Een PPS voor Metro 3 is echt geen goed idee

In de afgelopen twee jaar heeft Metro 3 een reeks tegenslagen gekend: voor het Zuidpaleis, met haar 15.000 m² gemeenschapsvoorzieningen en winkels, dreigt de sloop; de werkzaamheden aan het Noordstation verdrinken in het grondwater; en de aangekondigde kosten voor de uitbreiding naar Bordet zijn verdubbeld. Ondanks de zorgwekkende financiële vooruitzichten van het Brussels gewest², wil minister Gatz toch verder met het project. Daarom wordt er nu een oplossing overwogen om het project te redden: een publiek-private samenwerking (PPS). Hij wordt hierin gevolgd door verschillende politieke partijen³. Wij vinden dit een gevaarlijk pad om te bewandelen. Het is immers geweten dat dit financieringsmechanisme aanzienlijke extra kosten met zich meebrengt die de toekomstige investeringen van het Gewest nog meer onder druk zullen zetten.  

Een PPS zal de kosten van Metro 3 verder opdrijven

Twee recente projecten in eigen land tonen duidelijk aan dat een PPS tot aanzienlijke meerkosten zal leiden. De tram Ardent in Luik, aanvankelijk geraamd op 400 miljoen euro, kostte uiteindelijk meer dan 1 miljard euro⁴. De bouw van de spoortunnel naar Brussels Airport (het Diaboloproject), waarvoor de private ‘partner’ in 2012 € 290 miljoen investeerde, zal hem tegen 2047 naar verwachting maar liefst € 1,2 miljard opleveren. Een verviervoudiging van zijn inzet, en dit op kosten van de reizigers die in 2024 € 6,70 toeslag per traject betalen, terwijl het privéconsortium ook nog 0,5 % van de totale tariefinkomsten van de NMBS⁵ uitbetaald krijgt. Infrastructuur die via een PPS wordt gefinancierd valt zo dus veel duurder uit dan wanneer ze met publieke middelen zou worden gebouwd.

PPS’en hebben de reputatie dat ze de overheid in absolute termen meer kosten.

Deze vaststelling geldt ook in het buitenland. In haar audit van 12 PPS’en die door de EU werden gecofinancierd, aarzelt de Europese Rekenkamer niet: ze ziet “talrijke tekortkomingen en beperkte voordelen”: “het merendeel van de gecontroleerde PPS’en [...] leed onder een aanzienlijk gebrek aan efficiëntie, wat resulteerde in vertragingen bij de bouw en een sterke stijging van de kosten”⁶. 

Wat Metro 3 betreft, suggereert de krant Le Soir al dat het financiële pakket “de belastingbetaler meer zal kosten”⁷, een mening die wordt gedeeld door L'Écho: “PPS’en hebben de reputatie dat ze de overheid in absolute termen meer kosten” ⁸.  

Als het Gewest toevlucht neemt tot een PPS om Metro 3 te financieren, dan betekent dat dus dat er op voorhand nog een extra kostenfactor moet worden bekrachtigd, namelijk het rendement dat het Gewest moet voorzien voor het kapitaal van zijn private ‘partner’. 

Een PPS zal de begrotingsdiscipline versterken 

Vanuit het oogpunt van de overheid zijn PPS’en vooral boekhoudkundig interessant: de investeringen die via een PPS worden gedaan, kunnen uit het budget worden ‘verwijderd’ (of ‘gedeconsolideerd’) en hebben dus geen invloed op het overheidstekort. Maar het blijft een feit dat een PPS op lange termijn een beslag legt op de begrotingscapaciteit van de overheid, omdat zij zich ertoe verbindt om gedurende een lange periode een jaarlijkse huur te betalen aan de private ‘partners’. 

We mogen ook niet vergeten dat de huidige regering, net voor de kolossale investeringen voor met name Metro 3, in 2024 er al voor heeft gekozen om sterk te bezuinigen. Zo verlaagde ze onder andere de kosten voor administratief personeel en verhoogde ze tegelijkertijd de tarieven voor het openbaar vervoer. Tenzij het Gewest substantiële nieuwe inkomsten kan genereren, zal het gedwongen zijn om deze budgettaire soberheid te versterken als het doorgaat met Metro 3, zelfs indien het die financiert via een PPS. 

De verbetering van de mobiliteit in Brussel kan niet wachten op een PPS 

Afgezien van de nadelige gevolgen voor de toekomstige investeringscapaciteit van het Gewest, kan een PPS ook niet snel worden ontwikkeld. “Dit is geen procedure die in twee of drie jaar kan worden afgerond”, aldus de minister van Financiën⁹. Het verbeteren van de mobiliteit in Brussel, vooral in het noordoosten, kan geen jaren wachten. Er bestaan snelle en goedkope oplossingen om de verbindingen naar Schaarbeek en Evere te verbeteren, zoals de exploitatie van lijn 55 met grotere trams. 

In plaats van te proberen een project te redden dat verzandt in voorstellen die schadelijk zijn voor het Gewest, pleiten IEB, Arau en BRAL voor de invoering van Premetro+, een sober en realistisch alternatief dat een antwoord biedt op de mobiliteitsuitdagingen in zowel het centrum als het noordoosten¹⁰. En tegen een veel lagere kostprijs dan Metro 3 - des te meer als het Gewest van plan is om het te financieren via een publiek-private ’samenwerking’.

---

^{1. Le Soir, « Un partenariat public-privé comme mince espoir pour le métro Nord de Bruxelles », 24/05/24.}

^{2. L’Écho, « La dette bruxelloise devrait grimper à 19 milliards d'euros en 2028 », 07/07/23.}

^{3. BX1, « Métro 3 : Pascal Smet se dit favorable à un partenariat public-privé », 17/05/24 ; DH, « Les Écolos seuls contre tous, la gauche contre un appel au privé, extensions à Uccle… : voici les positions des partis bruxellois quant au métro 3 », 03/06/2024}

^{4. Le Soir, « Les extensions du tram de Liège coûteront 355 millions », 01/02/24.}

^{5. La Libre, « Connexion Diabolo vers Brussels Airport : la coûteuse épine dans le pied du rail belge », 07/02/24.}

^{6. Cour des comptes européenne, « Les partenariats public-privé dans l’UE: de multiples insuffisances et des avantages limités », n°9, 2018.}

^{7. Le Soir, « Un partenariat ... », op. cit.}

^{8. L’Écho, « La piste d’un partenariat PPP jugée réaliste sous conditions pour le métro 3 », 24/05/24.}

^{9. idem.}

^{10. Premetroplus.be}