Compte rendu débat politique CurieuzenAir

Les autorités ont l'obligation de protéger la population. Mais outre des cadres normatifs conformes aux avis scientifiques, nous avons également besoin d'imagination. Et oh oui, qu'en est-il de Smart Move, d'ailleurs ?

Le débat politique de CurieuzenAir a eu lieu le 23 mai. Dans le panel : les ministres de la Mobilité Elke Van den Brandt, de l'Environnement Alain Maron, Dirk Jacobs (ULB), Annekatrien Verdickt (Filter Café Filtré Atelier), Ugo Taddei (Client Earth), Tim Cassiers (BRAL). Margot Otten assurait la modération. Cela fait déjà un moment, alors nous nous tournons vers l'avenir. Nous vous invitons à nous rejoindre dans la campagne et le compte à rebours jusqu'au 26 octobre 2022. Notez bien cette date, car le Parlement européen et les ministres de l'environnement débattront alors de la proposition de la Commission concernant la nouvelle directive sur la qualité de l'air. Cette directive déterminera ce que les Etats membres devront faire au niveau national comme objectif - mais sans imposer comment (avec quelles lois) ils atteindront cet objectif.

L'Organisation mondiale de la santé : comme un cheveux dans la soupe

Le dioxyde d'azote ou NO2 a été mesuré avec CurieuzenAir à l'aide de tubes qui ont été accrochés aux façades de 3 000 Bruxellois pendant un mois. Il s'agit d'un indicateur de l'effet du trafic sur la qualité de l'air. Nous avons mesuré le NO2 car il affecte le système respiratoire et notre santé. La mauvaise qualité de l'air provoque chaque année 6 500 décès prématurés en Belgique et a un impact négatif sur la qualité de vie de la moitié de la population bruxelloise.

Quel est l'enjeu ? Nous l'avons déjà écrit : l'Organisation mondiale de la santé (OMS) a ajusté ses valeurs consultatives pour déterminer ce que signifie un « air malsain ». Et ce seuil a été considérablement abaissé, car les scientifiques ont réussi à établir des liens de causalité entre ces substances provenant des émissions des transports motorisés et leurs effets sur la santé publique. Si ce lien était déjà soupçonné auparavant, il est désormais écrit noir sur blanc. L’OMS a donc décidé d'abaisser sa valeur consultative de 40 microgrammes par mètre cube par an à 10 microgrammes par mètre cube par an. L'OMS est consciente qu'il s'agit d'une tâche considérable et propose donc une approche progressive.

Fran Lauriks, chef de projet et scientifique à l'Université d'Anvers, a montré ce que cette différence signifiait pour Bruxelles. Jetons un rapide coup d'œil aux chiffres (voir également les diapositives dans la pièce jointe ci-dessous). En 2021, Bruxelles comptait 1 219 970 habitants. Les résultats de CurieuzenAir ont montré que plus de 16 000 habitants vivent dans un endroit qui se trouve au-dessus du seuil actuel de 40 microgrammes. À l'inverse, seuls 19 000 Bruxellois vivent dans un endroit qui atteint le futur seuil de 10 microgrammes fixé par l'Organisation mondiale de la santé. La majorité des plus d'un million d'habitants de Bruxelles vivent donc dans un endroit qui n'atteint pas le seuil de l'OMS.

Un enfant peut colorier les résultats sur une carte en fonction de cercles concentriques : un centre rouge-orange et une périphérie bleu-vert. (Bien qu'il existe de grandes différences au niveau local : la zone piétonne et le parc de Bruxelles sont clairement plus positifs que les rues avoisinantes). Malgré l'amélioration globalement positive de la qualité de l'air à Bruxelles au fil des ans, ce schéma d'inégalité persiste, comme le démontre l'étude réalisée par Interface Demography et CurieuzenAir.

Comment Bruxelles va-t-elle faire face à cette situation ?

Il est clair que nous avons parcouru un petit bout de chemin. La LEZ écartant les voitures les plus polluantes de la route ou la zone 30 font effet, mais ce n'est pas encore suffisant.

1. Le ministre Maron nous a dit, lors du débat politique au KVS, que, malheureusement, le gouvernement ne tient pas sa promesse d'adopter la valeur consultative de l'OMS pour Bruxelles, contrairement à ce que fait l'Europe. Il s'intéresse plutôt à la réforme en cours de l'AAQD (Ambient Air Quality Directive) de l'UE, où Bruxelles préconise les directives les plus ambitieuses. Mais pourquoi attendre l'UE ici, et risquer que ce qui en sortira soit un compromis entre les intérêts sanitaires et économiques ? Nous considérons donc qu'il est de notre devoir de continuer à inciter Bruxelles à être pionnière en la matière et à adopter cette ambition de l'OMS, afin que l'Europe ne soit pas laissée pour compte par la suite.
   
   Entre-temps, nous visons également le niveau européen en tant que membre de HEAL, l'organisation européenne de coordination pour un air sain (Health and Environment Alliance). Car comme l'a noté Ugo Taddei de Client Eart, « Les autorités ont l'obligation de protéger la population et la première étape doit être de réglementer les cadres normatifs en fonction des avis scientifiques. Sans cela, les conseils restent des promesses en l’air. » Nous vous tiendrons au courant de nos exploits en matière de lobbying et de la manière dont nous allons vous faire participer à la campagne !
2. Bien que la qualité de l'air sur les grands axes de circulation soit assez mauvaise que pour être illégale, nous devons également mettre en œuvre une politique systématique de réduction du trafic partout afin d'améliorer la santé dans les quartiers où vivent souvent des personnes vulnérables. C'est pourquoi Tim du BRAL a immédiatement ouvert le tour des questions en demandant où en était Smart Move, la version bruxelloise d'un système de tarification routière intelligente. Mme Van den Brandt a fait savoir qu'il n'est pas si mal que l'on n'entende pas beaucoup parler de Smart Move, car cela signifie que des négociations se déroulent en coulisses. Malheureusement, c’est par les bruits de couloirs suivant le débat que nous avons entendu que Smart Move ne viendra probablement pas au cours de cette législature. Dommage !
3.  Les ministres Maron et Van den Brandt reconnaissent que les personnes les plus vulnérables de la société sont les plus durement touchés par la mauvaise qualité de air. Leur projet est de sensibiliser aux conséquences de la pollution de l'air sur la santé et de mettre en place un réseau de mesures secondaires pour impliquer et sensibiliser les citoyens. De notre côté, nous poursuivons nos ateliers au niveau local et les portons également au niveau communal.
4. Afin de libérer les gens du mauvais air au niveau local, la Région s'est engagée à créer pas moins de 50 quartiers apaisés. Chaque quartier aura son propre plan de circulation local avec un certain nombre d'axes structurants. Comparez-le au système respiratoire, avec les quartiers comme poumons sains et les tuyaux d'air comme artères de circulation. Le ministre a fait référence à Gand où les plans de circulation réduisent la pression du trafic et où les gens prennent des alternatives pour des distances plus courtes. Toutefois, nous mettons en garde le gouvernement bruxellois contre la création de « rues malchanceuses »(pineutstraten), c'est-à-dire, contre le « trafic de raccourci » dans des rues à caractère résidentiel. Une solution pour cela ? Réduire la pression globale de la voiture grâce à Smart Move. 
5. La LEZ continue de se renforcer. L'interdiction du diesel est prévue en 2030 et l'électrification complète de la flotte pour 2035. L'électrification des bus serait réalisée d'ici 2036.

Appel à l'imagination

Un espace public agréable, l'adoucissement de l'eau pour permettre son passage, plus de transports publics, ... Il y a tellement de domaines dans lesquels des améliorations peuvent encore être apportées pour améliorer notre qualité de vie. Bruxelles est un lieu où tout est proche et accessible à pied

Annekatrien l'a bien dit : la ville est l'avenir et nous le construisons maintenant. C'est bien d'expliquer aux gens ce qu’on veut, mais il faut aussi faire travailler l'imagination ! Montrez comment la ville pourrait être. Si vous créez un imaginaire et abordez les gens de manière positive, l'opposition peut disparaître comme neige au soleil. « Oui, je veux vivre dans cette ville ! »

Interdire temporairement la circulation dans une rue a un effet immédiat. Le potentiel des plans de circulation est d'utiliser l'espace libéré pour des expériences. Non seulement pour les touristes au centre-ville, mais aussi pour ceux qui y vivent, étudient, travaillent et font du sport dans l'espace public. Dès que nous aurons fermé la rue (ou est-elle ouverte ?), les gens sortiront de derrière les façades.