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VOIR TOUT LES ANNEXES ICI.

Op zaterdag 14 november nous déclarons l’indépendance de l’ Etat Libre Selfcity et nous ouvrons une ambassade!! Een week lang tonen we met een expo de bevolking, het binnenlands bestuur, de duurzame ontwikkeling  en de buitenlandse betrekkingen van de Vrijstaat Selfcity. 

• Onder de naam Selfcity hebben we in 2015 onderzocht of de vele nieuwe bewonersinitiatieven in Brussel een transitie naar een meer ecologische en solidaire stad kunnen teweegbrengen. En in welke mate zij kunnen wat het bestuur niet vermag.
• We organiseerden niet alleen een tiental Selfcity Ateliers (ism Brussels Academy en Crosstalks). We lanceerden ook Cafés Selfcity samen met enkele activisten; we volgden ook een tiental collectieven van dichtbij, en hebben ze ondersteund en met elkaar in contact gebracht.
• In november krijgt deze werking een orgelpunt met de onafhankelijkheidsverklaring van de VRIJSTAAT SELFCITY en de opening van de Ambassade van de Vrijstaat in GC Elzenhof.

• Zaterdag 14/11 van 14u tot 16u30, verklaren wij de onafhankelijkheid van de Vrijstaat Selfcity en openen we de eerste ambassade!

Gedurende een week (van 14 tot 20 november) toont de ambassade van Selfcity, door middel van een expo, hoe het gesteld is met de bevolking en de duurzame ontwikkeling van Selfcity, hoe het binnenlands bestuur van de Vrijstaat functioneert en hoe het grondgebied en vastgoed beheerd worden en welke relaties de collectieven onderhouden met de buurlanden (waaronder het Brussels Hoofdstedelijk Gewest).

De ambassade opent les portes le 14/11 à 14:00 .
Welkom tot 16u30.
De Ambassade bevindt zich in GC Elzenhof, Kroonlaan 12 te 1050 Elsene

Les dames du Grenier des Casseuses de Crise feront un défilé van de lokale klederdracht van Selfcity.

De ambassade is ook open op:

• Lundi 16/11 van 9u30 tot 20u.
• Mardi 17/11 van 9u30 tot 22u.
• Woensdag 18/11 van 9u30 tot 20u.
• Jeudi 19/11 van 9u30 tot 22u.
• Vrijdag 20/11 van 9u30 tot 16u.

Le BRAL a soussigné la lettre ouverte de Clean Air BXL (La Libre 20/10), pour des mesures strictes contre la pollution de l'air à Bruxelles.

Le mouvement urbain BRAL va étudier l’impact du piétonnier en collaboration avec trois groupes de recherche de la Vrije Universiteit Brussel (VUB). Compte tenu de sa taille, de sa position centrale et du profil socioéconomique du périmètre, le piétonnier de l’hypercentre bruxellois a des conséquences sur l’ensemble du Pentagone et, potentiellement, de la région. Celles-ci n’ont cependant pas encore été étudiées, malgré le caractère exceptionnel d’une mesure aussi radicale dans le contexte politique bruxellois.

BRAL et la VUB entendent aujourd’hui objectiver le débat sur le piétonnier bruxellois. Quel est l’impact du piétonnier sur la mobilité et le profil socioéconomique du centre de Bruxelles ? Comment cette mesure est-elle perçue ? Quels sont les éléments qui l’influencent ? Comment s’articulent les différentes visions politiques ? Comment le monde politique envisage-t-il le projet ? Comment se passe l’aménagement de zones piétonnes dans d’autres villes belges et étrangères ? Voici quelques-unes des questions auxquelles BRAL et la VUB vont tenter de répondre dans le courant de l’année 2016.

L’initiative s’inscrit dans le cadre de l’appel à projets Call for Civil Society Fellows 2016 qu’organise le Centre for Urban Studies de la VUB pour trouver des associations de la société civile (Fellows) avec lesquelles nouer des collaborations en vue de recherches sur des thèmes relatifs à Bruxelles.

Trois groupes de recherche de la VUB participent à cette initiative : le Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre (MOBI), le Department of Political Science (POLI) et le Cosmopolis Centre for Urban Research (COSMOPOLIS). Forts de leur expertise respective, ces groupes vont aider BRAL à collecter des données mais vont aussi effectuer des analyses de leur côté. Ces recherches se baseront sur des questionnaires, des comptages, des mesures participatives de la qualité de l’air, des recherches documentaires et des interviews de qualité.

Le projet démarre dès aujourd’hui par une phase prospective qui durera jusqu’à la fin de l’année 2016. Deux publications sont prévues, de même qu’un atelier, qui sera organisé en octobre 2016.

CONTACT

FELLOW:

BRAL – Mouvement urbain de Bruxelles

Place du Samedi 13

1000 Bruxelles

Contact : Joost Vandenbroele – joost@bral.brussels

PARTNERS VUB:

1. The Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre (MOBI)

Contact : Cathy Macharis

+32-2-6292286

+32-2-6292186

Cathy.Macharis@vub.ac.be

1. Department of Political Science (POLI)

Contact : Dave Sinardet

+32-2-6148192

Dave.Sinardet@vub.ac.be

1.  

2. Cosmopolis Centre for Urban Research (COSMOPOLIS)

Contact : Kobe Boussauw

+32 2 629 35 11

kobe.boussauw@vub.ac.be

Sentez-vous la différence entre une Volkswagen, une BMW ou une Peugeot ? Certains jours, à Bruxelles, on a littéralement la qualité de l’air dans le nez. Vous pourrez alors interroger votre collègue souffrant d’asthme sur la qualité de l’air, à tout le moins s’il n’est pas malade.

Les cas vécus ne manquent pas pour refléter l’impact important de la qualité de l’air sur notre vie quotidienne. Mais il manque encore des mesures pour avoir un meilleur aperçu de celle-ci.

C’est pour cela que Bruxelles environnement a lancé le projet ExpAIR, une campagne de mesurages lors de laquelle ledit Black Carbon sera mesuré. Il s’agit de très petites particules de poussière qui sont fortement liées aux émissions du trafic, et du diesel en particulier. Il s’agit aussi des particules qui sont vraisemblablement les plus nocives pour la santé. Pour impliquer les citoyens dans ce projet, le BRAL et l’administration régionale Bruxelles environnement unissent leurs forces.

Il manque de mesures pour avoir un bon aperçu de la qualité de l’air à Bruxelles. Et certainement dans le pentagone.

Déjà en juin de cette année, 5 habitants et/ou visiteurs se sont promenés durant cinq jours autour du pentagone en portant sur eux un appareil de mesure, pour ainsi mesurer la qualité de l’air avant le nouveau plan de circulation. Avant la fin de l’année, cette opération sera renouvelée, afin de mesurer l’impact de l’instauration d’une zone piétonne et du plan de circulation sur la qualité de l’air.

Il manque de mesures pour avoir un bon aperçu de la qualité de l’air à Bruxelles. Et certainement dans le pentagone.

Les résultats des mesures seront utilisés pour cartographier la qualité de l’air à l’échelle des rues. Le but est d’impliquer encore plus de citoyens dans le projet lors d’une seconde phase, avec davantage d’appareils de mesure et dans une phase ultérieure, de poursuivre l’étude de l’impact sur la santé.

Le 27 novembre, le BRAL organise une promenade de midi sur le thème de la qualité de l’air, qui s’adresse également aux personnes intéressées par le projet ExpAIR. Rendez-vous à 12 h 30 au BRAL. Plus d’informations suivront à ce sujet.

Plus d’informations sur le projet ExpAIR ici.

Contact:

Jeroen Verhoeven | bral.brussels | jeroen@bral.brussels | +32 477 46 31 81

Le 18 décembre le BRAL organise une excursion à la ville de Turnhout. Nous y étudierons comment développer des projets urbains complexes, aussi bien dans la phase de planning que la mise en oeuvre. Dans une période où Bruxelles met en place le Bureau du Plan et la Société d'Aménagement Urbain, deux organismes qui devront améliorer la planification et la mise en oeuvre des projets complexes Bruxellois, il est important de se laisser inspirer d'exemples d'ailleurs et  d'alimenter le débat sur des processus d'urbanisme de qualité. 

Pourquoi Turnhout? Vous trouverez la réponse et le programme complet de la journee ici. 

Info/inscriptions: steyn@bral.brussels.

La carte ci-joint montre les principaux principes défendus par BRAL dans le dossier relatif au réaménagement des avenues centrales et à la mobilité.

Il s'agit d'un travail en cours. C'est pourquoi nous ne dessinons pas de carte détaillée et demandons vos idées. Selon vous, où devrions-nous mettre davantage l'accent ? La carte transparente et la grille avec les icônes peuvent vous aider à donner forme à vos idées. N'hésitez pas à nous envoyer votre carte. Prenez une photo ou envoyez-la par courrier.

Un Pentagone à circulation restreinte

BRAL est satisfait de la décision politique actuelle concernant la zone piétonne. Ce n'est pas pour rien que nous avons participé à Pic Nic the Streets pendant trois ans d’affilée. Cependant, nous devons et nous pouvons faire mieux en axant davantage notre réflexion sur l'avenir et en adoptant une échelle différente. La zone piétonne est un pas en avant ; le plan de circulation et le plan de nouveaux parkings sont un pas en arrière. La zone piétonne est un symbole de vision durable de la mobilité, ce que nous demandons. C'est un projet urbain qui dépasse les limites de la Ville de Bruxelles. Nous voulons proposer des espaces publics de meilleure qualité partout, encore plus de lieux/zones sans voiture, et nous considérons un Pentagone sans voiture comme un objectif final réaliste.

Impliquer les habitants

Dans ce dossier, BRAL demande depuis longtemps la création d'un comité d'encadrement qui impliquerait également les riverains. Ce groupe peut contribuer à apporter des améliorations pendant la phase de test du plan de circulation.

Objectiver

En 2016, en collaboration avec trois groupes de recherche de la Vrije Universiteit Brussel (VUB), BRAL va se pencher sur l'impact de la zone piétonne. Nous allons collecter des données et effectuer des recherches dans la littérature, tant sur le plan de la mobilité que celui de l'impact social ou économique. Nous allons établir des comparaisons avec des exemples à l'étranger et l'approche politique sera passée au crible par des scientifiques politiques. Tout cela vise à objectiver le débat. Trois groupes de recherche de la VUB participent : The Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre (MOBI), Department of Political Science (POLI) et Cosmopolis Centre for Urban Research. Le projet débute fin 2015 avec une phase de prospection et durera jusqu'à fin 2016. Deux publications sont prévues et un atelier sera également organisé en octobre 2016.

Informer

Vous avez besoin de plus d'informations contextuelles concernant le dossier des avenues centrales ? Sur la page www.bral.brussels, vous trouverez la note que nous avons rédigée en octobre lors de la demande de permis pour la zone piétonne : « Plan centrumlanen positief, maar nood aan dialoog/BRAL favorable au projet pour les boulevards du centre, moyennant un dialogue » (29/9). Vous y trouverez également un article récent sur la manière dont, selon BRAL, les riverains peuvent être plus impliqués dans un grand projet urbain de ce type : « Meer ABCD in de Vijfhoek AUB ! » (Plus d'ABCD dans le Pentagone SVP !) (3/9) (en néerlandais uniquement). Vous trouverez également de nombreux documents utiles sur le site Web de Platform Pentagone.

Alternative

Quelques Bruxellois ont récemment pris part à l'initiative visant à ébaucher un plan d'aménagement de l'espace alternatif pour le centre de Bruxelles. Cette initiative a notre soutien.

Vous voulez en savoir plus ? Vous voulez participer ? Vous voulez envoyer des idées ? www.bral.brussels/contact

Dans le journal "De Morgen" du 30 octobre 2015 est apparu un article de Frans Fierens. Il est expert en qualité de l’air auprès de la cellule interrégionale de l’environnement. Il a écrit cet article en  son propre nom.

Ce n’est plus un fait nouveau que toutes les voitures diesel émettent trop de dioxydes d’azote nocifs dans des circonstances de conduite réalistes. Pour s’attaquer à ce problème persistant, la Commission européenne a proposé une nouvelle procédure de tests. A partir de 2017, les émissions des voitures ne seraient plus uniquement mesurées en laboratoire, mais également sur la route.

La Commission s’est toutefois montrée ‘bienveillante’ envers l’industrie automobile. Elle a en effet prévu, dans sa proposition, un ‘conformity factor’ ou CF de 1,60 (jusqu’en 2019) et de 1,18 par la suite. Cela signifie que les limites d’émission de NOx peuvent encore être dépassées de 60 pourcent plus tard 18 pourcent). Il s’agit donc d’un assouplissement des limites d’émissions.

C’est la première fois dans l’histoire européenne que les limites d’émissions sont assouplies. Malgré la tricherie Volkswagen et le Dieselgate, les pays producteurs d’automobiles comme la France, l’Italie et l’Allemagne ont cédé au lobby automobile. Une fois de plus, la santé publique est reléguée au second rang.

Et ceux qui s’en indigneraient seront encore plus déçus. Cette semaine, le Technical Committee on Motor Vehicules (TCMV), un groupe d’experts qui représentent les états-membres, a décidé d’assouplir encore plus la proposition de la commission (DM 29/10). Jusqu’en 2020, les voitures diesel pourront encore dépasser les limites d’émission de NOx d’un facteur de 2,10 et ensuite d’un facteur de 1,50. La norme d’émissions EURO-6 de 80mg/km pour le NOx se voit ainsi assouplie à 168 mg/km, après quoi elle sera définitivement augmentée jusqu’à 120 mg/km. Le lobby automobile, qui depuis des années déjà freinait la nouvelle procédure de tests, l’emporte à nouveau.

C’est la première fois dans l’histoire européenne que les limites d’émissions sont assouplies. Malgré la tricherie Volkswagen et le Dieselgate, les pays producteurs d’automobiles comme la France, l’Italie et l’Allemagne ont cédé au lobby automobile. Une fois de plus, la santé publique est reléguée au second rang.

Seuls les Pays-Bas, qui veulent déjà instaurer une nouvelle procédure de tests en 2016 et ne veulent tolérer qu’une marge de dépassement technique, ont voté contre la proposition. L’expert belge du TCMV a reçu pour mission des responsables politiques fédéraux mais également régionaux de "suivre les allemands", d’après la VRT. La Belgique a donc voté en faveur d’un compromis très affaibli. C’est étonnant, car la Belgique rencontre des problèmes encore plus importants que les Pays-Bas pour respecter les limites européennes de dioxyde d’azote (NO2) dans l'air ambient. Le long des grandes routes et dans les rues fréquentées, les concentrations de NO2 sont en effet (beaucoup) trop élevées. Les marges de dépassement des émissions de NOx qui ont maintenant été approuvées auront pour effet que durant des années encore, les valeurs  limites de NO2 seront dépassées et l’air sera malsain. Il aurait été logique de voter contre, comme les Pays-Bas. Mais en Belgique également, le lobby automobile a pu convaincre les responsables politiques.

Si les limites de N02 dans l’air ne sont pas respectées, et ce sera le cas, nous risquons des procédures d’infraction qui peuvent à terme conduire à une condamnation et à des amendes. Amendes qui seront payées par le contribuable belge, pas par l’industrie automobile.

Il demeure étonnant que le secteur automobile soit parvenu à encore assouplir, pour la nouvelle génération de voitures diesel, la norme d’émission pourtant pas très sévère de 80 mg/km pour le N0x. Aux USA, cette limite est de 43 mg/km, en Californie, elle est même de 35 mg/km. La crainte que les modèles actuels de voitures diesel puissent plus se vendre a poussé les états-membres à assouplir les normes. L’Europe continue donc à ne jurer que par le diesel, qui est encore toujours considéré comme la technologie la meilleur marché, nécessaire à atteindre les objectifs climatiques. Ceci n’est pas sans importance dans le cadre du sommet climatique à Paris. Mais cette thèse est depuis lors déforcée. D’après une étude Germano-luxembourgeoise de 2013, c’est même le contraire : la diéselisation de l’Europe était une mauvaise stratégie qui a eu un impact négatif sur le changement climatique.

Le lobby automobile reconnaît lui-même que les nouveaux tests sur la route ne pourront jamais refléter parfaitement le comportement routier individuel. On rejette donc la responsabilité du fait que ces limites d’émissions ne soient pas respectées sur la route sur l’automobiliste. En raison d’un comportement routier "sportif", il serait en effet impossible de respecter les normes et il faudrait prévoir de larges marges. L’heure ne serait-elle pas tout doucement venue d’empêcher ce comportement ? Avec le bon software, ce ne sera pas difficile. La liberté de l’automobiliste individuel (de polluer) s’arrête en effet où commence celle des autres. Les autres sont entre autres les non-automobilistes à vélo et les asthmatiques qui ont droit à un air sain.

En plus de rendre écologiques la TMC et la taxe annuelle de circulation, l’augmentation des accises sur le diesel dans le cadre du tax shift était un pas dans la bonne direction afin d’améliorer la qualité de l’air et d’atteindre les objectifs climatiques. L’assouplissement des émissions des véhicules diesel, également approuvée par la Belgique, est un pas en arrière. La réaction d’un certain nombre d’eurodéputés face à cette génuflexion devant les lobbies automobiles fut négative. Nous espérons qu’ils pourront veiller à ce que le Parlement européen rejette la proposition actuelle. La qualité de l’air et notre santé en bénéficieront.

Le BRAL, une ONG belgo-bruxelloise qui œuvre pour une Bruxelles durable, a mené une action devant l’entrée du Conseil européen (bâtiment Justus Lipsius – Rue de la Loi 175 à 1040 Bruxelles). Les Ministres européens s’y réunissent pour discuter de la qualité de notre air jusqu’en 2030. Par cette action ludique, les activistes voulaient insister sur l’importance de mesures strictes en matière de qualité de l’air. Ils exigent aussi de nos ministres des normes de qualité plus strictes.

C’est la première fois depuis le scandale du #dieselgate que nos représentants organisent une réunion dans laquelle la qualité de l’air figurent en haut de l’ordre du jour. C’est l’occasion pour eux de revenir sur la décision technique peu transparente du 28 octobre. Le but doit être de faire respecter les lois, afin que notre santé soit protégée.

Le 28 octobre dernier, les gouvernements européens ont décidé d’affaiblir encore les normes NOx (dioxydes d’azote) pour les voitures diesel. De même, la mise en place des normes pour les nouvelles voitures a été reportée à 2019. Ces décisions implique que jusqu’en 2020, les voitures pourront émettre jusqu’à 210% de NOx en plus que ce que permettent les normes européennes de qualité de l’air (Euro 6). Et même en 2020, les nouvelles voitures pourront encore toujours émettre 50% de NOx en plus que la norme Euro 6 de 80mg/km.

Le 28 octobre dernier, les gouvernements européens ont décidé d’affaiblir encore les normes NOx (dioxydes d’azote) pour les voitures diesel. 

Les Etats-membres européens décideront donc des normes relatives aux polluants dangereux comme les particules fines, les NOx et les composés volatils, et ceci pour les 15 années à venir.  Divers documents indiquent toutefois que les Ministres projettent d’affaiblir les normes imposées par la Commission européenne. Ils proposent de diverses manières des assouplissements et astuces comptables qui doivent permettre d’atteindre plus facilement les normes de qualité [1]. Ils proposent également de sortir le méthane de la directive UE, subissant là clairement les pressions du lobby agricole.

D’après une étude récente de l’Européen Environment Agency, en 2012, dans l’Union européenne, pas moins de 72.000 décès prématurés sont dus à l’exposition au NO2. Le fait de respirer du N02 provoque des maladies respiratoires et cardiovasculaires, et même le cancer du poumon et des déformations prénatales. Les voitures diesel sont la source principale des émissions de NO2 dans les zones urbaines d’Europe.

Note:

[1] Document du Conseil - UE: http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-15172-2015-INIT/en/pdf
L’action est une initiative du BRAL et a le soutien de European Environmental Bureau (EEB) et Transport and Environment (T&E)

Plus d’informations:

NL/FR: Jeroen Verhoeven – expert en mobilité et qualité de l’air @ BRAL, an Urban Movement for Brussels – 0477 46 31 81 

Pour une SNCB forte, accessible et de qualité

Alors qu’à la COP 21, les dirigeants du monde entier se sont positionnés pour mettre un frein au réchauffement climatique, le gouvernement belge fait tout pour rester mauvais élève.

Celui-ci fait fausse route sur sa politique de mobilité et particulièrement dans le dossier SNCB. Un exemple : chaque matin, il y a en moyenne 140km de bouchons sur nos routes. La Belgique est un des pays les plus embouteillés au monde, avec tout le stress pour les travailleurs, les conséquences économiques négatives pour les entreprises et les émissions de CO2 que cela peut engendrer. Chacun sait que des transports publics de meilleure qualité sont indispensables pour apporter une solution à ce problème. Cependant, le gouvernement belge poursuit sa politique de l’immobilité : il désinvestit massivement dans les transports publics, tout en continuant à subsidier les voitures de société à plus de quatre milliards d’euros par an.

Notre pays s’illustre tristement avec ses chemins de fers : les investissements pour la sécurité se font après que des accidents graves surviennent, les temps de parcours des trains sont allongés pour masquer les retards structurels, l’offre en transport diminue alors que les besoins en mobilité durable sont grandissants. Alors que la SNCB transporte sans cesse plus de passagers avec sans cesse moins de personnel, le gouvernement réduit les moyens de 3 milliards. Quel patron désinvestisserait d’une entreprise dont le chiffre d’affaire augmente depuis 10 ans et dont l’avenir est garanti vu les efforts à faire pour le climat ? Aucun. Le gouvernement belge par contre ne se prive pas.

D’autres manières de faire sont possibles. Réorientons les subsides aux voitures de sociétés vers les transports en commun, et les embouteillages disparaitront. Un seul quart de ces subsides pourrait refinancer la SNCB et y doper considérablement la qualité et les fréquences. Un autre quart pourrait même la rendre gratuite pour tous les usagers. La situation actuelle n’est donc pas une fatalité, et la baisse de qualité qui se poursuivra jusqu’à la privatisation du rail est un horizon qu’il faut refuser.

Si le désinvestissement dans les transports publics pénalise les usagers, il est également payé par les employés de la SNCB. Nous comprenons que les membres du personnel s’opposent aux projets de déconstruction du rail, puisqu’ils demandent, comme nous, des transports publics forts, accessibles et de qualité. Il n’est donc pas acceptable que les employés soient descendus dans la presse et que le gouvernement se saisisse du désaccord entre partenaires sociaux pour s’attaquer aux syndicats.

En tant qu’organisations de la société civile, nous avons à cœur la justice sociale et la préservation du climat. Nous sommes ces usagers du rail, navetteurs, étudiants, voyageurs, – mais aussi automobilistes contraints en recherche d’une alternative – qui rêvent que le gouvernement choisisse d’assumer qu’il est à la tête d’un service public et qu’il doit y investir pour qu’il soit accessible, exemplaire, sûr, de qualité et au service de tous. Nous sommes également aux côtés de ces travailleurs qui depuis des années doivent faire mieux avec moins et à qui on demande demain de faire encore mieux avec beaucoup moins. Pourtant, à voir l’état de la SNCB, il est clair que cela n’amènera que stress, retards et baisse de qualité. Et ce ne sont pas les travailleurs qui doivent être jugés mais bien les responsables du piteux tableau actuel. Nous voulons un tout autre projet pour la SNCB et ce n’est qu’ensemble que nous pourrons le porter avec succès.

Event ► www.facebook.com/events/900960026689146/

Site Tout Autre Chose. 

Tout Autre Chose & Hart boven Hard

Contact BRAL: An Descheemaeker

Tu as sans doute déjà vu les affiches rouges écrites en petits caractères dans les rues de Bruxelles. Les avis d’enquêtes publiques et commissions de consultation. Parce que pas tout le monde connaît le système et aussi parce qu'il y a eu pas mal de modifications, nous avons répertorié tout de nouveau. 

Des questions telles que « A quoi ressemble une affiche rouge ? », « Où et quand peut-on consulter un dossier? », « Comment faire entendre sa voix? » ou « Quelle est la composition de la commission de concertation ?» vous obtiendrez une réponse dans une FAQ complète.

Et cette FAQ est également disponible en néerlandais et en anglais.

l'historique

Depuis 1979, les commissions de concertations à Bruxelles se penchent sur les demandes de permis de bâtir. Le BRAL vous tient au courant par cet aperçu sur la mise en place et l'historique de ce système unique.

La procédure n'a quasiment pas varié depuis 1979

Les principes de base du système sont inscrits dans le Code Bruxellois de l'Aménagement du Territoire (CoBAT)[i] . Des arrêtés d'exécution en définissent les modalités d'application. Mais ce sont surtout les dispositions légales du Plan régional d'affectation du sol (PRAS) qui précisent quels projets doivent être préalablement soumis à l'avis de la commission de concertation.

Le système a été introduit en 1976 par le ministre des Affaires bruxelloises de l'époque,  Paul Van den Boeynants, lors de l'adoption du projet de plan de secteur de l'agglomération bruxelloise[ii]. L'Arrêté Royal (AR) prévoyait pour la première fois l'organisation d'une enquête publique, annoncée à l'aide d'affiches rouges, et la soumission obligatoire de certaines demandes de permis de bâtir à l'avis de la commission de concertation de la commune.

Une différence notable entre la situation de 1976 et celle de 2012 est qu'à l'époque, seules les réactions écrites du grand public étaient autorisées et seuls les représentants des employeurs et des travailleurs pouvaient demander à être entendus par la commission de concertation. Une reconnaissance légale était nécessaire pour pouvoir bénéficier du même statut. Aujourd'hui, chaque habitant ou usager de la ville peut réagir, par écrit ou oralement, lors de la réunion publique de la commission de concertation. 

Trois ans plus tard, la procédure fut modifiée par le nouvel arrêté royal de novembre 1979[iii], au moment de l'adoption définitive du plan de secteur. Cet AR forme toujours la base du système actuel[iv] . 

Le plan de secteur de 1979 pris en tenaille entre les grands projets

L'apparition du système des enquêtes publiques et des commissions de concertation doit être replacé dans le contexte de l'époque, lorsque l'urbanisme était encore une matière fédérale. La loi de 1962 fixe la hiérarchie des plans : plans régionaux, plans de secteur, plans généraux et particuliers d'aménagement. Un seul plan de secteur couvre Bruxelles et les dix-neuf communes. Le plan de secteur de l'agglomération bruxelloise (1979) voit le jour dans des circonstances très difficiles, ce pourquoi il n'intègre pas les objectifs ambitieux qui étaient pourtant indispensables à l'époque[v] .

La forme légale du plan de secteur convenait à la Flandre et la Wallonie, mais pas à une région comme Bruxelles, caractérisée par une forte mixité et des changements rapides. Par exemple, des affectations floues comme celles de zones d'habitation, de zones industrielles ou de zones rurales n'étaient pas suffisamment précises pour orienter le développement du secteur des bureaux. Bruxelles développa alors son propre système : des zones définies en fonction d'une destination principale et d'une série d'affectations secondaires à la superficie limitée, plutôt qu'en fonction d'une destination unique. Ce système prévoit que la superficie dévolue aux affectations secondaires puisse, sous certaines conditions, être élargie après enquête publique et moyennant l'avis positif de la commission de concertation.

Le projet de plan de 1976 est le premier plan pour Bruxelles qui soit doté d'un statut officiel. D'autres projets avaient été échafaudés avant cela, comme l'avant-projet de plan de secteur du groupe Alpha[vi]  et le plan du bureau d'étude Tekhné[vii]  pour la Ville de Bruxelles. Ces exercices n'avaient aucun statut juridique et n'ont jamais fait l'objet d'un débat organisé, mais ils ont toutefois eu un certain impact, puisque les projets mégalomanes de démolition de Bruxelles y puisent leur inspiration : le prolongement d'autoroutes jusque dans le centre, le renforcement de la séparation des fonctions, le plan Manhattan dans le quartier Nord avec la démolition et les expropriations, l'élargissement du Palais de Justice, les démolitions dans le quartier des Marolles etc.

Ces développements suscitèrent un important mouvement de protestation populaire et de lutte des habitants, principalement dans le Quartier Nord et les Marolles. C'est dans ce climat que des comités locaux et des organisations régionales comme l'Atelier de Recherche et d'Action Urbaines (ARAU), le Bral (Mouvement Urbain pour Bruxelles) et Inter Environnement Bruxelles (IEB) virent le jour. Ces grands projets de démolition rencontrèrent également beaucoup de résistance au sein même des jeunes administrations bruxelloises.

Nombre de ces projets ambitieux furent également retardés ou abandonnés à cause de la crise pétrolière du milieu des années '70. Une réflexion s'imposait. C'est dans un contexte de philosophie clairement défensive et véritablement rétrograde que le plan régional fut élaboré. À l'époque, les décideurs politiques étaient en effet plus soucieux de contrer de grands projets immobiliers et le développement d'infrastructures que mus par la volonté de définir une véritable vision d'avenir pour Bruxelles.

Double objectif et deux volets

Le système des enquêtes publiques et des commissions de concertation poursuit en réalité un double objectif : il s'agit avant tout d'un instrument de planification, car l'exécution des plans introduits peut être influencée par l'appréciation individuelle d'une demande. La deuxième motivation est d'impliquer davantage les habitants dans le processus de décision. Le caractère public de la politique d'octroi des permis est indéniablement renforcé par l'organisation d'une enquête publique et de la commission de concertation y afférente.

La procédure proprement dite comporte également deux volets : le premier volet, l'enquête publique, est principalement orienté sur l'apport des habitants. Chaque habitant ou usager, association ou entreprise peut consulter le dossier de demande ou le projet sans devoir justifier son intérêt direct ou indirect. Toute personnes qui le désire peut adresser par écrit ou oralement ses remarques éventuelles aux membres de la commission de concertation. La concertation véritable se déroule à huis clos.

Le second volet de la procédure est la commission de concertation. Celle-ci organise la concertation entre les différentes administrations, les services parastataux et l'administration communale. La commission au cours de laquelle la concertation a véritablement lieu travaille derrière des portes closes. D'un point de vue formel, la partie publique de la commission de concertation, d'où celle-ci tire son appellation de 'commission de concertation', n'est en réalité rien de plus qu'une audition. Contrairement à ce que son nom laisserait croire, il ne s'agit donc pas d'un  instrument participatif poussé. Il s'agit plutôt d'un partage d'informations et d'une audition.

[i] Art 6 et art 9 du Code bruxellois de l'Aménagement du Territoire, ordonnance du 9/4/2004, modifiée plusieurs fois.

[ii] Arrêté royal du 22/03/1976 créant pour chacune des communes de la Région bruxelloise une commission de concertation en matière d'aménagement local et réglant la publicité en matière d'actes et travaux soumis à concertation préalable aux termes des prescriptions du projet de plan et du plan de secteur de l'agglomération bruxelloise.

[iii] Arrêté royal du 5 novembre 1979 déterminant, pour la Région bruxelloise, les mesures particulières de publicité applicables à certaines demandes de permis de bâtir et de lotir et créant, pour chacune des communes de la Région bruxelloise, une commission de concertation en matière d'aménagement local

[iv] Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif aux enquêtes publiques et aux mesures particulières de publicité en matière d'urbanisme et d'environnement.

[v] Pour en savoir plus sur les origines et la réalisation du plan de secteur bruxellois de 1979, voir l'édition spéciale du BRAL (en NL).

[vi] Plan du Groupe Alpha de 1947, caractérisé par une séparation stricte des fonctions.

[vii] La Ville de Bruxelles avait confié au groupe “Tekhné” l'élaboration d’un plan d’urbanisation pour le Pentagone bruxellois, avec l'aménagement d'un ring intérieur autour du centre historique et de tours de logements près des axes de pénétration dans la ville.