Verslag cinédebat metro 3: eindelijk een (eerste) breed debat! 

Wat was weer het nut van een metro?  

De metro wordt steeds meer in vraag gesteld. Ook in de film Chantier du Siècle is er ruimte voor twijfel rond het project. Wat is volgens de ministers het nut van metro 3? Volgens minister Gatz is het logisch dat er een nieuwe metrolijn bijkomt, aangezien Brussel vandaag al 1,3 miljoen inwoners telt. De helft van de huishoudens in Brussel heeft geen auto, dus hangen ze, volgens Van Den Brandt, af van het openbaar vervoer. De premetro aan Anneessens zit op maximumcapaciteit, valt Van Den Brandt hem bij, net als de tram 55 die vastzit in het verkeer aan Paviljoen. Ze willen niet nog meer pendelaars met de auto naar het economische centrum van het land laten komen. Een verbreding van de Ring is voor de Groene minister geen optie. Het grote voordeel van de metro is volgens hen dus dat een metro meer capaciteit aankan dan een tram.  

Van Den Brandt: “C’est une obligation sociale du gouvernement d’investir dans le transport public.”  

Met die laatste uitspraak kan BRAL zeker akkoord gaan. Maar de vraag is natuurlijk waarin je investeert en hoe je tot die beslissingen komt. En daar knelt voor ons het schoentje...  
  

Gebrek aan debat  

Metro 3 is nooit echt in debat gebracht volgens de officiële wegen. Dé reden dus waarom we dit debat organiseerden. Voor BRAL moet er een stap teruggezet worden. Verschillende vragen hadden eerder gesteld moeten worden: is dit het project dat we nodig hebben? Wat willen we doen met de mobiliteit in Brussel?  Moet het kaderen binnen een lokaal of regionaal netwerk? Willen we een metro, met welke doelstellingen? Indien een metro, wat is dan het beste tracé?  

In de Gewestelijke Mobiliteitscommissie zei de MIVB –naar aanleiding van de wijziging van het PRAS in 2017 -12 alternatieven te hebben onderzocht. Maar debat is daar nooit over gevoerd, noch met mobiliteitsspecialisten, laat staan dat het is opengetrokken naar een groter publiek.   

Dat het ontbreekt aan een mobiliteitsvisie, daar is Van Den Brandt het niet mee eens. Er is een mobiliteitsplan voor tien jaar, Good Move. In dat plan is er een oefening gemaakt: wat zijn de doelstellingen op tien jaar tijd? Wat zijn de noden? Hoe beantwoorden we daaraan? Welke netwerken hebben we nodig? Een onderdeel van dat plan is het openbaar vervoer en de verstrekking ervan. Zo worden ook in het beheerscontract van MIVB politieke keuzes gemaakt, die gebaseerd zijn op analyses. Maar tijdens alle Good Move-debatten ging het nauwelijks over het openbaar vervoersnet en ook de beheerscontracten worden nergens ter discussie voorgelegd.   

BRAL: “De Good Move-debatten gingen nauwelijks over het openbaar vervoersnetwerk.”  

Van Den Brandt is het wel eens dat we een permanent debat nodig hebben. We moeten de zaken blijven in vraag stellen. Het is zoeken naar een evenwicht: is dit louter een moeilijke fase waar we door moeten of is dit echt problematisch? Dit is een oefening die ook de volgende regering moet maken.   

Onzekerheden  

Vandaag kampt de metro met enorm veel onzekerheden. BRAL wil dat men nu de tijd neemt om te analyseren of we dit project echt nodig hebben. Cathy Macharis haalt aan dat je enkel kan debatteren op basis van bestaande studies. En laat de studies voor metro 3 nu net gemaakt zijn door de consortia die erna de werken mochten uitvoeren... Ook voor de saturatie van tram 55 hebben we onvoldoende cijfers.   

De werken aan het Zuidpaleis hebben veel onzekerheden blootgelegd. Van Den Brandt hamert erop dat er voldoende tijd moet worden genomen om testen uit te voeren, want bij het Zuidpaleis bleken de testen achteraf niet te voldoen. Van Den Brandt geeft toe dat de tunnels en dus ook de metrostations erg diep liggen, wat te wijten is aan de techniek van bevriezing: de ondergrond moet bevroren worden om de tunnels te creëren en dit moet diep genoeg gedaan worden.  

Ook het uiteindelijke effect van de metro is onzeker. Good Move stelt een modal shift voorop, waarbij men mensen wil laten overstappen van de auto naar een ander vervoersmiddel. De metro wordt vaak gebruikt als instrument om de modal shift te realiseren, maar dat klopt niet. We weten dat de impact van de metro op de modal shift te verwaarlozen is: 0,6% van de autobestuurders zouden overstappen naar de metro. De vraag blijft dus welk verschil de metro kan maken.   

De relatie met de andere gewesten en die hun pendelaars is belangrijk hierbij. Sas meent dat een overstapparking aan Decathlon in Evere veel mensen uit de auto zou kunnen halen. Ook in de andere richting zouden Brusselaars hun weg kunnen vinden naar de knelpuntberoepen in Vlaanderen als er makkelijk openbaar vervoer zou zijn. Helaas is het aanleggen van lijnen tussen de gewesten enorm moeilijk, reden waarom Sas pleit voor een federaal “Good Move”.   

De ministers lijken wel zich bewust van het beperkte potentieel van de metro voor de modal shift. Ook overstapparkings in de onmiddellijke stadsrand hebben doorgaans weinig succes, tenzij de stad de toegang voor auto’s ook aanpakt. Ze stellen daarom dat de combinatie met slim rekeningrijden nodig is. Gatz zei: “Het klopt dat de modal shift met de metro onvoldoende is, met de slimme km heffing wordt die wel voldoende.” Zie ook het stuk over budget.  

Deel één zonder deel twee  

De eerste fase van de metro (van Albert naar Noord) is beslist tijdens de vorige legislatuur. Volgens BRAL blijft de vraag wat er zal gebeuren met deel twee, het deel tussen Bordet in Evere en Noord. Dit heeft nog geen vergunning, het tweede openbaar onderzoek vindt plaats begin volgend jaar.   

De twee ministers zijn duidelijk: de regering tilt deze beslissing over de verkiezingen. De volgende regering moet erna, met meer informatie ter beschikking, een keuze maken.   

Maar kan het eerste deel (van Albert tot Noord) zonder het tweede deel? In theorie is dat mogelijk, want er zat sowieso tijd gepland tussen twee delen aangezien ze nooit gelijktijdig klaar gingen zijn. Het nadeel is dat er zal moeten gewerkt worden met depots op het bestaande netwerk. Het metrodepot zit namelijk in Haren. Qua efficiëntie van de depots zou je dus wel de twee delen nodig hebben, volgens Van Den Brandt.    

Alternatieven  

De metro zal misschien klaar zijn in 2038, stelde Cassiers van BRAL. “De MIVB heeft veel competenties. Bestudeer deftig de alternatieven! Laat ons kijken hoe we de capaciteitsproblemen nu al zouden kunnen oplossen.”   

Het voorstel Avanti+ voorgelegd door verschillende organisaties en burgercomités waaronder BRAL¹, sluit daarbij aan. Avanti+ pleit voor een snellere oplossing en schuift alternatieven naar voren, gefocust op het bestaande tramnetwerk. “Door na te denken over kortetermijnoplossingen, ook voor de capaciteitsproblemen, kunnen we metro 3 zelf in debat brengen,” aldus Cassiers.  

Van Den Brandt wil het openbaar vervoer in Brussel versterken. Ze geeft aan dat de opdracht is gegeven aan de MIVB om te bekijken hoe de problemen op korte termijn zouden opgelost kunnen worden. Tram 55 zit vandaag vast in het verkeer, maar als je deze een eigen bedding zou willen geven, moet er parking weggenomen worden, “wat altijd op verzet stoot,” dixit Van Den Brandt. Volgens Gatz moet dit lokaal opgelost worden. Verder heeft Brussel volgens Van Den Brandt nog redelijk wat ruimte voor tramlijnen. Zo wordt er gewerkt aan het ontwerp van een tram van Tour & Taxis naar het centraal station.  

Er moet voor haar zeker een bovengronds alternatief zijn, in de vorm van bussen en trams. In het verleden is de fout gemaakt de trams af te schaffen. Deze fout moet omgedraaid worden, trams moeten volgens de minister terug op de kaart komen. Ze zal altijd bovengronds vervoer verdedigen.   

Dat er niet enkel een extra metrolijn mag komen, blijkt dus duidelijk. Het is niet of-of, maar en-en. Gatz geeft aan dat ook hij voor het en-en-verhaal is, maar dat men botst op de grenzen van de begroting.   

Iemand uit het publiek merkt op dat trams veel goedkoper zijn, dat we 100 km aan trams kunnen aanleggen voor de prijs van 5 km metro. Van Den Brandt bevestigt dat het prijsverschil enorm is, maar trams hebben ook hun limieten, zoals hun beperktere capaciteit of tragere snelheid omdat ze deel uitmaken van het verkeer.   

Ook het aanbod van treinen wordt niet maximaal gebruikt, erkent Van Den Brandt. Er zijn zo’n 35 stations in Brussel, maar met maar 2,3 treinen per uur is dat niet voldoende, vertelt ze. Een trein elk kwartier, elke tien minuten wordt voor de gebruikers interessanter, volgens de minister. Die vraag is dan ook aan de federale regering gesteld. Daarbij benadrukt Van Den Brandt dat we niet enkel naar Evere en Schaarbeek mogen kijken, maar naar heel het gewest en alle modi.   

Zou het dan mogelijk zijn om de metro overbodig te maken als de treinen en trams vaker rijden? De vraag blijft open.  

Sociale rechtvaardigheid  

Uit het publiek komt er een vraag naar sociale rechtvaardigheid en hoe de metro hieraan bijdraagt. Minister Van Den Brandt stelt dat je bij het maken van mobiliteitskeuzes altijd moet proberen niet bij te dragen aan de ongelijkheid. Gatz geeft toe dat sociale rechtvaardigheid niet altijd zijn eerste reflex is.   

De enorme impact van de werf van het Zuidpaleis in de Stalingradwijk moet als les dienen voor het noordelijke gedeelte, want ook daar staan er tal van gapende gaten in woonwijken op de planning. Voor Van Den Brandt is het voordeel bij de aanleg van een metro en trams dat de publieke ruimte ook heraangelegd wordt. Er wordt nagedacht over hoe de buurt zuurstof kan gegeven worden, hoe de buurt beter achtergelaten kan worden, dixit Van Den Brandt. En ze zouden hiervoor dus ook budget voorzien...  

Budget  

Totale prijs en financiering   

 De totale kosten van metro 3 zijn de afgelopen jaren sterk gestegen. In 2022 werd het geraamd op ongeveer €2,3 miljard, terwijl de huidige prijs eerder in de buurt van €3,8-3,9 miljard zou liggen, vertelde Gatz. Dit bedrag omvat de werkzaamheden onder het Zuidpaleis en de sloop-herbouw ervan, die ongeveer €400 miljoen meer zullen kosten. Het omvat ook de herinrichting van de openbare ruimte. Sven Gatz geeft toe dat dit veel geld is.   

Het Gewest heeft niet het budget om de metro te bouwen, dus gaat ze op zoek naar alternatieve financieringsbronnen. “Een manier zou zijn om te besparen,” zegt Gatz: “Hoe kunnen we 50 tot 100 miljoen euro besparen? Moeten we het aantal metrostations bespreken? Kan er een grotere marge worden gecreëerd? De bezorgdheid is dat onderhandelingen tijd vragen en processen vertragen. Een antwoord van Beliris wordt in de lente of voor de zomer verwacht.” Voor BRAL is het de moeite waard om deze vragen te stellen: het proces is geen entiteit op zich, mobiliteit bestaat uit keuzes.   

De slimme kilometerheffing moet volgens de ministers hierin een factor zijn - niet alleen voor het budget, maar ook voor de mobiliteit. Het zal niet enkel metro 3 helpen financieren, maar ook de modal shift versnellen.    

 Volgens Gatz is het mogelijk om de tweede fase te deconsolideren, wat betekent dat de regering deze investering buiten de normale staatsschuld houdt. Hiervoor moet een private partner worden gevonden die de bouw op zich neemt. Voor de minister kan de metro over een veel langere periode worden terugbetaald, 30 jaar of meer. Ze kijken hier nu pas naar, omdat Eurostat en de Europese Commissie in dit opzicht toegeeflijker zijn geworden.      

Komt de vraag: was het niet beter geweest om dit geld elders te investeren? Volgens de ministers moet er sowieso extra openbaar vervoer komen.   

Van Den Brandt vervolgt: "Willen we de saga van het Zuidpaleis herhalen, waar de werkzaamheden werden stilgelegd vanwege de instabiliteit van de ondergrond? Natuurlijk niet. Willen we een sluitende begroting? Ja. Investeringen mogen niet ten koste gaan van ander openbaar vervoer: daarom heeft het Gewest geïnvesteerd in 30% meer bussen en in een tramplan.” De metro wordt gebouwd omwille van zijn capaciteit - hij kan 700 mensen per keer vervoeren. De tram naar Anneessens zit op maximale capaciteit. Vandaar de rationele vraag: wanneer hebben we welk vervoermiddel nodig?   

De tram naar Neder-over-Hembeek kostte 80 miljoen euro voor een lijn van 4 km en de herinrichting van de openbare ruimte. Na 5-6 jaar werk zouden we, als alles goed gaat, eind 2024 een operationele tram hebben.     

Kosten-batenanalyse  

Wat betreft de sunk-cost fallacy zegt Willem Sas: “Als de beslissing eenmaal is genomen, wordt het extreem ingewikkeld om deze terug te draaien. De budgettaire en politieke implicaties zijn te groot.”  

Het is belangrijk om te denken op basis van een kosten-batenanalyse, maar die is niet eenvoudig te bepalen, vervolgt hij. De baten liggen ver in de toekomst en de kosten voorspellen is moeilijk. Het lijkt erop dat een dergelijke analyse niet is uitgevoerd voor het metro 3-project, zegt Sas. Dit is een gemiste kans, want het zou een duidelijk beeld geven van alle mogelijke alternatieven. In de kosten-batenanalyse moeten ook sociale overwegingen worden opgenomen.    

Tim van BRAL vermeldde daarop dat de Vlaamse regering een enorme studie heeft uitgevoerd om uit te zoeken wat de juiste tram naar Brussel was. De moeite waard om te vermelden, want ze analyseerden toen 10-11 lijnen met behulp van de kosten-batenmethode en kozen er uiteindelijk drie. Zijn punt is dat er grondig werk nodig is om een antwoord te vinden op de vraag of de metro wenselijk is.  

Daarop antwoordde minister Gatz: “In Vlaanderen studeert men lang en hard, de toestand van het openbaar vervoer is er problematisch.”  

“Elk overheidsproject van deze omvang stuit op deze problemen. We hebben een budget van ongeveer 4 miljard euro en we weten dat dit bedrag zal stijgen, dat is altijd zo. De Amsterdamse metro zou twee keer zoveel hebben gekost als verwacht,” zegt Gatz. Met een jaarlijks regionaal budget van 6 miljard euro kunnen we ons de metro veroorloven omdat hij over meerdere jaren wordt gebouwd, ook al zal hij zwaar op de regionale financiën drukken.     

We horen vaak dat de metro te duur is en dat Brussel hem niet kan financieren, maar volgens Gatz en Sas kan Brussel dat wel. De vraag is: hoe? Brussel investeert sinds 2015 fors, maar de voordelen zullen pas over 30 of 40 jaar zichtbaar zijn. Volgens Sas mogen we niet vergeten dat metroprojecten economische activiteit genereren.    

Impact op de wijken  

Werven hebben altijd een impact op de buurt. In de Brusselse Stalingradwijk, met het Zuidpaleis, is dit al veel te lang aan de gang. De situatie is er problematisch. Volgens Van Den Brandt is het absoluut noodzakelijk om de situatie bovengronds te herstellen: “We moeten absoluut leren van de situatie bij het Zuidpaleis. In het verleden wilden we altijd snel handelen. Toen er grondmonsters werden genomen onder het Paleis, werden bepaalde gebieden niet gemeten omdat de handelaars nog actief waren op het moment van de tests. Deze metingen waren nodig, maar we zagen ze pas achteraf.”  

Het debat over gentrificatie is belangrijk en woningen moeten betaalbaar blijven, aldus minister Van Den Brandt. “Dit betekent niet dat we niet moeten investeren in wijken. Verschillende wijken kampen met een gebrek aan investeringen en dat weerspiegelt zich in de openbare ruimte, die niet altijd even aangenaam is, zoals in Kuregem. We moeten dus de investeringen doen, maar ook een strategie hebben om ze betaalbaar te houden,” zegt Van Den Brandt.   

Welke strategie valt nog te bezien... Misschien kunnen de verkiezingsprogramma's van de politieke partijen er meer duidelijkheid over verschaffen?  

Deze steun is essentieel en er is een nieuwe overeenkomst gepland met de winkeliers van het Zuidpaleis. De vorige overeenkomst was volgens de minister onvoldoende. En dan hebben we het niet alleen over het Paleis, maar ook over de omgeving. De steun zal worden afgestemd op de behoeften van elke handelaar (financiële compensatie, het vinden van een nieuwe locatie, enz.)   

Conclusie   

Het is duidelijk na het debat dat er nog heel wat “als-en” zijn: de antwoorden op de belangrijkste vragen zouden er moeten zijn tegen de verkiezingen. Maar waarschijnlijk worden ze doorgeschoven naar de volgende legislatuur.   

Verdedigen de ministers nog het metro-project? Mocht de huidige metro niet bestaan, dan zou dat volgens Gatz een ramp zijn voor onze stad. Ook toen deze metro werd gebouwd, botste men op moeilijkheden, ook op stedenbouwkundig vlak. Hij benadrukt dat sommige projecten nu eenmaal over meerdere legislaturen moeten uitgevoerd worden. Daarbij haalt hij de positie van politici aan. Zij moeten keuzes maken uit verschillende opties en proberen daarmee gedeeltelijke antwoorden te bieden op vragen. Bij de metro is dit niet anders. De metro moet er ook komen voor minister Van Den Brandt maar gezien de budgettaire realiteit, moet er geld voor gezocht worden.  

Het is positief dat de ministers hopen op meer debat met de verkiezingen in aankomst – al komt het voor ons best rijkelijk laat. 

We betreuren dat de bodem van het Zuidpaleis niet de nodige testen kreeg om meer miserie te voorkomen voor de mensen in de Stalingradwijk, maar we hopen dat de nodige lessen hieruit getrokken worden. En wie weet, kunnen de toekomstige ministers net als wij besluiten dat die metro toch niet zo nodig is.  

Als je graag nog eens een overzicht hebt, de argumenten waarom BRAL bedenkingen heeft bij de metro lees je hier: https://bral.brussels/nl/artikel/metro-or-not-metro-argumentarium-over-metro-noord. 

Wordt zeker vervolgd, voor en na de verkiezingen!  

^-----

¹ De ondertekenaars van Avanti + zijn: Acteurs et Actrices des temps présents • Albert Martens (pour le Quartier Nord) • Association des comités de quartier Ucclois (ACQU) • Association des commerçants Stalingrad-Lemonnier (STALEM) • Association du Quartier Léopold (AQL) • Atelier de recherche et d’Action Urbaine (ARAU) • BRAL • BruxellesFabriques • Comité d’Habitants Saint-Gilles-Midi • Comité Porteninovepoort • Dérive asbl • QuartierWielsWijk • Foundation for the Urban Environment (FFUE) • Garance asbl • Imagine Colignon • Inter-Environnement Bruxelles (IEB) • Midi moins une ! • Plus Tôt Te Laat (PTTL) • Save Tram 55 • Sauvez le square Riga • The Shifters Belgium •