Bilan du cinédébat sur le métro 3 : enfin un (premier) grand débat politique !

Rappelez moi l’intérêt d’un métro ?  

Le métro est de plus en plus remis en question. Le film Le Chantier du Siècle laisse planer le doute sur le projet. Selon les ministres, quel est l'intérêt du métro 3 ? Selon le ministre Gatz, il est logique d'ajouter une nouvelle ligne de métro, étant donné que Bruxelles compte déjà 1,3 million d'habitants aujourd'hui. La moitié des ménages bruxellois n'ont pas de voiture et dépendent donc des transports publics, selon Van Den Brandt. Le prémétro est au maximum de sa capacité à Anneessens, confirme ministre Van Den Brandt, tout comme le tram 55, qui est bloqué dans les embouteillages à Pavillon. Ils ne veulent pas que davantage de navetteurs se rendent au centre économique du pays en voiture. L'élargissement du Ring n'est pas une option pour la ministre des Verts. Ils affirment donc que le grand avantage du métro est qu'il a une plus grande capacité qu'un tramway. 

Van Den Brandt: “C’est une obligation sociale du gouvernement d’investir dans le transport public.”  

Le BRAL est tout à fait d'accord avec cette dernière affirmation. Mais la question est bien sûr de savoir dans quoi on investit et comment on prend ces décisions. Et c'est là que le bât blesse pour nous...  

Manque de débat   

Le métro 3 n'a jamais vraiment été débattu via les canaux officiels. C'est pourquoi nous avons organisé ce débat. Pour le BRAL, il faut prendre du recul. Plusieurs questions auraient dû être posées plus tôt : est-ce le projet dont nous avons besoin ? Que voulons-nous faire de la mobilité à Bruxelles ?  Doit-elle s'inscrire dans un réseau local ou régional ? Veut-on un métro, avec quels objectifs ? Si c'est un métro, quel est le meilleur tracé ?Au sein de la Commission mobilité régionale, la STIB a dit -suite à la modification du PRAS en 2017- avoir examiné 12 alternatives. Mais le débat n'a jamais eu lieu, ni entre spécialistes de la mobilité, encore moins ouvert à un public plus large.

Van Den Brandt n'est pas d'accord qu’il n'y a pas de vision de la mobilité. Il existe un plan de mobilité pour 10 ans, Good Move. Pour ce plan l’exercice est fait: quels sont les objectifs à dix ans ? Quels sont les besoins ? Comment y répondre ? De quels réseaux avons-nous besoin ? Une partie de ce plan concerne les transports publics et leur offre. De même, le contrat de gestion de la STIB fait des choix politiques basés sur l'analyse. Mais lors de tous les débats sur Good Move, le réseau de transport public n'a pratiquement pas été abordé et les contrats de gestion ne sont pas non plus mis en discussion.   

BRAL : "Dans les débats sur Good Move on n’a pas beaucoup discuté du réseau de transport public".    

Van Den Brandt est d'accord pour dire que nous avons besoin d'un débat permanent. Nous devons continuer à remettre les choses en question. Il s'agit de trouver un équilibre : s'agit-il simplement d'une phase difficile que nous devons traverser ou est-ce vraiment problématique ? C'est un exercice auquel le prochain gouvernement devra également se livrer.  

Incertitudes   

Aujourd'hui, le métro est confronté à un grand nombre d'incertitudes. Le BRAL souhaite que l'on prenne le temps d'analyser si ce projet est vraiment nécessaire. Cathy Macharis rappelle que l'on ne peut débattre que sur la base d'études existantes. Or, les études pour le métro 3 viennent d'être réalisées par les consortiums qui ont été autorisés à réaliser les travaux après..... Nous ne disposons pas non plus de chiffres satisfaisants sur la saturation du tram 55.    

Les travaux sous le Palais du Midi ont révélé de nombreuses incertitudes. Van Den Brandt insiste sur le fait qu'il faut prendre suffisamment de temps pour effectuer des tests pour la partie nord du tracé, car dans le cas du Palais du Midi, les tests se sont avérés insuffisants par la suite. Van Den Brandt admet que les tunnels et donc les stations de métro sont très profondes, ce qui est dû à la technique de congélation : le sol doit être congelé pour créer les tunnels et cela doit se faire à une profondeur suffisante.  

L'impact final du métro est également incertain. Good Move propose un transfert modal, cherchant à faire passer les gens de la voiture à un autre mode de transport. Le métro est souvent utilisé comme un outil pour réaliser le transfert modal, mais ce n'est pas le cas pour métro 3. Nous savons que l'impact du métro sur le transfert modal est négligeable : 0,6 % des automobilistes passeraient au métro. La question reste donc de savoir quelle différence le métro peut faire.    

La relation avec les autres régions et leurs navetteurs est importante à cet égard. Sas estime qu'un parking de dissuasion au Decathlon, à Evere, pourrait inciter de nombreuses personnes à abandonner leur voiture. Dans l'autre sens, les bruxellois pourraient se rendre en Flandre pour remplir les métiers en pénurie s'il y avait des transports publics faciles à utiliser. Malheureusement, il est extrêmement difficile de construire des lignes entre les régions. C'est pourquoi Sas plaide en faveur d'un "Good Move" fédéral.   

Les ministres semblent conscients du potentiel limité du métro en matière de transfert modal. De même, les parkings de dissuasion dans la périphérie urbaine immédiate tendent à avoir peu de succès si la ville ne s'attaque pas également à l'accès des voitures. Ils affirment donc qu'il est nécessaire de combiner ces mesures avec une tarification routière intelligente. Le ministre Gatz a déclaré : "Il est vrai que le transfert modal avec le métro est insuffisant, mais avec la tarification kilométrique intelligente, il sera suffisant". Voir aussi la partie sur le budget ci-dessous.  

Première partie sans la deuxième partie   

La première phase du métro (d'Albert à Nord) a été décidée lors de la précédente législature. Selon le BRAL, la question reste de savoir ce qu'il adviendra de la deuxième partie, le tronçon entre Bordet à Evere et la gare du Nord. Celle-ci n'a pas encore de permis, la deuxième enquête publique aura lieu au début de l'année prochaine.    

Les deux ministres sont clairs : le gouvernement reporte cette décision sur les élections. Le prochain gouvernement devra faire un choix après celles-ci, en disposant de plus d'informations.    

Mais la première partie (d'Albert à gare du Nord) peut-elle se faire sans la seconde ? En théorie, c'est possible, car il y avait de toute façon du temps prévu entre les deux parties, qui n'allaient jamais être terminées simultanément. L'inconvénient est qu'il faudra travailler avec les dépôts du réseau existant. Après tout, le dépôt du métro se trouvera à Haren. En termes d'efficacité des dépôts, les deux parties sont donc nécessaires, selon la ministre Van Den Brandt.  

Alternatives   

Le métro pourrait peut-être être prêt en 2038, selon Tim Cassiers du BRAL. "La STIB a de nombreuses compétences. Étudiez les alternatives soigneusement ! Voyons comment nous pourrions résoudre les problèmes de capacité dès aujourd'hui".    

La proposition Avanti+, présentée par plusieurs organisations et comités de citoyens, dont le BRAL¹, va dans le même sens. Avanti+ préconise une solution plus rapide et propose des alternatives axées sur le réseau de tramway existant. "En réfléchissant à des solutions à court terme, y compris pour les problèmes de capacité, nous pouvons amener le métro 3 dans le débat", a déclaré Cassiers.   

La ministre Van Den Brandt souhaite renforcer les transports publics à Bruxelles. Elle a indiqué que la STIB a été chargée d'examiner comment les problèmes pourraient être résolus à court terme. Le tram 55 est aujourd'hui bloqué dans la circulation, mais si l'on veut lui donner sa propre voie, il faut supprimer le parking, "ce qui rencontre toujours une certaine résistance", dixit la Ministre. Selon le ministre Gatz, ce problème devrait être résolu au niveau local. En outre, selon Van Den Brandt, Bruxelles dispose encore d'une bonne marge de manœuvre pour les lignes de tram. Le tram reliant Tour & Taxis à la gare Centrale, par exemple, est en cours de conception.  

Pour elle, il faut absolument une alternative en surface, sous la forme de bus et de trams. Dans le passé, l'erreur a été de supprimer les trams. Cette erreur doit être inversée, les trams doivent être remis sur la carte, selon la ministre. Elle défendra toujours les transports de surface.    

Il est donc clair qu'il ne faut pas se contenter d'une ligne de métro supplémentaire. Ce n'est pas l'un ou l'autre, mais l'un et l'autre. Ministre Gatz indique qu'il est lui aussi en faveur de et-et, mais qu'ils sont liés aux limites du budget.    

Une personne du public fait remarquer que les tramways sont beaucoup moins chers, que l'on peut construire 100 km de tramways pour le prix de 5 km de métro. Ministre Van Den Brandt confirme que la différence de prix est énorme, mais que les tramways ont aussi leurs limites, comme leur capacité plus limitée ou leur vitesse plus lente parce qu'ils font partie du trafic.    

L'offre de trains n'est pas non plus utilisée au maximum, reconnaît ministre Van Den Brandt. Il y a environ 35 gares à Bruxelles, mais avec seulement 2-3 trains par heure, ce n'est pas suffisant, dit-elle. Un train toutes les 15 minutes, toutes les 10 minutes devient plus intéressant pour les usagers, selon la ministre. Cette question a donc été posée au gouvernement Fédéral. Ce faisant, Van Den Brandt souligne qu'il ne faut pas seulement considérer Evere et Schaerbeek, mais l'ensemble de la Région et tous les modes. 

Serait-il alors possible de rendre le métro superflu si les trains et les trams circulaient plus fréquemment ? La question reste ouverte.  

Justice sociale   

Le public pose une question sur la justice sociale et la manière dont le métro y contribue. Le ministre Van Den Brandt affirme que lorsqu'on fait des choix en matière de mobilité, il faut toujours essayer de ne pas contribuer à l'inégalité. Ministre Gatz admet que la justice sociale n'est pas toujours son premier réflexe.    

L'impact énorme du chantier de Palais du Midi dans le quartier de Stalingrad devrait servir de leçon pour la partie nord, car de nombreux trous béants dans les zones résidentielles y sont également prévus. Pour Van Den Brandt, l'avantage de construire un métro et des tramways est que l'espace public sera également réaménagé. On réfléchit à la manière d'oxygéner le quartier, de le laisser en meilleur état, dit Van Den Brandt. C'est pourquoi ils prévoient également un budget à cet effet...  

Budget 

Prix total et financement 

Le prix total du Métro 3 a fortement augmenté au cours des dernières années. On l’estimait aux alentours de 2,3 milliards d’Euros en 2022 alors que le prix actuel serait plutôt de l’ordre de 3,8-3,9 milliards d’Euros, dit Gatz. Ce montant inclut les travaux sous le Palais du Midi et sa démolition-reconstruction dont le surcout est de l’ordre de 400 millions d’Euros. Ils incluent également le réaménagement de l’espace public. Sven Gatz admet que cela est un montant élevé.   

La Région n’a pas le budget nécessaire pour construire le métro et cherche donc des sources de financement alternatives. L’une de celles-ci serait de faire des économies, dit Gatz : comment est-ce qu’on peut économiser 50 – 100 millions d’euros ? Est-ce qu’on doit avoir une discussion sur le nombre de stations de métro ? Une plus grande marge peut-elle être créée ? Le souci est que les négociations mènent à une perte de temps et retardent les processus. Une réponse est attendue de la part de Beliris au printemps ou avant l’été. Pour le BRAL, ça vaut la peine de se poser ces questions, les processus n'est pas une entité en soi, la mobilité se fait par des choix.  

La taxation kilométrique intelligente doit également peser dans la balance selon les ministres – non seulement budgétaire mais également de mobilité. Outre contribuer au financement du métro 3, elle accélèrera le modal shift.  

Selon Gatz, il est possible de déconsolider la deuxième phase, ce qui veut dire maintenir cet investissement en dehors de la dette publique normale. Pour cela, il faut trouver un partenaire privé pour prendre en charge la construction. Le remboursement du métro peut se faire sur une période beaucoup plus longue, 30 ans ou plus. Ils n'étudient cette question que maintenant, car Eurostat et la Commission européenne sont devenus plus indulgents à cet égard.    

N’aurait-ce pas été plus intéressant d’investir cet argent ailleurs ?   

Pour ce qu’il en est de dépenser les fonds autrement, c’est certain qu’il devrait y avoir des transports publics supplémentaires. Van Den Brandt continue : Est-ce qu’on veut répéter la saga du Palais du Midi où les travaux étaient arrêtés à cause d’instabilité du sous-sol ? Bien sûr que non. Est-ce qu’on veut un budget équilibré ? Oui. Les investissements ne doivent pas se faire au détriment des autres transports publics : c'est pourquoi la Région a investi dans 30 % de bus supplémentaires et dans un plan trams.   

La réalisation du métro vient d’une question de capacité – il peut déplacer 700 personnes à la fois. Le tram jusqu'à Anneessens est au maximum de sa capacité. D’où la question rationnelle à se poser : quand faut-il quel mode de transport ?  

Le tram vers Neder-over-Hembeek a couté 80 millions d’euros pour une ligne de 4 km en plus du réaménagement de l’espace public. Après 5-6 ans de travaux, fin 2024 si tout va bien, on devrait avoir un tram opérationnel.  

Analyse coûts-bénéfices  

À propos de la sunk-cost fallacy, une fois que la décision a été prise, cela devient extrêmement compliqué de revenir dessus. Les implications budgétaires et politiques sont trop grandes, disait Willem Sas.   

Il est important de réfléchir sur base d’une analyse coûts-bénéfices mais il n’est pas facile de les déterminer. Les bénéfices sont lointains et les coûts sont imprévisibles. Il semblerait que pour le projet du métro 3, aucune analyse de ce style n’ait été réalisée. C’est une opportunité ratée car cela permet de bien connaitre toutes les alternatives envisageables, selon Sas. L’analyse coûts-bénéfices doit également inclure les considérations sociales.   

Le Gouvernement flamand a réalisé une énorme étude pour bien comprendre quel était le bon tram pour aller à Bruxelles remarque Tim de BRAL – ils ont analysé 10-11 lignes avec la méthode du coût-bénéfice et en ont choisi trois finalement. Cela demande un travail approfondi pour une réponse sur l’opportunité du métro.   

La réponse du minister Gatz : "En Flandre, les gens étudient beaucoup et longtemps, mais l'état des transports publics y est problématique.”  

Tout projet public de cette envergure se heurte à ces problèmes. On se trouve avec un budget d’environ 4 milliards d’euros et on sait que ce chiffre va augmenter, c’est toujours comme ça. Le métro d’Amsterdam aurait couté deux fois plus cher que prévu, souligne Gatz. Sur un budget régional annuel de 6 milliards d’euros, on peut donc se payer le métro puisqu’on le construit sur plusieurs années même si cela pèsera lourd dans les finances régionales.    

On entend d’ailleurs souvent que le cout du métro est trop élevé, que Bruxelles ne pourra pas le financer alors qu’en fait Bruxelles peut le financer, selon Gatz et Sas. La question est de savoir : comment ? Bruxelles investit massivement depuis 2015 mais les bénéfices ne seront que visibles dans 30 ou 40 ans. Selon Sas il ne faut également pas négliger le fait que les projets de métro génèrent une activité économique.  

Impact sur les quartiers  

Un chantier a dans tous les cas un impact sur le quartier. À Stalingrad avec le Palais du Midi, cela dure depuis bien trop longtemps et la situation est problématique. Il faut absolument rétablir la situation en surface, selon Van Den Brandt. Il faut absolument tirer des leçons de la situation au Palais du Midi. On voulait toujours aller vite dans le passé. Lorsqu’on a fait des sondages dans le sol sous le Palais, certains endroits n’ont pas été mesurés car ils étaient encore en activité au moment des tests. Ces mesures étaient pourtant nécessaires mais on ne le voit que par après.   

Le débat sur la gentrification est important et le logement doit rester abordable, selon le ministre Van Den Brandt. Cela ne signifie pas qu’il ne faut pas investir dans les quartiers. Plusieurs quartiers font face à une absence d’investissements et cela se ressent dans l’espace public qui n’est pas toujours agréable, comme à Cureghem. Il faut donc réaliser les investissements mais avoir une stratégie pour que ça reste abordable, dixit Van Den Brandt. Reste à voir quelle stratégie... Peut-être que les programmes électoraux des parties politiques puissent la clarifier ?  

Cet accompagnement est essentiel et il y a d’ailleurs un nouveau pacte de prévu avec les commerçants du Palais du Midi. Le pacte précédent était insuffisant, selon la ministre. Et on ne parle pas que du Palais mais également ses alentours. L’accompagnement se fera sur mesure par commerçant en fonction de leurs besoins (compensation financière, trouver un nouveau lieu, …).  

Conclusion  

Après le débat, il est clair qu'il y a encore beaucoup de “si” : les réponses aux questions clés devraient être apportées d'ici les élections. Mais elles seront probablement reportées à la prochaine législature.    

Les ministres défendent-ils toujours le projet de métro ? Selon M. Gatz, si le métro actuel n'existait pas, ce serait un désastre pour notre ville. Même lorsque ce métro a été construit, il a rencontré des difficultés, notamment en matière d'urbanisme. Il a souligné que certains projets doivent simplement être mis en œuvre au cours de plusieurs législatures. Il a cité la position des hommes et femmes politiques. Ils et elles doivent faire des choix parmi plusieurs options et tentent donc d'apporter des réponses partielles aux questions. Il en va de même pour le métro. Pour la ministre Van Den Brandt, le métro doit également voir le jour, mais compte tenu des réalités budgétaires : il faut trouver de l'argent pour le financer.   

Il est positif que les ministres espèrent davantage de débats à l'approche des élections, même si pour nous, cela arrive bien tard. Nous regrettons que le sous-sol du Palais du Midi n’ait pas subi les tests nécessaires pour éviter de nouvelles souffrances aux habitants du quartier Stalingrad, mais nous espérons que les leçons nécessaires seront tirées. Qui sait, les futurs ministres décideront peut-être que ce métro n'est finalement pas si nécessaire.  Si vous souhaitez avoir un autre aperçu des raisons pour lesquelles le BRAL émet des réserves sur le métro, lisez les dans notre argumentaire. 

A suivre bien sûr, avant et après les élections ! 

------

¹  Les signataires sont : Acteurs et Actrices des temps présents • Albert Martens (pour le Quartier Nord) • Association des comités de quartier Ucclois (ACQU) • Association des commerçants Stalingrad-Lemonnier (STALEM) • Association du Quartier Léopold (AQL) • Atelier de recherche et d’Action Urbaine (ARAU) • BRAL • BruxellesFabriques • Comité d’Habitants Saint-Gilles-Midi • Comité Porteninovepoort • Dérive asbl • QuartierWielsWijk • Foundation for the Urban Environment (FFUE) • Garance asbl • Imagine Colignon • Inter-Environnement Bruxelles (IEB) • Midi moins une ! • Plus Tôt Te Laat (PTTL) • Save Tram 55 • Sauvez le square Riga • The Shifters Belgium