Verslag politiek debat CurieuzenAir

Autoriteiten hebben de verplichting om de bevolking te beschermen. Maar naast normatieve kaders volgens de wetenschappelijke adviezen hebben we ook verbeelding nodig. En o ja, hoe zit het met Smart Move, eigenlijk?

Het politieke debat van CurieuzenAir vond plaats op 23 mei. In het panel: de ministers van Mobiliteit Elke Van den Brandt, van Milieu Alain Maron, Dirk Jacobs (ULB), Annekatrien Verdickt (Filter Café Filtré Atelier), Ugo Taddei (Client Earth), Tim Cassiers (BRAL) en werd gemodereerd door Margot Otten. Het is al een poosje geleden, dus we kijken in het verslag maar al meteen ook naar de toekomst. We roepen je op om met ons mee campagne te voeren en af te tellen richting 26 oktober 2022. Dan zullen het Europese parlement en de milieuministers debatteren over het voorstel van de Commissie over de nieuwe richtlijn rond luchtkwaliteit. Deze richtlijn zal bepalen wat de lidstaten nationaal zullen moeten hanteren als doelstelling – evenwel zonder op te leggen over hoe (met welke wetten) ze die doelstelling zullen behalen.

De hond in het kegelspel: de Wereldgezondheidsorganisatie

Stikstofdioxide of NO2 hebben we gemeten met CurieuzenAir aan de hand van meetbuisjes die een maand hingen aan de gevels van 3.000 Brusselaars. Het is een indicator voor het effect van verkeer op de luchtkwaliteit. We hebben NO2 gemeten omdat het een effect heeft op het ademhalingssysteem en onze gezondheid. Slechte luchtkwaliteit veroorzaakt jaarlijks 6.500 voortijdige sterfgevallen in België en heeft een negatieve impact op de levenskwaliteit van de helft van de Brusselse bevolking.

Wat staat er op het spel? We schreven het al eerder: de Wereldgezondheidsorganisatie paste haar advieswaarden aan om te bepalen wat ‘ongezonde lucht’ betekent. En die drempel ging fors naar beneden, omdat wetenschappers erin geslaagd zijn om oorzakelijke verbanden te leggen tussen deze stoffen afkomstig van de uitstoot van gemotoriseerd vervoer en de effecten op de volksgezondheid. Dat vermoeden van oorzakelijk verband was er vroeger wel al, maar nu staat het zwart op wit. Het internationale orgaan besloot daarom haar advieswaarde van 40 microgram per kubieke meter per jaar naar 10 microgram per kubieke meter per jaar te verlagen. De WGO beseft ook wel dat dat een hele opgave is en stelt dus een geleidelijk pad voor.

Fran Lauriks, projectleider en wetenschapster aan de Universiteit van Antwerpen, toonde wat dat verschil betekende voor Brussel. Eventjes duiken in de cijfers (zie ook de slides in bijlage onderaan). Brussel telde 1.219.970 inwoners in 2021. Uit de resultaten van CurieuzenAir bleek dat ruim 16.000 inwoners op een plek wonen die boven de huidige drempel van 40 microgram uitkomt. Omgekeerd wonen slechts 19.000 Brusselaars op een plek die voldoet aan de toekomstige drempel van 10 microgram van de Wereldgezondheidsorganisatie. Het gros van de meer dan één miljoen Brusselaars woont dus op een plek die niet voldoet volgens de WGO.

De resultaten kan een kind op de kaart kleuren volgens concentrische cirkels: een rood-oranje centrum en een blauwe-groene periferie. (Al zijn er grote verschillen op lokaal niveau: de voetgangerszone en het park van Brussel zijn duidelijk positiever dan de straten errond.) Ondanks de algemene positieve verbetering van de Brusselse luchtkwaliteit doorheen de jaren, blijft dit ongelijkheidspatroon bestaan, zoals aangetoond in het onderzoek van Interface Demography en CurieuzenAir.

Hoe gaat Brussel dit aanpakken?

Het is duidelijk dat we van ver komen. De LEZ die de meest vervuilende auto’s van de baan houdt, de zone 30, ze hebben hun effect, maar het is nog niet genoeg.

1. We kregen op het politieke debat in de KVS van Minister Maron te horen dat de regering helaas niet haar belofte gestand doet om de WGO-advieswaarde over te nemen voor Brussel wars van wat Europa doet. Veeleer kijkt hij naar de op gang zijnde hervorming van de EU AAQD (Ambient Air Quality Directive) waar Brussel wel degelijk pleitbezorger is voor de meest ambitieuze richtlijnen. Maar waarom hier op de EU wachten, en het risico lopen dat wat daar uitkomt een compromis zal zijn tussen gezondheid en economische belangen? We zien het daarom als onze taak om Brussel blijvend aan te sporen om hier pionier te zijn en die WGO-ambitie over te nemen, zodat achteraf ook Europa niet achterblijft. We mikken ondertussen ook onze pijlen op het Europese niveau als lid van HEAL, de Europese koepelorganisatie voor een gezonde lucht (voluit Health and Environment Alliance). Want zoals Ugo Taddei van Client Earth opmerkte: “autoriteiten hebben de verplichting om de bevolking te beschermen en de eerste stap moet zijn om de normatieve kaders te regelen volgens de wetenschappelijke adviezen. Zonder blijven de adviezen luchtkastelen.” We houden je op de hoogte van onze lobby-exploten en hoe we je bij de campagne gaan betrekken!
2. Ondanks het feit dat de lucht op de grote verkeersassen van zo slechte kwaliteit is dat het illegaal is, moeten we ook een systematisch beleid voeren dat overal voor minder verkeer zorgt, om zo de gezondheid in de wijken waar vaak een kwetsbaar publiek woont, te verbeteren. Tim van BRAL opende het vragenuurtje daarom ook meteen met de vraag naar hoe het staat met Smart Move, de Brusselse versie van een slimme kilometerheffing. Mevrouw Van den Brandt liet optekenen dat het niet zo slecht is dat er niet veel te horen valt over Smart Move, omdat het betekent dat er achter de schermen onderhandelingen plaatsvinden. Helaas kregen we na het debat via de wandelgangen te verstaan dat Smart Move er waarschijnlijk deze legislatuur niet zal komen. Spijtig! De kilometerheffing is dé hefboom om de doelstellingen van Good.Move mogelijk te maken. Zonder wordt het veel moeilijker om de globale autodruk naar omlaag te krijgen. Een regionale inspanning voor de zonale heffing zou bovendien de lokale mobiliteitsplannen meer wind in de zeilen geven.
3. Ministers Maron en Van den Brandt erkennen dat de zwaksten in de maatschappij het hardst getroffen worden door slechte lucht. Hun plan is meer sensibilisering over de gezondheidsgevolgen van slechte lucht en een secundair meetnetwerk opzetten om burgers te betrekken en te sensibiliseren. Onze ateliers lokaal zetten we verder en brengen ons ook op de gemeentevloer.
4. Om de mensen lokaal van slechte lucht te bevrijden zet het Gewest in op maar liefst 50 autoluwe wijken. Elke wijk zal zijn eigen plan krijgen met een aantal structurerende assen. Vergelijk het met het ademhalingssysteem, met de wijken als gezonde longen, en de luchtpijptakken als verkeersaders. De Minister verwees naar Gent waar circulatieplannen zorgen voor minder verkeersdruk en mensen alternatieven nemen voor kortere afstanden. Wij waarschuwen Brussel evenwel voor het creëren van pineutstraten, straten waar veel mensen wonen en die toch veel verkeer zullen moeten slikken. Oplossing daarvoor? Algemene autodruk naar omlaag via Smart Move. 
5. De LEZ blijft verstrengen. Die voorziet een dieselban in 2030 en een volledige elektrificatie van het wagenpark in 203 De elektrificatie van bussen zou tegen 2036 uitgevoerd worden.

Oproep tot verbeelding

Een aangename publieke ruimte, ontharding om water door te kunnen laten, meer openbaar vervoer, ... Op zoveel thema’s valt er nog winst te boeken voor een betere levenskwaliteit. Brussels als place to be waar alles dichtbij en te voet te bereiken is.

Annekatrien stelde het mooi: de stad is de toekomst en daar bouwen we nu aan. Het is prima om het uit te leggen aan de mensen, maar werk ook aan de verbeelding! Toon hoe de stad kan worden. Als je een beeld maakt en mensen positief benadert, kan de oppositie verdwijnen als sneeuw voor de zon. Ja, in die stad wil ik wonen!

Tijdelijk het verkeer uit een straat bannen heeft een onmiddellijk effect. Het potentieel van de circulatieplannen bestaat erin om de vrijgekomen ruimte te benutten voor experimenten. Niet alleen voor toeristen, maar ook voor zij die er wonen, studeren, werken en sporten in de publieke ruimte. Van zodra we de straat afsluiten (of is het openstellen?), dan komen mensen vanachter de gevels uit.