Articles

Le BRAL, une ONG belgo-bruxelloise qui œuvre pour une Bruxelles durable, a mené une action devant l’entrée du Conseil européen (bâtiment Justus Lipsius – Rue de la Loi 175 à 1040 Bruxelles). Les Ministres européens s’y réunissent pour discuter de la qualité de notre air jusqu’en 2030. Par cette action ludique, les activistes voulaient insister sur l’importance de mesures strictes en matière de qualité de l’air. Ils exigent aussi de nos ministres des normes de qualité plus strictes.

C’est la première fois depuis le scandale du #dieselgate que nos représentants organisent une réunion dans laquelle la qualité de l’air figurent en haut de l’ordre du jour. C’est l’occasion pour eux de revenir sur la décision technique peu transparente du 28 octobre. Le but doit être de faire respecter les lois, afin que notre santé soit protégée.

Le 28 octobre dernier, les gouvernements européens ont décidé d’affaiblir encore les normes NOx (dioxydes d’azote) pour les voitures diesel. De même, la mise en place des normes pour les nouvelles voitures a été reportée à 2019. Ces décisions implique que jusqu’en 2020, les voitures pourront émettre jusqu’à 210% de NOx en plus que ce que permettent les normes européennes de qualité de l’air (Euro 6). Et même en 2020, les nouvelles voitures pourront encore toujours émettre 50% de NOx en plus que la norme Euro 6 de 80mg/km.

Le 28 octobre dernier, les gouvernements européens ont décidé d’affaiblir encore les normes NOx (dioxydes d’azote) pour les voitures diesel. 

Les Etats-membres européens décideront donc des normes relatives aux polluants dangereux comme les particules fines, les NOx et les composés volatils, et ceci pour les 15 années à venir.  Divers documents indiquent toutefois que les Ministres projettent d’affaiblir les normes imposées par la Commission européenne. Ils proposent de diverses manières des assouplissements et astuces comptables qui doivent permettre d’atteindre plus facilement les normes de qualité [1]. Ils proposent également de sortir le méthane de la directive UE, subissant là clairement les pressions du lobby agricole.

D’après une étude récente de l’Européen Environment Agency, en 2012, dans l’Union européenne, pas moins de 72.000 décès prématurés sont dus à l’exposition au NO2. Le fait de respirer du N02 provoque des maladies respiratoires et cardiovasculaires, et même le cancer du poumon et des déformations prénatales. Les voitures diesel sont la source principale des émissions de NO2 dans les zones urbaines d’Europe.

Note:

[1] Document du Conseil - UE: http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-15172-2015-INIT/en/pdf

L’action est une initiative du BRAL et a le soutien de European Environmental Bureau (EEB) et Transport and Environment (T&E)

Plus d’informations:

NL/FR: Jeroen Verhoeven – expert en mobilité et qualité de l’air @ BRAL, an Urban Movement for Brussels – 0477 46 31 81 

Pour une SNCB forte, accessible et de qualité

Alors qu’à la COP 21, les dirigeants du monde entier se sont positionnés pour mettre un frein au réchauffement climatique, le gouvernement belge fait tout pour rester mauvais élève.

Celui-ci fait fausse route sur sa politique de mobilité et particulièrement dans le dossier SNCB. Un exemple : chaque matin, il y a en moyenne 140km de bouchons sur nos routes. La Belgique est un des pays les plus embouteillés au monde, avec tout le stress pour les travailleurs, les conséquences économiques négatives pour les entreprises et les émissions de CO2 que cela peut engendrer. Chacun sait que des transports publics de meilleure qualité sont indispensables pour apporter une solution à ce problème. Cependant, le gouvernement belge poursuit sa politique de l’immobilité : il désinvestit massivement dans les transports publics, tout en continuant à subsidier les voitures de société à plus de quatre milliards d’euros par an.

Notre pays s’illustre tristement avec ses chemins de fers : les investissements pour la sécurité se font après que des accidents graves surviennent, les temps de parcours des trains sont allongés pour masquer les retards structurels, l’offre en transport diminue alors que les besoins en mobilité durable sont grandissants. Alors que la SNCB transporte sans cesse plus de passagers avec sans cesse moins de personnel, le gouvernement réduit les moyens de 3 milliards. Quel patron désinvestisserait d’une entreprise dont le chiffre d’affaire augmente depuis 10 ans et dont l’avenir est garanti vu les efforts à faire pour le climat ? Aucun. Le gouvernement belge par contre ne se prive pas.

D’autres manières de faire sont possibles. Réorientons les subsides aux voitures de sociétés vers les transports en commun, et les embouteillages disparaitront. Un seul quart de ces subsides pourrait refinancer la SNCB et y doper considérablement la qualité et les fréquences. Un autre quart pourrait même la rendre gratuite pour tous les usagers. La situation actuelle n’est donc pas une fatalité, et la baisse de qualité qui se poursuivra jusqu’à la privatisation du rail est un horizon qu’il faut refuser.

Si le désinvestissement dans les transports publics pénalise les usagers, il est également payé par les employés de la SNCB. Nous comprenons que les membres du personnel s’opposent aux projets de déconstruction du rail, puisqu’ils demandent, comme nous, des transports publics forts, accessibles et de qualité. Il n’est donc pas acceptable que les employés soient descendus dans la presse et que le gouvernement se saisisse du désaccord entre partenaires sociaux pour s’attaquer aux syndicats.

En tant qu’organisations de la société civile, nous avons à cœur la justice sociale et la préservation du climat. Nous sommes ces usagers du rail, navetteurs, étudiants, voyageurs, – mais aussi automobilistes contraints en recherche d’une alternative – qui rêvent que le gouvernement choisisse d’assumer qu’il est à la tête d’un service public et qu’il doit y investir pour qu’il soit accessible, exemplaire, sûr, de qualité et au service de tous. Nous sommes également aux côtés de ces travailleurs qui depuis des années doivent faire mieux avec moins et à qui on demande demain de faire encore mieux avec beaucoup moins. Pourtant, à voir l’état de la SNCB, il est clair que cela n’amènera que stress, retards et baisse de qualité. Et ce ne sont pas les travailleurs qui doivent être jugés mais bien les responsables du piteux tableau actuel. Nous voulons un tout autre projet pour la SNCB et ce n’est qu’ensemble que nous pourrons le porter avec succès.

Event ► www.facebook.com/events/900960026689146/

Site Tout Autre Chose. 

Tout Autre Chose & Hart boven Hard

Contact BRAL: An Descheemaeker

Tu as sans doute déjà vu les affiches rouges écrites en petits caractères dans les rues de Bruxelles. Les avis d’enquêtes publiques et commissions de consultation. Parce que pas tout le monde connaît le système et aussi parce qu'il y a eu pas mal de modifications, nous avons répertorié tout de nouveau. 

Des questions telles que « A quoi ressemble une affiche rouge ? », « Où et quand peut-on consulter un dossier? », « Comment faire entendre sa voix? » ou « Quelle est la composition de la commission de concertation ?» vous obtiendrez une réponse dans une FAQ complète.

Et cette FAQ est également disponible en néerlandais et en anglais.

l'historique

Depuis 1979, les commissions de concertations à Bruxelles se penchent sur les demandes de permis de bâtir. Le BRAL vous tient au courant par cet aperçu sur la mise en place et l'historique de ce système unique.

La procédure n'a quasiment pas varié depuis 1979

Les principes de base du système sont inscrits dans le Code Bruxellois de l'Aménagement du Territoire (CoBAT)[i] . Des arrêtés d'exécution en définissent les modalités d'application. Mais ce sont surtout les dispositions légales du Plan régional d'affectation du sol (PRAS) qui précisent quels projets doivent être préalablement soumis à l'avis de la commission de concertation.

Le système a été introduit en 1976 par le ministre des Affaires bruxelloises de l'époque,  Paul Van den Boeynants, lors de l'adoption du projet de plan de secteur de l'agglomération bruxelloise[ii]. L'Arrêté Royal (AR) prévoyait pour la première fois l'organisation d'une enquête publique, annoncée à l'aide d'affiches rouges, et la soumission obligatoire de certaines demandes de permis de bâtir à l'avis de la commission de concertation de la commune.

Une différence notable entre la situation de 1976 et celle de 2012 est qu'à l'époque, seules les réactions écrites du grand public étaient autorisées et seuls les représentants des employeurs et des travailleurs pouvaient demander à être entendus par la commission de concertation. Une reconnaissance légale était nécessaire pour pouvoir bénéficier du même statut. Aujourd'hui, chaque habitant ou usager de la ville peut réagir, par écrit ou oralement, lors de la réunion publique de la commission de concertation. 

Trois ans plus tard, la procédure fut modifiée par le nouvel arrêté royal de novembre 1979[iii], au moment de l'adoption définitive du plan de secteur. Cet AR forme toujours la base du système actuel[iv] . 

Le plan de secteur de 1979 pris en tenaille entre les grands projets

L'apparition du système des enquêtes publiques et des commissions de concertation doit être replacé dans le contexte de l'époque, lorsque l'urbanisme était encore une matière fédérale. La loi de 1962 fixe la hiérarchie des plans : plans régionaux, plans de secteur, plans généraux et particuliers d'aménagement. Un seul plan de secteur couvre Bruxelles et les dix-neuf communes. Le plan de secteur de l'agglomération bruxelloise (1979) voit le jour dans des circonstances très difficiles, ce pourquoi il n'intègre pas les objectifs ambitieux qui étaient pourtant indispensables à l'époque[v] .

La forme légale du plan de secteur convenait à la Flandre et la Wallonie, mais pas à une région comme Bruxelles, caractérisée par une forte mixité et des changements rapides. Par exemple, des affectations floues comme celles de zones d'habitation, de zones industrielles ou de zones rurales n'étaient pas suffisamment précises pour orienter le développement du secteur des bureaux. Bruxelles développa alors son propre système : des zones définies en fonction d'une destination principale et d'une série d'affectations secondaires à la superficie limitée, plutôt qu'en fonction d'une destination unique. Ce système prévoit que la superficie dévolue aux affectations secondaires puisse, sous certaines conditions, être élargie après enquête publique et moyennant l'avis positif de la commission de concertation.

Le projet de plan de 1976 est le premier plan pour Bruxelles qui soit doté d'un statut officiel. D'autres projets avaient été échafaudés avant cela, comme l'avant-projet de plan de secteur du groupe Alpha[vi]  et le plan du bureau d'étude Tekhné[vii]  pour la Ville de Bruxelles. Ces exercices n'avaient aucun statut juridique et n'ont jamais fait l'objet d'un débat organisé, mais ils ont toutefois eu un certain impact, puisque les projets mégalomanes de démolition de Bruxelles y puisent leur inspiration : le prolongement d'autoroutes jusque dans le centre, le renforcement de la séparation des fonctions, le plan Manhattan dans le quartier Nord avec la démolition et les expropriations, l'élargissement du Palais de Justice, les démolitions dans le quartier des Marolles etc.

Ces développements suscitèrent un important mouvement de protestation populaire et de lutte des habitants, principalement dans le Quartier Nord et les Marolles. C'est dans ce climat que des comités locaux et des organisations régionales comme l'Atelier de Recherche et d'Action Urbaines (ARAU), le Bral (Mouvement Urbain pour Bruxelles) et Inter Environnement Bruxelles (IEB) virent le jour. Ces grands projets de démolition rencontrèrent également beaucoup de résistance au sein même des jeunes administrations bruxelloises.

Nombre de ces projets ambitieux furent également retardés ou abandonnés à cause de la crise pétrolière du milieu des années '70. Une réflexion s'imposait. C'est dans un contexte de philosophie clairement défensive et véritablement rétrograde que le plan régional fut élaboré. À l'époque, les décideurs politiques étaient en effet plus soucieux de contrer de grands projets immobiliers et le développement d'infrastructures que mus par la volonté de définir une véritable vision d'avenir pour Bruxelles.

Double objectif et deux volets

Le système des enquêtes publiques et des commissions de concertation poursuit en réalité un double objectif : il s'agit avant tout d'un instrument de planification, car l'exécution des plans introduits peut être influencée par l'appréciation individuelle d'une demande. La deuxième motivation est d'impliquer davantage les habitants dans le processus de décision. Le caractère public de la politique d'octroi des permis est indéniablement renforcé par l'organisation d'une enquête publique et de la commission de concertation y afférente.

La procédure proprement dite comporte également deux volets : le premier volet, l'enquête publique, est principalement orienté sur l'apport des habitants. Chaque habitant ou usager, association ou entreprise peut consulter le dossier de demande ou le projet sans devoir justifier son intérêt direct ou indirect. Toute personnes qui le désire peut adresser par écrit ou oralement ses remarques éventuelles aux membres de la commission de concertation. La concertation véritable se déroule à huis clos.

Le second volet de la procédure est la commission de concertation. Celle-ci organise la concertation entre les différentes administrations, les services parastataux et l'administration communale. La commission au cours de laquelle la concertation a véritablement lieu travaille derrière des portes closes. D'un point de vue formel, la partie publique de la commission de concertation, d'où celle-ci tire son appellation de 'commission de concertation', n'est en réalité rien de plus qu'une audition. Contrairement à ce que son nom laisserait croire, il ne s'agit donc pas d'un  instrument participatif poussé. Il s'agit plutôt d'un partage d'informations et d'une audition.

[i] Art 6 et art 9 du Code bruxellois de l'Aménagement du Territoire, ordonnance du 9/4/2004, modifiée plusieurs fois.

[ii] Arrêté royal du 22/03/1976 créant pour chacune des communes de la Région bruxelloise une commission de concertation en matière d'aménagement local et réglant la publicité en matière d'actes et travaux soumis à concertation préalable aux termes des prescriptions du projet de plan et du plan de secteur de l'agglomération bruxelloise.

[iii] Arrêté royal du 5 novembre 1979 déterminant, pour la Région bruxelloise, les mesures particulières de publicité applicables à certaines demandes de permis de bâtir et de lotir et créant, pour chacune des communes de la Région bruxelloise, une commission de concertation en matière d'aménagement local

[iv] Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif aux enquêtes publiques et aux mesures particulières de publicité en matière d'urbanisme et d'environnement.

[v] Pour en savoir plus sur les origines et la réalisation du plan de secteur bruxellois de 1979, voir l'édition spéciale du BRAL (en NL).

[vi] Plan du Groupe Alpha de 1947, caractérisé par une séparation stricte des fonctions.

[vii] La Ville de Bruxelles avait confié au groupe “Tekhné” l'élaboration d’un plan d’urbanisation pour le Pentagone bruxellois, avec l'aménagement d'un ring intérieur autour du centre historique et de tours de logements près des axes de pénétration dans la ville.

La ville et son aménagement du territoire font l’objet de nombreux projets. Certains prennent une importance stratégique, dans la mesure où ils restructurent toute la ville aussi bien dans les réalités spatiales que dans les cartes mentales des citoyens. La démocratie exige que ces chantiers sortent de la seule opération de projet, pour prendre en compte les effets structurants sur le tissu urbain plus large et l’impact sur la société urbaine en tant que telle.

C’est pourquoi la Brussels Academy, en collaboration avec IEB – Inter Environnement Bruxelles et BRAL – Stadsbeweging voor Brussel, programme 11 séances sur les grands chantiers à Bruxelles: des projets complexes, qui mobilisent les pensées et la ville.

Les 6 premières séances avant les vacances de Pâques seront chaque fois introduites par le porteur de projet et par un chercheur ou un analyste informé afin de fournir un savoir aussi objectif que possible. Pour chaque projet, nous veillerons à ce que soit présents les habitants et comités et autres groupes d’acteurs concernés  pour ouvrir un débat d’opinions le plus informé et serein possible.

• 19/02  LES ABATTOIRS DE CUREGHEM
  
  Jo Huygh (Architecte Abattoir) & Stefan De Corte (Cosmopolis/VUB)
•  
• 26/02  LE PROJET NEO, LE STADE ET LE NOUVEAU HEYSEL
  
  Henri Dineur (NEO) & Benjamin Wayens (USL-B, ULB)
•  
• 4/03  LA PORTE DE NINOVE
  
  Antoine Chaudemanche (XDGA) & Michael Ryckewaert (Cosmopolis/VUB)
•  
• 11/03  LE BASSIN DU BIESTEBROECK
  
  Claire Heughebaert (SUM Project) & Sarah Deboeck (Cosmopolis/VUB)
•  
• 18/03  LA FRICHE JOSAPHAT
  
  Marie Vanhamme (SAF-MVV) & Philippe Delerck (CLARA/ULB)
•  
• 25/03  LE PIÉTONNIER DES BOULEVARDS
  
  Livia de Bethune (Sum Project) & Pierre Vanderstraeten (UCL)

Gratuit/gratis – Vendredi/vrijdag 12:00 > 13:45

FR (principalement/voornamelijk) + NL

MCCS (Rue Mommaertsstraat, 4 1080 BXL)

Org: Brussels Academy avec IEB & Bral

Recup’Kitchen est un projet qui mettra la récupération alimentaire à l’honneur en association avec le potager Latinis, sur le site de l’ancienne gare Josaphat. 



Il valorisera les produits locaux et/ou bio, et les invendus issus des marches bruxellois. Il proposera des plats à petits prix (prix libre, avec prix minimum conseillé) préparés dans une cuisine mobile. Il démontre que les alternatives pour une « autre assiette » sont possibles.



Il permettra aussi de se réunir sur le terrain, pour rêver, discuter, cuisiner, faire une pause, construire des liens… 

Pour cela, il leur faut acquérir une caravane et réunir les fonds nécessaires à son aménagement, avec des matériaux écologiques, des meubles de seconde main…



RECUP’KITCHEN voyagera également à Bruxelles et ira à la rencontre d’autres initiatives citoyennes. 



Intéressé(e) ?  Vous pouvez les aider, offrir vos compétences, donner des meubles et des matériaux inutilisés et/ou supporter financièrement le projet. 



 

BRALpublication # 4 donne une presentation et analyse d’une nouvelle generation d’initiatives citoyennes.

Le BRAL est un mouvement urbain qui œuvre au développement durable de Bruxelles. Le lien entre la mobilité, la qualité de l’air et la santé sera un point central de notre attention durant les années qui suivent. Nous nous investissons tant dans les conseils aux décideurs politiques qu’au travail de terrain et collaborons avec d’autres Bruxellois et organisations. N’hésitez pas à consulter notre site web.

Description de fonction

Comme collaborateur mobilité et qualité de l’air, vous avec des contacts avec tout le monde : habitants de divers quartiers, autres organisations et groupes d’intérêt, ministres, collaborateurs politiques, parlementaires, experts, etc…

Vous analysez les textes politiques, distinguez le principal de l’accessoire, identifiez rapidement les priorités et formulez un point de vue ambitieux et réalisable.

Vous souhaitez également vous joindre aux habitants des quartiers bruxellois pour mesurer la qualité de l’air et défendre leur vécu et leurs expériences dans vos contacts avec les décideurs politiques. Ces quartiers densément peuplés souffrent souvent le plus de la mauvaise qualité de l’air. Vous recherchez donc activement des réseaux de personnes et organisations de divers quartiers, et établissez facilement de nouveaux contacts.

Comme membre du staff, en collaboration avec les collègues, membres et administrateurs, vous contribuez également à ce que la politique et les points de vue du Bral prennent forme. 

Tâches            

Vous faites partie d’une petite équipe sympathique et motivée. En concertation et collaboration avec les autres collègues, vous allez: 

• transmettre et approfondir la vision du Bral en matière de mobilité
• conseiller les pouvoirs publics de manière proactive et assertive
• donner forme à un projet dans lequel nous allons mesurer la qualité de l’air à Bruxelles en collaboration avec Bruxelles Environnement et la VUB
• informer, soutenir et mobiliser les bruxellois, les groupes d’habitants et les partenaires

Qualités requises 

• vous pensez, parlez, écrivez et rêvez tant en Français qu’en Néerlandais. Fluency in English is an important asset
• vous avez des idées créatives, également en matière de communication
• connaissance de Photoshop ou autre est un plus
• vous avez la parole facile et une plume acérée
• par votre formation, engagement et/ou expérience professionnelle, vous êtes en confiance avec le débat bruxellois relatif à la mobilité
• une expérience et une formation supérieure sont utiles, mais nous accordons autant d’importance à la motivation et à la conviction
• vous avez un réseau à Bruxelles and beyond, et souhaitez l’étendre
• vous prenez des initiatives, pensez stratégie et travaillez de manière indépendante
• vous vous intéressez à l’opinion des autres et à leur manière de penser
• Pour vous, Bruxelles est le meilleur hellhole on earth où l’on puisse habiter

Nous offrons 

• un job intéressant et varié grâce auquel vous contribuerez de manière visible et concrète au développement écologique et social de la ville en région bruxelloise
• un espace d’initiatives et de créativité
• du respect pour l’équilibre entre travail et vie privée
• un contrat à durée indéterminée, à temps plein ou à temps partiel d’au moins 80% ETP
• salaire d’après les barèmes du secteur socio-culturel (B1c de la CP329); l’ancienneté pertinente pour la fonction est prise en compte
• remboursement des déplacements domicile-lieu de travail en transport en commun ou indemnité vélo
• horaires flexibles

Ce job vous intéresse ?

Envoyez alors votre CV et lettre de motivation au plus tard le 7 mars 2016 par mail à: an@bral.brussels

ou par courrier à An Descheemaeker (Coordinatrice), BRAL, Place du samedi 13, 1000 BRUXELLES 

Des questions?

Contactez An Descheemaeker via an@bral.brussels ou 02 217 56 33

La Flandre et Bruxelles[1] ont rédigé un projet de programme Plan de développement territorial (PDT) pour le Noordrand, la périphérie nord de la capitale. BRAL distingue dans ce plan de nombreuses opportunités d’améliorer sensiblement la qualité de l’air ainsi que la qualité de vie des habitants de Bruxelles et du Rand.

PDT ?

Mais avant de commencer, qu’est-ce qu’un PDT ? Voici comment le définissent ses auteurs :

« Un programme de développement territorial réunit les acteurs intéressés pertinents pour accomplir ensemble, à court et moyen termes, un programme de réalisations dans une zone donnée à partir d’objectifs communs. Un PDT n’est pas un "plan" dans le sens classique du terme. Il se compose d’une vision et d’une série d’actions. »

Cette vision et une série d’actions sont aujourd’hui présentées dans le projet de programme évoqué plus haut. Qui fait l’objet d’une enquête publique jusqu’au 4 avril. Au terme de celle-ci, les administrations concernées sélectionneront les actions qu’elles souhaitent mettre en œuvre. Donner votre avis sur ces actions aura donc un impact. Vous renforcerez ainsi la probabilité qu’elles soient effectivement réalisées. Le présent article formule quelques recommandations susceptibles de vous aider à vous orienter.

Des peurs anciennes

Les peurs anciennes ne sont jamais tapies bien loin, surtout lorsqu’il est question de nouveaux logements (ou de projets de logements). Le 8 février, le Vlaamse Volksbeweging a publié ceci : « Ces plans équivalent à une poursuite de l’étalement de Bruxelles sur de larges pans du Brabant flamand et à une urbanisation à grande échelle de terrains qui aujourd’hui se trouvent encore en zone verte ou en zone agricole. » Il ne s’agit pas d’un avis marginal, car le VVB bénéficie de l’appui d’associations locales et de politiciens, ainsi que du ministre flamand de la Mobilité et de la Périphérie flamande de Bruxelles (un acteur non négligeable). Pas de bon augure donc pour un plan qui mise sur une mobilité réfléchie et entend précisément lutter contre la polarisation.

Pour pouvoir avancer, il va donc falloir déminer la situation. C’est-à-dire démentir l’impression que des espaces verts et non construits vont être sacrifiés.

C’est indéniable : les espaces libres sont grignotés avec appétit en Flandre (mais aussi à Bruxelles, ne l’oublions pas). Mais ce projet de programme faisant explicitement la part belle à la consolidation des espaces verts et libres et à leur mise en lien, le PDT pourrait précisément être l’occasion de mettre fin à ce grignotage anarchique. La crainte du contraire s’explique en partie par le fait que le PDT annonce expressément qu’il ambitionne de « proposer des logements de qualité à des prix abordables ». Des visualisations parfois contradictoires font le reste. Une clarification du statut de quelques photos d’étudiants figurant dans le plan aurait pu prévenir une partie de toute cette agitation. Or, l’image qui persiste est celle d’une flopée de nouveaux logements construits sur des terrains qui sont aujourd’hui encore des champs agricoles. Ajoutez-y la crainte qu’aucune condition préalable ne soit posée et vous obtenez un No pasaran.

La solution est pourtant simple : évitez de sélectionner des projets qui s’attaquent aux espaces verts ou aux espaces libres existants. Problème résolu. Optez pour des projets qui tablent sur une mobilité différente ou un renforcement de vos espaces verts et espaces non construits. C’est à ce niveau que se trouvent les opportunités d’améliorer la qualité de l’air et la qualité de vie de tous les habitants de la périphérie (Flamands et Bruxellois). Sans trop d’ergotages communautaires.

Se salir les mains

C’est aux projets qu’il reviendra de confirmer la légitimité de ce PDT. Pour chacun d’eux, il faudra un coordinateur chargé de dresser l’inventaire de tous les acteurs et de jalonner un processus sur mesure pour chaque site afin de conserver une vue d’ensemble. Tout en prêtant attention à la participation venue d’en bas. Ici, nulle solution passe-partout, il faudra faire preuve d’une certaine créativité, au cas par cas. Quoi qu’il en soit, la complexité est généralement plus grande que prévu et la durée plus longue qu’espéré. Des obstacles qui surgissent d’emblée, à commencer par les terrains concernés par les plans. Ces terrains sont généralement détenus par un ou plusieurs propriétaires privés. Qui ont souvent des projets différents ou qui recherchent le profit et non une planification intégrée. Sauf si vous arrivez à les convaincre qu’ils ne subiront aucun préjudice en raison de vos plans ou, mieux encore, qu’ils en tireront avantage : une plus grande visibilité grâce au passage d’un itinéraire vélo ou une image écologique grâce à l’aménagement d’une zone marécageuse, par exemple. En résumé, efforcez-vous de les faire adhérer à votre projet. À défaut, il faudra se servir avec beaucoup de créativité de la boîte à malice (démembrement, expropriation, etc.) déjà tant de fois utilisée ou tester quelques instruments relativement nouveaux sous nos cieux comme des droits fonciers négociables, des banques foncières, etc. Il devrait par exemple être possible de convaincre un propriétaire de ne pas construire sur un terrain mal situé en lui donnant en contrepartie le droit de construire un bâtiment plus élevé à proximité d’une gare.

Actions concrètes

Pour compléter les recommandations générales qui précèdent, nous évoquons ci-après, de manière très lacunaire, quelques idées concrètes qui ont été mises en avant pour deux des quatre secteurs étudiés. Nous nous focalisons sur les réalisations que nous voulons voir concrétiser. L’article en annexe (PDF) détaille plus longuement les quatre secteurs concernés.

« Senne, la vallée partagée »

Dans ce secteur, les points communs avec Metropolitan Landscapes sont nombreux. Un fait positif, car il montre qu’un consensus règne sur les éléments qui suivent. Ils bénéficient également du soutien plein et entier de BRAL.

• Prévoyez de la place pour l’eau. Tant le PDT que Metropolitan Landscapes contiennent des illustrations qui montrent la Woluwe coulant à nouveau à ciel ouvert ainsi que des zones marécageuses servant notamment à retenir l’eau de pluie. Un milieu naturel de qualité est ainsi créé dans des délais très brefs et sans trop de difficulté. La revalorisation de cette partie de la Woluwe correspond par ailleurs à un plan plus vaste de la Vlaamse Landmaatschappij (VLM) qui vise à revaloriser la totalité de cette rivière (link?). Y compris à des fins récréatives. Une fois de plus, nous butons sur la réalité du propriétaire qui doit comprendre la valeur ajoutée d’un passage vert et public à travers sa propriété. Mais cette action n’a rien de vraiment complexe et s’accompagne d’une grande plus-value. Il ne faut donc pas hésiter.
• Dans ce secteur coulent, outre la Woluwe, le Hollebeek et la Senne qui ont besoin de plus d’attention encore. À Bruxelles, les berges de la Senne sont en effet « cochonnées », comme on dit. Quant au Hollebeek, Bruxelles Environnement (bien lui en a pris !) s’est attelée à une revalorisation d’une petite partie de ce cours d’eau. C’est un début.

Des améliorations des infrastructures cyclistes sont également possibles sur l’axe nord-sud. Pour donner un exemple, l’aménagement d’une piste cyclable le long des voies pour rejoindre la gare de Vilvoorde devrait se faire facilement.

• De manière générale, la Senne et ses affluents sont en mesure de jouer un grand rôle dans l’aménagement d’un réseau écologique et récréatif qui « irriguerait » la région. Indépendamment de l’importance de ces cours d’eau pour le milieu naturel, la gestion de l’eau, etc., ce réseau pourrait constituer un beau complément aux activités productives et logistiques que le secteur abrite heureusement encore. Une telle association ne constitue en aucun cas une menace pour les activités de production actuelles ou futures mais au contraire un atout dans le plaidoyer pour leur maintien. Sans compter qu’elle pourrait contribuer à une meilleure accessibilité des entreprises locales.
• L’étude préparatoire concernant ce secteur souligne avec pertinence l’intérêt des diverses sources qui se forment dans toute la vallée de la Senne du fait que l’eau de pluie infiltrée dans le sol rencontre une couche argileuse étanche et n’a d’autre choix que de remonter à la surface. Il est à espérer que l’étude suscitera un intérêt renouvelé pour ces sources et que l’eau pourra être utilisée au lieu de finir dans les égouts. Rappelons ici que par le passé, elle servait à brasser de la bière !

• Exploitez les axes est-ouest. Presque tous les axes de ce secteur suivent une orientation nord-sud. Ils s’alignent donc plus ou moins sur le canal et la Senne. Ceux-ci mais aussi les routes et les voies ferrées forment une barrière importante. Un pont reliant le parc de Meudon à la réserve du Moeraske recevrait donc tout le soutien de BRAL.

• Le « Boulevard européen »

• « Ramener le boulevard Léopold III à une bande de circulation dans chaque sens et prolonger la ligne de tram qui emprunte ce boulevard jusqu’à l’aéroport » : foncez ! D’autant plus que ce prolongement de la ligne de tram ne poserait pas de problème technique particulier. Un rétrécissement du boulevard permettrait par ailleurs de le traverser beaucoup plus facilement. Sans compter que l’agréable piste cyclable dans le Woluweveld ne viendrait plus s’échouer contre une autoroute mais pourrait continuer en direction de Haren de l’autre côté du boulevard. Si ce rétrécissement n’est pas effectué, une passerelle pour vélos s’impose.
• « Réaliser un véritable point nodal de mobilité dans le cadre duquel le train, le tram et le vélo convergent tous à Bordet » : qui pourrait y trouver à redire ? Des raccordements avec les « espaces publics/verts/libres, les pôles d’emplois et le tissu urbain, avec ses logements » pourraient aussi être aménagés. Pour l’instant, nous ne voyons pas où pourraient être construits ces raccordements. Par contre, un grand nombre d’entreprises et de bureaux possèdent des pelouses d’une surface importante, entourées de clôtures. Supprimer ces clôtures permettrait d’obtenir une quantité non négligeable de verdure qui pourrait être valorisée et intégrée au tissu urbain.

Le PDT rétrécit l'avenue Léopold 3 de 2 x 1 bande et prolonge le tram jusqu’à l’aéroport. Le BRAL est pour ! 

• La gare d’Evere pourrait devenir un autre de ces points nodaux de mobilité. Ce faisant, la friche Josaphat, toute proche, se retrouverait en plein cœur du « Boulevard européen ». Ce boulevard relie les institutions européennes à l’aéroport. C’est heureusement l’État qui est propriétaire de cette réserve foncière cruciale, ce qui permet de résister à la (très) forte pression immobilière et de préserver cet espace afin qu’il puisse remplir diverses fonctions pour la collectivité. Le PDT prévoit entre autres une piste cyclable verte qui traversera le site et emmènera les travailleurs de l’UE jusqu’à l’aéroport en quelques tours de roue. Une fois encore, foncez ! Nous nous permettons ici une remarque : au lieu de prendre une bifurcation pour rejoindre l’aéroport à vélo, il faudrait pouvoir rester sur la piste cyclable pour gagner Haren, et donc la gare de Vilvoorde, en longeant les voies. Une partie de cette piste cyclable avait déjà été suggérée dans les projets de construction de la prison à Haren, une autre revenant dans Metropolitan Landscapes.

N’hésitez pas à lire le Plan de développement territorial Noordrand par vous-même sur http://urbanisme.irisnet.be/actualites-accueil/projet-de-programme-pdt-noordrand et à faire part des réalisations qui ont votre préférence !

Steyn Van Assche, chargé de mission urbanisme

[1] Bruxelles Développement urbain, le Département de l'Aménagement du Territoire du Gouvernement flamand, la province du Brabant flamand et l’OVAM.

En créant un vaste piétonnier dans le centre de Bruxelles, ce conseil communal a pris une décision courageuse. BRAL demande à la Ville et à la Région d’aller de l’avant avec une détermination inchangée, mais surtout d’engager une concertation coordonnée avec tous les riverains, les commerçants et les visiteurs du centre-ville. Il n’est pas trop tard !

Bruxelles va bientôt transformer l’esplanade devant la Bourse en place digne de ce nom, une décision qui n’est pas tombée du ciel. En 2012, BRAL lançait le concours d’idées ParcAnspachpark, tandis que Pic Nic the Streets s’arrangeait pour que le projet de bannir les voitures de cet endroit devienne une priorité politique. La même année, des actions étaient déjà organisées sur les boulevards du centre pour plaider en faveur d’une autre approche : Bruxelles a besoin d’un centre où la voiture ne règne plus en maître et laisse le champ libre à un espace public de qualité. Une évolution logique, bénéfique pour les Bruxellois comme pour les visiteurs. Tout le monde est donc satisfait, pourrait-on penser. Pourtant, la résistance est forte. Et se fait de plus en plus virulente avec les semaines qui passent.

Oui, il y a aujourd’hui de nombreux autres facteurs (tunnels, lockdown, attentats, etc.) qui compliquent une évaluation correcte de la phase de test. Et oui encore, ce que nous voyons actuellement n’est pas le « piétonnier » mais de simples travaux préparatoires. Nul ne nie plus cependant que l’approche et la communication ne sont pas adaptées. La semaine dernière par exemple, seule une poignée de personnes assistait à la soirée d’information annoncée en grande pompe par la Ville et Sibelga pour parler des travaux prévus. Dommage. Mais c’est surtout le signe qu’un changement s’impose.

BRAL demande à la Ville et à la Région d’aller de l’avant avec une détermination inchangée, mais surtout d’engager une concertation coordonnée avec tous les riverains, les commerçants et les visiteurs 

Le maillon faible : le plan de circulation

Le Conseil communal a récemment décidé que la rue de Laeken serait rouverte à la circulation à partir de la petite ceinture. Un tronçon de la rue du Midi reverra passer des voitures dans les deux sens. Ces modifications, deux mois après la fin d’une « phase de test » de huit mois, montrent que la Ville ne dispose toujours pas d’un plan d’approche clair. Sans compter que ces changements permettent à nouveau le trafic de transit à travers le Pentagone. Un résultat en opposition avec un plan de mobilité destiné à réduire la pression automobile dans le centre. Ce que nous avons retenu de la phase de test, c’est que ces deux rues voyaient passer moins de voitures, garantissant ainsi une meilleure sécurité des cyclistes par exemple. On ne peut donc que déplorer ce retournement de situation. La Ville s’est égarée dans de petites retouches ponctuelles au fil des derniers mois. Celles-ci trahissent l’improvisation et une réaction au coup par coup à des circonstances ou problèmes spécifiques. En attendant, la Ville oublie de mettre sur pied un dialogue honnête et coordonné avec les riverains et les commerçants.

Il n’y a pas de dialogue, pas de site web interactif, pas de réunions publiques, pas de plan par étapes, pas de plan de communication global, pas de gestionnaire de projet susceptible d’encadrer le processus dans les prochaines années. 

Interaction

La Ville et la Région sont les plus à blâmer de la chute de popularité que le piétonnier connaît ces derniers mois. Aucune transparence n’a été faite sur les décisions prises pendant cette période. Toutes deux mettent régulièrement les riverains devant le fait accompli, il n’y a pas de dialogue, pas de site web interactif, pas de réunions publiques, pas de plan par étapes, pas de plan de communication global, pas de gestionnaire de projet susceptible d’encadrer le processus dans les prochaines années. Autant d’éléments qui provoquent de l’amertume et du mécontentement. La politique doit garantir une plus grande transparence, bonnes et mauvaises nouvelles confondues.

C’est pourquoi BRAL et trois groupes de recherche de la VUB collectent, depuis l’année dernière, des chiffres sur les récents changements. Nous sommes donc en mesure de nous baser sur des données objectives. BRAL et la VUB organiseront également une grande journée d’étude sur le piétonnier en novembre 2016. À ce jour, la Ville ne nous a pas encore communiqué toutes les informations demandées. Pourquoi ?

Depuis les premières ébauches du projet, BRAL en appelle au dialogue avec la société civile, à un suivi professionnel et à une participation poussée. Au début de la phase de test en septembre 2015, nous avons suggéré de constituer un comité d’accompagnement composé notamment de représentants des associations et des commerçants, une proposition restée sans réponse. Ce qui est regrettable, car rien n’a d’autre n’a été fait.

Pouvons-nous faire une suggestion ?

Un tel trajet susceptible de se dérouler parallèlement aux processus de décision politiques de manière à ne pas ralentir le projet aurait pu aplanir de nombreux désaccords. Une participation des riverains ou des commerçants au débat n’implique absolument pas qu’il faille donner suite à la moindre remarque. Débat et participation peuvent aboutir à des points de vue partagés et à des solutions communes. Pourquoi ne pas laisser les riverains prendre part aux travaux de réflexion sur la manière dont nous allons passer l’été, par exemple ? De bancs et des tables de ping-pong vont-ils à nouveau être installés ? Pouvons-nous faire une suggestion ? Force est aujourd’hui de constater que c’est la polarisation qui règne et que ni la Région ni la Ville ne parviennent à offrir de réponse. Vont-elles attendre passivement la prochaine pétition ou la prochaine campagne d’affichage agressive ou vont-elles engager le débat de manière structurelle ?

BRAL ne veut pas d’un retour à des boulevards remplis de voitures et plaide pour le réaménagement rapide d’un piétonnier. Et s’il vous plaît, impliquez les Bruxellois dans ce projet !

Joost Vandenbroele – collaborateur BRAL – joost@bral.brussels

« Le métro oui, une nouvelle station à Stalingrad et ses travaux pharaoniques, non », voici en résumé la voix des commerçants et habitants venus s’exprimer en nombre ce mercredi matin, après une longue attente dans les couloirs de la ville de Bruxelles mercredi 25/5. Retours de cette première commission de concertation.

Lundi, deux jours avant la commission de concertation, à l’initiative de Convivence, BRAL - mouvement urbain pour Bruxelles et Inter-Environnement Bruxelles, les enjeux et conséquences du projet furent débattus par les habitants dans le Centre Communautaire Anneessens : 6 ans de travaux sous le sol, sans garantie que l’avenue de Stalingrad soit au plus vite rendue disponible à la flânerie. Il y a pourtant sur ce bel espace public des dizaines de boutiques qui nourrissent et fournissent de l’emploi aux bruxellois : « J’ai 10 employés dans ma boulangerie artisanale», dit un petit patron.

Le projet de « maillon manquant » du métro Nord-Sud contient un grand projet de double station qui pourrait être  la chute de Stalingrad. « Nos avons eu le courage de rester pendant 45 ans », s’exclame un vieux riverain.  Un espace de rencontre diversifié de taille humaine, qui anime une rambla rénovée par le dernier contrat de quartier, et s’est adapté à une mobilité apaisée.  Derrière l’association Stalem et son président Nour Eddine Layachi, ces petits investisseurs issus de l’immigration expriment avec émotion le risque de perdre, avec ces travaux, la clientèle de leur affaire familiale qu’il s’apprètent à léger à leurs enfants.

Mercredi la commission se termine et l’avis est rapidement remis. Des questions complémentaires sont adressées au demandeur.  L’avis déterminera quels impacts environnementaux et socio-économiques doivent être pris en compte avant la demande de permis d’urbanisme.  Le moins que l’on puisse dire au sortir de cette concertation de la population, c’est qu’il y en aura, des conséquences à ce grand projet régional de metro Nord-Sud. 

Deze tekst bestaat enkel in het Frans. Voor meer uitleg in het Nederlands, contacteer stafmedewerker Liévin Chemin:  lievin@bral.brussels.

Ces dernières années, à Bruxelles, aucun projet d’urbanisme n’a suscité un débat aussi enflammé que l’aménagement du piétonnier. Les avis sont partagés. Ils se basent sur des expériences personnelles, sur des enquêtes, parfois sur des calculs ou des études sérieuses. Le piétonnier vit, mais il n’est pas rare que fassent défaut les fondations d’une discussion digne de ce nom : une bonne dose de confiance et… des données objectives. Or, des données ont été collectées en grand nombre. Le moment est dès lors venu de les rassembler et de hisser le débat au niveau supérieur ! Donc : let’s talk (about le piétonnier) !

Ci-dessous vous trouveriez le programme et les différentes présentations qui ont été donnés lors de cette journée. Un  compte-rendu plus complet suivra plus tard.