij in alle vrijheid buiten kan zijn, in de buitenlucht, zelfstandig op pad gaan. Ik zeg dat hij in de tuin moet fietsen, maar dat wil hij niet. Hij wil altijd ver weg, de weg op. Het is de wil om ver weg te gaan, om iets nieuws te ontdekken.

Jullienne, mama van twee kinderen van 2 en 5 jaar (RIEPP-onderzoek, 2022)

* Citaten uit de studie ‘Investir l’espace extérieur avec les enfants .- Représentations et pratiques des familles en Fédération Wallonie-Bruxelles. Résultats d’une enquête qualitative menée par le RIEPP.’ 2021

Hieronder kan je het volledige manifest downloaden.