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Si vous devenez membre, vous vous impliquez de manière politiquement indépendante pour un Bruxelles durable.
Ça veut dire que vous croyez en la vision du BRAL et vous voulez faire avancer notre travail, par exemple en soutenant nos actions.
Nous avons besoin de votre soutien dans notre lutte pour une ville respectueuse de l'environnement, abordable et inclusive.

Concrètement ? 

  • Vous ferez partie d'un vaste réseau de personnes et d'organisations qui se préoccupent de Bruxelles. Dans nos « BRALcafés », vous pouvez échanger des idées sur les thèmes du BRAL pour faire avancer la ville. 
  • Vous donnez à notre vision une voix plus forte
  • Vous recevrez toutes les publications du BRAL (papier et numérique). D’ailleurs, nous avons besoin de votre adresse. Envoyez-nous un courriel avec votre adresse (info at bral.brussels) et recevez nos courriers !
  • Vous serez invité à tous nos événements et bénéficierez de tarifs préférentiels.
  • Vous pouvez emprunter des livres à notre bibliothèque

Devenir membre est simple comme bonjour

  • La cotisation s’élève à 25 euros par an.  Vous pouvez virer ce montant sur le compte BE74 5230 8083 3007 avec la communication « Cotisation + nom et/ou association »
  • Vous pouvez nous soutenir comme individu, un groupe de riverains ou une association. Chaque année, nous vous invitons à renouveler votre adhésion.

Voulez-vous faire encore plus ? 
Vous souhaitez organiser un événement avec le BRAL ? Vous souhaitez nous présenter votre organisation ? Voulez-vous également nous aider à déterminer l'orientation de BRAL lors de notre assemblée générale ? Contactez Raf  (raf[at]bral.brussels). Il se fera un plaisir de vous rendre visite.

Bruxelles offre toutes les chances à ses habitants

Bruxelles est une ville qui accueille ses habitants et donne des opportunités de développement et de promotion sociale. Dans cette optique, l’éducation, le développement économique, l'emploi et la redistribution sociale sont des éléments cruciaux. Les différences sociales ou économiques entre les personnes sont légères. Tout le monde peut se permettre un logement décent et adéquat. Le droit à l’habitat l'emporte sur le droit à la propriété privée.

Bruxelles est une ville verte et compacte

Bruxelles est une ville qui, afin de répondre à la croissance de la population, est condensée de manière réfléchie et efficace. L’inoccupation n’existe plus. Quelques zones non construites abritent de nouvelles maisons, des commerces, de l’emploi et des services. Les zones restantes sont devenues nature en ville. Les bâtiments et la nature sont intimement liés. Les espaces verts forment un réseau, afin que l’air frais et sain puisse circuler entre les édifices et afin d’encourager une biodiversité maximale.

Bruxelles est une ville hétérogène

Bruxelles est une ville où prime la mixité sociale et fonctionnelle. Il n'existe pas de grandes différences entre les quartiers, pas de zones monofonctionnelles et une grande variété de fonctions se rencontrent au pied des bâtiments. Chaque quartier bénéficie d'un accès proportionnel aux équipements publics, à l'air pur, ...

Bruxelles bouge durablement

Bruxelles est une ville où chaque résident - même les moins mobiles - et chaque utilisateur se déplace de manière douce et écologique. Grâce à la proximité des fonctions, la plupart des déplacements se font à pied ou à vélo. Pour les distances plus longues, il existe des bandes vélo rapides et des transports publics hautement écologiques et ponctuels. Tout est produit à proximité, et non pas à l'autre bout du monde. Les produits sont livrés via un système de transport de marchandises écologique et performant. L’utilisation de la voiture a diminuée et les résidents et usagers de la ville ont ainsi réappropriés l'espace public qu’ils ont remplis de verdure et de zones de loisirs.

Bruxelles est moins dépendante des énergies fossiles 

Bruxelles est une ville qui économise radicalement l'énergie, aussi bien l'électricité que le chauffage. Bruxelles génère sa propre électricité, grâce à une multitude de petites sources d'énergie verte. Cette énergie est distribuée via un réseau efficace. L'air de Bruxelles est ainsi plus pur.

Bruxelles produit moins de déchets 

Bruxelles est une ville qui produit moins de déchets. Les citadins et les utilisateurs consomment beaucoup moins et tous les matériaux et produits sont compostés ou recyclés. Les ressources sont utilisées avec parcimonie. L'eau est purifiée et réutilisée autant que possible.

Bruxelles est une ville créative

Bruxelles est une ville ambitieuse, créative et dynamique. Les idées et les initiatives novatrices en rapport avec la gestion de la ville, l'écologie, l'art et l'architecture bénéficient d'un espace pour se développer. Ces derniers sont pleinement soutenu par la politique.

Bruxelles est une ville cocreative

Bruxelles place la participation citoyenne au cœur de sa politique. Tous les pouvoirs publics, les résidents et les usagers de la ville participent au processus de réflexion et collaborent lors de toutes les étapes de la politique : préparation, mise en œuvre, suivi et évaluation. L’autorité travaille autant que possible de manière intégrée, y compris au-delà des frontières régionales.

BRAL, Janvier 2011

Le BRAL comme mouvement  

En tant qu’association de soutien aux habitants, aux organisations et aux bruxellois, il est primordial que le BRAL soutienne ses partisans et ses membres qui se battent pour un Bruxelles durable. Le BRAL appuie et soutient ainsi les habitants. Mais les actions et les positions du BRAL prennent aussi forme - et sont mises en œuvre - en consultation avec nos membres et sympathisants. Nous préconisons une politique participative et nous encourageons autant que possible la participation interne de nos membres et sympathisants.

Cela nécessite naturellement une certaine ouverture, et aussi une présence sur le terrain. Nous pouvons ainsi détecter et renforcer les nouvelles dynamiques et les nouvelles tendances.

En outre, le BRAL travaille constamment au tissage d’un réseau d'acteurs urbains de toutes sortes comme des universitaires, des acteurs privés, des habitants, des bureaux d’étude, des organisations de la société civile, ... Ensemble, nous construisons une ville durable.

Le BRAL comme interlocuteur auprès des pouvoirs publics

Le BRAL est officiellement reconnu comme partenaire du gouvernement régional de Bruxelles. Le BRAL est membre de la Commission régionale de la mobilité, du Conseil régional de l'environnement et du Conseil Fédéral du Développement Durable. Nous défendons systématiquement notre vision au sein de ces commissions.

Nous livrons aussi des conseils d'expert à divers organismes gouvernementaux, parlementaires et groupes de travail, comités de soutien et autres consultations formelles. De même, nous faisons entendre notre voix de différentes manières auprès des décideurs lorsqu’il s’agit d’accords non officiels.

La combinaison de tous les moyens est essentielle. Les actions publiques et des communiqués de presse vont de pair avec la participation à des comités consultatifs, mais aussi avec des contacts personnels avec les décideurs politiques à différents niveaux. Il n’est en effet pas possible de construire la ville selon sa vision si l’on reste seul dans son coin. La transparence et le dialogue entre les différents acteurs constituent des éléments tout à fait impératifs à nos yeux.

Le BRAL comme pôle de connaissance et d'innovation

Pour être un partenaire pertinent du pouvoir public et pour soutenir les habitants dans leur lutte, il est important d'être au courant des derniers plans et projets, mais aussi des études académiques et des concepts, des projets d'autres acteurs de la ville, etc. Et ce, tant à Bruxelles, qu’au niveau de la Flandre, de la Belgique ou de l’Europe. Le BRAL échange des connaissances avec des partenaires bruxellois, belges et internationaux. Le BRAL diffuse aussi sa connaissance auprès de ses membres et d’un réseau plus large via divers moyens de communication.

Les défis de Bruxelles sont aujourd'hui tellement importants qu’ils nécessitent le développement de nouveaux concepts, de nouvelles façons de développer notre ville et donc une innovation permanente. Et Bruxelles déborde d'innovation. De ce côté-là, le BRAL est ouvert, et encourage la collaboration et la création d’espaces qui permettent de renouveler les actions et les projets.

Le soutien que nous recevons de nos membres est l'axe principal du BRAL. Le BRAL compte deux types de membres : les membres adhérents et les membres de l'assemblée générale. Les membres adhérents croient en notre vision et aiment parfois participer à une activité (de membre) afin de se discuter ou de soutenir une action, mais ne ressentent pas nécessairement le besoin de s'impliquer dans le BRAL en tant qu'organisation. Devenir membre adhérent est très facile ! 

Les membres de l'assemblée générale s'engagent davantage dans l'organisation. Ils et elles veulent participer à l'orientation du BRAL. L'assemblée générale du BRAL se réunit au moins deux fois par an. Enfin, il y a les bénévoles non rémunérés du conseil d'administration du BRAL, qui dirigent l'organisation sans but lucratif. 

Conseil d’administration 

Le conseil d'administration, composé de cinq administrateurs au minimum et de treize administrateurs au maximum, gère l’asbl BRAL. L'assemblée générale nomme les administrateurs. Le président de l'assemblée générale est également président du conseil d'administration. Nos administrateurs exercent leurs fonctions à titre gratuit. 

Voici la composition de notre conseil d'administration actuel (depuis janvier 2020) : 

  • Tom Lootens (président) 

  • Gaëtan Van der Smissen (trésorier) 

  • Ginette Bauwens 

  • Sarah Hollander 

  • Patrick Deboosere 

  • Kriestien Van den Houte 

  • Jean-Pol Van Steenberghe 

Assemblée générale 

Le BRAL est fier que ces membres fassent partie de notre assemblée générale (dernière mise à jour 12/2022) : 

  • Vereniging Leopoldswijk en Europese wijk van Brussel vzw (Renée Coen) 

  • walk.brussels vzw 

  • Wijkcomité Neerpede blijft! (Johan Van Waeyenberge en Steven De Ridder) 

  • Ginette Bauwens 

  • Liévin Chemin 

  • Etienne Christiaens 

  • Mie Demin 

  • Pierre Demol 

  • Luk De Raeve 

  • Patrick Deboosere 

  • Hans Eelens 

  • Nicolas Goubau 

  • Christine Goyens-Le Maire 

  • Sarah Hollander 

  • Tom Lootens 

  • Albert Martens 

  • Christian Pollok 

  • Fabien Stiénon 

  • Thierry Timmermans 

  • Anton Van Assche 

  • Kriestien Van Den Houte 

  • Gaëtan Van der Smissen 

  • Hanne Van Reusel 

  • Georges Vanhamme 

  • Jean-Pol Van Steenberghe 

  • Sofie Vermeulen 

  • Gudrun Willems 

340 réactions écrites, un grand nombre de riverains et d’associations : le débat était animé ce mardi à la commission de concertation du très contesté projet Lebeau-Sablon.

Ce fut très instructif grâce aux nombreuses interventions très construites des opposants dont celle du comité Sauve Lebeau Sablon, et nous y avons (ré-)entendu, entre autres choses, ceci :

  • Ce projet -cheval de Troie gigantesque d’un parking gigantesque- se trouve déjà en présence de pas moins de 1500 places de parking dans un rayon de 10 min à pied
  • Ce n’est pas parce que le bâtiment actuel est déjà bien plus haut que ses voisins que le futur doit refaire la même chose et déroger aussi loin des limites de hauteur du RRU. Pour rappel, nous nous trouvons là en zone de verdoiement prioritaire selon le PRDD. Si projet il y a, il serait plus avisé pour le quartier d’alléger/ouvrir la volumétrie existante (sans tout détruire) et valoriser les connexions piétonnes autour de l’immeuble, vers l’Albertine et le Sablon. Une vision d’ensemble et long terme du quartier serait opportune.
  • La géothermie, cette technique permettant de chercher loin sous la terre de la chaleur pour le bâtiment, peut comme dans ce projet peser en faveur d’une démolition-reconstruction car c’est une source importante d’énergie renouvelable à même de compenser le bilan énergétique et qu’elle demande un accès au sol. Ce que les études du RIE ne font pas apparaître, c’est que même une rénovation pourrait permettre de la géothermie !
  • ...Et bien sûr : démolir et reconstruire la quasi entièreté d’un îlot qu’il serait possible de maintenir, c’est aujourd’hui tout simplement anachronique.

L’échevine Ans Persoons a annoncé que la commission de concertation se prononcera a priori fin de semaine prochaine. Le BRAL, Inter-Environnement Bruxelles et l'ARAU soutiennent les riverains et demandent un avis négatif. Affaire à suivre !

 

L’Autre Atelier, une initiative du BRAL, Filter Café Filtré Atelier et Heroes for Zero, descendait dans la rue pour améliorer la sécurité routière à Bruxelles. Pendant trois balades nous avons inspecté la situation à Ganshoren, Sint-Gilles et Evere.

Avec les antennes locales de citoyens de Heroes for Zero 1083/0, 1060/0 et 1140/0, l’Autre Atelier est descendu dans la rue pendant les marches "Boots on the ground" en partant de la perspective de l'expérience quotidienne. Au cours des promenades, les problèmes d'infrastructure, de politique criminelle , etc. sont illustrés et discutés.

Les parcours à Ganshoren, Sint Gilles et Evere ont toutes été documentées dans un film de 4 minutes et le résultat peut être trouvé sur notre canal Youtube.

L'Autre Atelier est une contribution des mouvements citoyens BRAL, Filter Café Filtré Atelier et Héroes for Zéro au processus de planification du nouveau plan d'action pour la sécurité routière 2021-2030 du gouvernement bruxellois.

L'objectif de l'Autre Atelier est de sortir le débat sur la sécurité routière du contexte formel du processus de planification et de l'amener à l'endroit qui compte : la rue. Nous invitons les habitants de Bruxelles à s'inspirer de villes inspirantes, à observer les défis sur le terrain et à imaginer à quoi pourrait ressembler une ville sûre et saine à l'avenir.

La semaine dernière, nous avons rencontré le cabinet Vervoort au sujet du Plan B Josaphat. La lutte autour de Josaphat porte principalement sur la première phase du PAD Josaphat. Cette phase 1, comme prévu actuellement, concrétise la friche à l'Ouest des voies. L'arrêt de la première phase a été la première demande du consortium de #PlanBJosaphat. 

Malheureusement, il y a peu de bonnes nouvelles à signaler. Heureusement, la phase 1 n'arrivera pas tant qu'il n'y aura pas de nouveau PAD. Mais que contiendra ce nouveau PAD ? Le cabinet n'a pas montré ses cartes au cours de notre conversation. Ils ont déclaré qu'ils prendront en compte nos préoccupations et qu'ils "feront ce qui est possible" pour nous accommoder. Ce qu'ils n'ont pas fait : montrer leurs plans ou indiquer de quelle manière ils veulent nous rencontrer. Une conversation ouverte et transparente est difficile. Ce qui est clair, c'est qu'ils ne veulent pas lâcher la phase 1. Dommage. De plus, aucun moment approfondi/groupe de travail/réunion avec les partenaires de #PlanBJosaphat n'est prévu avant que le gouvernement lui-même ne prenne officiellement une décision. Notre main tendue pour la cocréation n'a donc pas été acceptée.

Pour rappel, avec #PlanBJosaphat nous avons proposé un principe clair ("laisser le vert là où il est, et construire là où il est déjà pavé") qui permettait encore diverses interprétations- concrètes, clairement démontrées par cinq scénarios ambitieux. Le gouvernement choisit de laisser toute cette créativité et ces connaissances inutilisées. Quelle occasion manquée !

Le timing utilisé par le gouvernement Vervoort est également désastreux. L'étude d'impact supplémentaire sera terminée à la fin du mois de février, et non à la fin du mois de janvier comme prévu initialement. Début mars, ils décideront de ce qu'ils considèrent être le meilleur scénario. Ainsi, quelques jours après l'étude, un nouveau plan serait déjà prêt ? Ne soyons pas stupides, le nouveau plan est déjà largement prêt, sinon ce timing est impossible. Le fait qu’il poursuivent la phase 1 sans attendre cette étude est très inquiétant.

Fin mars, le nouveau plan serait alors soumis à l'examen du public. Les discussions se poursuivront donc à partir de l'enquête publique sur ce plan.

Néanmoins, la bataille continue :

- La phase 1 ne commencerait pas tant que le PAD ne serait pas en place. Selon le contenu, il est possible de modifier la phase 1 actuelle et, si nécessaire, de réviser la procédure.
- Le 8 mars, Sauvons la Friche Josaphat sera entendue par la Commission du développement territorial. Cela a été rendu possible grâce à la pétition très réussie - plus de 14.000 signataires - appelant à une alternative radicale. Nous attendons avec impatience la réponse officielle de M. Vervoort. Il n'y a pas eu de véritable débat jusqu'à présent. Il faut espérer que le nouveau plan n'aura pas été approuvé d'ici là. Sinon, ce sera une mesure pour rien.
- Nous n'en resterons pas là si la phase 1 reste dans sa forme actuelle. Nous allons maintenir la pression. Vous en entendrez parler.

En attendant, vous pouvez rester informé grâce à notre bulletin d'information. Vous pouvez également vous joindre à nous pour soutenir la lutte pour une ville durable.

Steyn Van Assche

 

Quid stratégie commerciale, des critères objectifs pour décider de la démolition et des charges d’urbanisme ? Le projet de Brouck’R doit répondre à ces enjeux, selon nous.  

La commission de concertation sur le projet Brouck’R avait lieu ce mardi. A nouveau, contexte houleux et à nouveau, habitants et associations interpellés par la manière dont se fait la ville, et le centre-ville, aujourd’hui. Voici notre réaction complète sur l’enquête publique.

  1. Charges d'urbanisme
    Le BRAL demande la révision de l'arrêté qui encadre ce dispositif afin que tous les grands projets de logements neufs proposent un pourcentage minimum de logements abordables, et que de tels projets de transformations de bureaux en logement - et celui-ci est loin d’être le seul !- n'en soient plus exonérés.
  2. Il faut objectiver le choix de démolir
    our ce projet, mais aussi les projets Lebeau-Sablon, KBC et tous les bureaux dont l’obsolescence risque d’être bientôt déclarée, l’ARAU, IEB et le BRAL demandent qu'un choix aussi lourd que celui de démolir tout un ensemble bâti soit objectivé publiquement au regard des urgences sociale et climatique : circularité et proximité des matériaux, épuisement des ressources, bilans carbones comparés, impact sur la santé, nuisances de chantier … doivent figurer parmi les critères.
  3. Stratégie commerciale
    Suite au partage de nos préoccupations, l'échevine Ans Persoons a annoncé son souhait de réfléchir à un débat sur les stratégies commerciales au centre-ville afin de mieux soutenir le maintien et l’éclosion de petites enseignes qui bénéficient un quartier, à l’emploi local et à la circularité. Essentiel ! Nous attendons la suite...

 

Le gouvernement bruxellois fait enfin un pas en avant en direction d’une taxe sur l’usage de la voiture en ville. Le BRAL est très favorable à SmartMove, mais a tout de même repéré quelques pièges à éviter.

Il y a des années déjà que le BRAL se démène pour faire baisser la pression automobile à Bruxelles par l’instauration d’une taxe zonale. [1] Après quelques coups de semonce, le gouvernement bruxellois a enfin déposé son projet de réforme de la fiscalité automobile en décembre 2020.

Cette proposition va-t-elle doter la capitale d’un instrument pour mettre un frein à l’utilisation de la voiture ? Il est trop tôt pour l’affirmer avec certitude… Le gouvernement bruxellois l’annonçait et le Ministre-Président Rudi Vervoort l’a encore subtilement rappelé dans la presse, il s’agit d’un simple avant-projet qui doit servir de base aux discussions avec les divers interlocuteurs. Qui ne sont pas tous de fervents partisans de ce système, comme on a pu s’en apercevoir ces dernières semaines. Dans les autres régions, le terme « péage urbain » est très en vogue, et ce n’est clairement pas pour le présenter sous un jour positif. Mais à Bruxelles aussi, il y a des opposants qui lui appliquent divers qualificatifs comme « asocial » ou « économiquement irresponsable » et qui évoquent un « harcèlement des automobilistes ». Mais nous y reviendrons.

Dans cet article, nous analysons plus en détail la nécessité d’un système qui taxe les automobilistes en fonction du nombre de kilomètres parcourus. Nous passons ensuite à une comparaison avec SmartMove. Ce système est-il celui auquel nous aspirons depuis toujours ?

Une nécessité, pour Bruxelles aussi

Les spécialistes de la mobilité sont unanimes : nous devons parvenir à une forme de péage. La circulation motorisée a un coût sociétal élevé : embouteillages, pollution de l’air, gaz à effet de serre, nuisances sonores, etc. Jusqu’à présent, ces coûts sont restés externes : l’utilisateur ne paie rien, tout retombe sur les épaules de la société. Un système de péage est en mesure d’internaliser ces coûts externes (du moins en grande partie) suivant le principe du pollueur-payeur.

Les environnements urbains sont ceux qui souffrent le plus de la pression automobile. Les coûts externes y sont en moyenne 10 fois plus élevés que dans les environnements ruraux.

La majorité des experts plaident en faveur d’une taxe kilométrique au niveau national. Ils jugent que tout kilomètre parcouru dans quelque endroit que ce soit génère des coûts externes qui doivent être répercutés sur l’utilisateur. Mais ce sont les environnements urbains qui souffrent le plus de la pression automobile. Les coûts externes s’y envolent littéralement. Ils y sont en moyenne 10 fois plus élevés que dans les environnements ruraux. Faut-il dès lors s’étonner si aux quatre coins de la planète, ce sont principalement les villes qui prennent l’initiative en matière de péage ?

Pour Bruxelles, nous posons d’ores et déjà ces éléments :

  1. Bruxelles est la championne belge des embouteillages.
  2. Ces embouteillages représentent une perte de PIB de l’ordre de 1 à 2 % pour notre pays.
  3. Le secteur du transport est responsable de 60 % des émissions de NOx et de 30 % des émissions de gaz à effet de serre à Bruxelles.
  4. Le secteur du transport est responsable de 30 % du bruit à Bruxelles.
  5. 50 % des Bruxellois n’ont pas de voiture. Pourtant, ils en subissent les effets négatifs.

Pour le BRAL, c’est très clair : Bruxelles a le droit de prendre la main dans cette matière. La réforme de l’État prévoit en effet l’autonomie fiscale des régions. Sur le plan juridique, la Région de Bruxelles-Capitale n’outrepasse pas non plus ses compétences. Les autres régions n’osent pas lui emboîter le pas, il est donc logique que Bruxelles avance seule.

Un péage constitue l’outil le plus efficace pour s’attaquer à ces problèmes.
Une taxe sur l’utilisation de la voiture déplace en effet une partie de la facture vers l’utilisateur, suivant le principe du pollueur-payeur. Rien que sur ce point, il introduit une forme de justice. Mais il fait plus encore. Un péage, c’est aussi le moyen d’influencer les comportements. Car le pollueur peut éviter de mettre la main à la poche en polluant moins. Et donc en prenant moins souvent le volant. Des exemples à l’étranger, notamment à Stockholm et à Londres, montrent que c’est effectivement ce qu’il se passe. Grâce au péage, ces deux villes ont allégé la pression automobile et réduit les embouteillages, si bien que la circulation porte moins atteinte à la qualité de l’air, à la santé et à la qualité de vie.

Réduire le nombre de voitures en multipliant les alternatives ?

Ne peut-on parvenir au même résultat en proposant des alternatives en nombre suffisant ? Si nous investissons massivement dans les transports en commun, n’allons-nous pas encourager la population à laisser la voiture au garage ? Cette approche est bien plus positive, dit-on souvent. Malheureusement, elle est aussi nettement moins efficace.

Des investissements massifs dans les transports en commun ne vont pas à eux seuls réduire la pression automobile. Si on veut faire baisser le nombre de voitures, il faut agir au niveau des voitures.

Certaines personnes décident de se déplacer seulement lorsqu’un mode de transport devient « intéressant ». Cet aspect primordial de la demande de mobilité est « élastique ». Ces déplacements ne génèrent pas de changements radicaux dans les modes de transport ou de mobilité (le fameux modal shift tant espéré). Un renforcement de l’offre permet alors simplement une plus grande mobilité. Nous le voyons aussi à Bruxelles : le nombre de kilomètres parcourus en voiture a à peine baissé malgré l’élargissement de l’offre en transports en commun.

D’autres déplacements, notamment entre le domicile et le lieu de travail, s’imposent au quotidien, ils sont donc moins élastiques. Pourtant, un renforcement de l’offre en transports en commun ne s’accompagne pas forcément de ce changement modal. Si des conducteurs abandonnent leur voiture en faveur de transports en commun de meilleure qualité, d’autres personnes vont tout à coup trouver que la voiture devient un moyen de transport intéressant. La probabilité que de nouveaux conducteurs viennent prendre la place ainsi libérée est particulièrement élevée (c’est ce qu’on appelle l’effet d’aspiration).

Bref, un péage constitue l'instrument le plus efficace. Le fait de jouer sur un seul mode spécifique permet de beaucoup mieux contrôler l'effet souhaité. Si on veut faire baisser le nombre de voitures, il faut agir au niveau des voitures.

Et ce SmartMove, de quel bois est-il fait ?

SmartMove, qui a été présenté par le gouvernement bruxellois, prévoit l’installation d’un système qui associe une taxe zonale à une taxe kilométrique (intelligente). Il propose un tarif en deux parties : un montant de base et un tarif au kilomètre. Le montant de base varie en fonction des chevaux fiscaux du véhicule et de l’heure de roulage. Le tarif au kilomètre varie quant à lui selon l’heure de la journée. Il augmente pendant les heures de pointe.

Pour les automobilistes qui ne circulent qu’occasionnellement à Bruxelles ou qui feraient le choix de refuser le système général proposé par la Région, un pass forfaitaire à la journée sera proposé. Il varie de 4 euros minimum par jour pour une voiture jusqu’à 8 CV à 16 euros pour une voiture au-dessus de 21 CV[2].

Pourquoi cette polémique ?

SmartMove ne constitue pas uniquement un instrument de péage. Il réforme aussi en profondeur toute la fiscalité automobile. Pour résumer, on pourrait parler d’un glissement de la taxation sur la possession vers une taxation sur l’utilisation. L’introduction d’une nouvelle taxe sur l’utilisation de la voiture permet d’abandonner les instruments fiscaux en vigueur, à savoir la taxe de mise en circulation (TMC) et la taxe de circulation annuelle (TCA).

Dans la pratique, la Région bruxelloise ne les supprime pas. Elle ne le peut d’ailleurs pas, il s’agit d’une compétence fédérale. La région se contente de les faire passer à 0 euro, sauf la TMC pour les véhicules grands et puissants (de plus de 14 CV). Ça, c’est dans ses cordes. L’autonomie fiscale permet aux régions de concrétiser à leur guise la TMC et la TCA. Mais uniquement pour leurs habitants respectifs, bien entendu.

C’est ainsi qu’est née l’idée selon laquelle les Flamands et les Wallons qui roulent à Bruxelles devraient payer « deux fois » pour utiliser leur voiture, étant donné que la TMC et la TCA ne disparaissent pas dans leur région. Mais dans les faits, il en va autrement. La taxation sous la forme d’un péage constitue en effet un impôt sur une base autre que celle de la TMC et de la TCA. Il n’y a aucun lien financier ou juridique entre les deux. Ce rapprochement se fait exclusivement dans le cadre de SmartMove.

En réalité, toute personne qui roule à Bruxelles à certaines heures paie un supplément pour compenser les coûts externes qu’elle génère. Ce supplément est indépendant de l’endroit où la personne vit et de toute autre forme de taxe automobile dont elle doit s’acquitter. Les automobilistes versent leur écot pour emprunter le tunnel de Liefkenshoek et les autoroutes françaises ou pour entrer dans Londres en voiture. Or, avez-vous jamais entendu quelqu’un prononcer l’expression « payer deux fois » dans ces contextes ?

Avez-vous jamais entendu quelqu’un prononcer l’expression « payer deux fois » au moment d’emprunter le tunnel de Liefkenshoek ?

Nous reviendrons ultérieurement sur la suppression de la TMC et la TCA pour les Bruxellois.

Et la congestion ?

SmartMove ambitionne clairement de réduire la congestion. Bien que le BRAL combatte avant tout l’impact d’un recours excessif à la voiture sur l’environnement et la qualité de vie, il est tout disposé à se ranger derrière cette oriflamme anti-embouteillages. À condition qu’il faille effectivement entendre le terme congestion dans le sens de trafic total et pas uniquement d’heures perdues. C’est en effet la diminution des volumes de circulation qui permettra d’améliorer la santé-environnement, la qualité de vie et le climat dans la Région de Bruxelles-Capitale.

Seule une baisse du volume de circulation permettra d’améliorer la qualité de vie et l’environnement. SmartMove met-il suffisamment l’accent sur ce point ?

La note de motivation du gouvernement formule cet objectif de SmartMove de manière plutôt ambiguë. Voyez par vous-même : « SmartMove doit en particulier inciter les usagers de la route à optimiser leurs trajets, dans le but de réduire de 25 % les déplacements individuels effectués en voiture. » Et il poursuit : « En répartissant davantage la circulation dans le temps, nous pourrons désormais éviter les embouteillages sans toucher à la mobilité de la population. »

C’est surtout cette deuxième phrase qui nous préoccupe. Notamment parce qu’elle se traduit concrètement dans la distinction que la taxation établit en fonction des heures de la journée. Un automobiliste ne doit en effet rien débourser pour un trajet effectué le week-end, le soir ou la nuit (de 19 h à 7 h). Aux heures creuses (de 10 h à 15 h), il paie la moitié de la taxe de base tandis que la partie kilométrique est fixée à 8 cents/km, contre 20 cents/km aux heures de pointe (de 7 h à 10 h et de 15 h à 19 h). Si nous partons de l’idée que la taxation doit lutter contre les embouteillages, tout va bien. Mais le risque est que la circulation s’étale sur l’ensemble de la journée ou augmente le week-end, lorsque l’usage de la voiture est moins cher, voire gratuit.

BRAL demande que l’objectif de réduction de 25 % du volume de circulation soit au cœur de SmartMove. Le coût variable d’un déplacement en voiture pendant les heures creuses et le week-end ne peut donc pas être fixé une fois pour toutes. Il doit faire l’objet d’un monitoring constant pour pouvoir l’adapter si des glissements importants s’observent en direction du week-end et des heures creuses.

Comment exercer un impact maximal ?

D’après une évaluation de l’étude d’impact, SmartMove aura pour effet immédiat une baisse de 8 % de la circulation. Nous sommes donc loin des 25 % présupposés. Nous pouvons partir du principe que cette évaluation est relativement prudente. Elle soulève néanmoins une série de questions. Entre autres parce que de précédentes études indiquaient que l’impact d’autres formes de péage était sensiblement plus élevé. STRATEC a notamment calculé qu’un montant fixe de 3 € par jour réduirait la circulation de 11 %. Or, l’étude d’impact actuelle ne prévoyait aucun scénario basé sur un montant fixe seul, il est donc difficile de les comparer. Même si elle donne malgré tout matière à réflexion.

Quelle est la plus-value de la partie kilométrique ? Elle paraît évidemment beaucoup plus juste. Le conducteur paie un montant au kilomètre. Ce qui s’accorde parfaitement au principe du pollueur-payeur et incite les conducteurs à rouler moins. Reste à savoir si elle est suffisamment dissuasive pour les trajets courts. Or, ceux-ci constituent précisément la majorité des déplacements motorisés en ville. Good Move estime que près de 50 % des trajets en voiture effectués dans la Région se font dans un rayon de 5 km. Ce sont justement eux que cible le changement modal. Est-ce que cette formule va donner des résultats ? Quant aux navetteurs, SmartMove va se réduire pour eux à un montant fixe, la distance entre la frontière de la région et leur lieu de travail étant ce qu’elle est… Dans leur cas, l’incitation à rouler moins rate son but.

BRAL s’estime donc en droit de poser la question suivante : un système composé exclusivement d’une taxe de base ne peut-il pas avoir un effet identique, voire supérieur ? Ce montant peut tout aussi bien varier en fonction du temps et des CV, avec une taxation « intelligente » à la clé. Ce système est facile à mettre en place et beaucoup plus simple à utiliser.

Asocial ?

Comme pour la zone de basses émissions, des questions fusent à gauche et à droite (mais surtout à gauche) concernant l’impact social de ce péage. Pour une personne qui a un budget limité, ce type de taxe pèse bien sûr plus lourd. Va-t-elle dès lors créer une inégalité en matière de transport ? La répartition dans le temps peut à nouveau jouer en faveur des personnes appartenant aux segments supérieurs du marché du travail, qui bénéficient généralement d’une plus grande flexibilité pour prester leurs heures.

Compte tenu du mode de calcul du montant de base, la Région a introduit une forme de mécanisme de correction sociale dans la taxation. Plus le nombre de CV d’un véhicule augmente, plus son achat revient cher. Les personnes qui achètent des véhicules plus onéreux doivent donc débourser davantage. Mais est-ce efficace comme correction sociale ?

Le BRAL est convaincu que la transition vers la durabilité doit s’accompagner d’une plus grande justice sociale. La question étant de savoir s’il faut la rechercher à l’intérieur d’un modèle de mobilité dépassé. « Ma voiture, ma liberté », ce rêve reste souvent bien trop présent dans ce débat. Nous devons le briser et chercher des moyens de répondre aux besoins de mobilité de chacun dans une société durable. Il ne s’agit pas de garantir l’usage individuel de la voiture, mais de veiller à contribuer à une plus grande mobilité sociale avec toutes les alternatives disponibles.

Ne vous demandez pas comment faire en sorte que l’usage individuel de la voiture reste accessible, mais plutôt comment répondre aux besoins de mobilité de chacun dans une société durable !

Maintien de la TMC

Comme dit précédemment, SmartMove constitue pour le gouvernement un glissement de la fiscalité automobile de la possession à l’utilisation. Autant nous sommes de fervents partisans d’une taxation sur l’utilisation (et oui, celle-ci peut parfaitement remplacer la TCA), autant nous nous opposons fermement à la suppression de la TMC. La TMC est en effet le seul outil qui existe pour décourager l’achat de véhicules ou pour aiguiller cet achat vers des voitures de petite taille, moins puissantes ou électriques. Les acheteurs ne sont pas toujours conscients du coût total d’une voiture après son achat. Leur comportement dans ce domaine est presque exclusivement conditionné par le prix d’achat. La TMC constitue donc l’unique instrument dont dispose le gouvernement pour faire pencher la balance.

La bonne nouvelle, c’est que la TMC (tout comme la TCA) est gérée au niveau fédéral, la RBC ne peut dès lors pas la supprimer sans autre forme de procès. Par contre, elle peut, en invoquant son autonomie fiscale, décider de faire passer cette TMC à 0 euro comme elle se propose de le faire pour la majorité des voitures. Mais cet instrument reste heureusement en vigueur.

BRAL juge que le regroupement effectué dans SmartMove envoie un mauvais signal. Dans leur politique de mobilité, la Région et le gouvernement indiquent que la possession d’un véhicule individuel doit baisser. Pour y parvenir, la Région a besoin de la TMC. Cette décision est donc en totale contradiction avec son objectif. Ne touchez pas à la TMC pour l’instant et associez uniquement la TCA à SmartMove. Vous préserverez ainsi cet instrument qui pourra à l’avenir évoluer pour devenir un outil destiné à influencer les achats de véhicules qui concernera aussi la taille, le poids et le type de carburant.

Et les voitures électriques ?

Les voitures électriques contribuent aussi à la congestion et à l’augmentation de la circulation. Elles ont en outre un impact sur la sécurité routière. BRAL plaide en faveur de leur intégration dans SmartMove.

Mais à l’heure actuelle, cet ajout n’est pas aussi simple qu’il n’y paraît. Il n’y a aucun cadre juridique sûr pour ce faire. Les critères sur lesquels un gouvernement peut baser sa taxation doivent être objectifs et offrir une certaine sécurité juridique (en d’autres termes, le conducteur doit savoir comment il sera imposé avant de recevoir la note). Le choix des CV pour estimer la puissance de la voiture constituait donc la meilleure option, ou en tout cas la moins mauvaise. Mais il signifie aussi qu’il n’y a aucune taxation de base sur les voitures électriques parce que leurs CV ont été fixés (de manière relativement arbitraire) à 4 (que ce soit pour un tank Tesla ou pour une petite Renault ZOE). Et pour l’instant, le législateur bruxellois s’y tient. Il donne donc ainsi un coup d’accélérateur aux voitures électriques. Mais la situation n’est pas figée. À Oslo, les voitures électriques ont d’abord été exonérées avant d’être taxées.

Il faut encore souligner le fait que ce n’est pas pour autant que les conducteurs de voitures électriques ne devront rien débourser : ils devront payer la partie kilométrique, ce qui fera pencher la balance dans de nombreux cas.

Pour conclure : oui, nous sommes très favorables à SmartMove. Mais nous espérons

  • que les voitures électriques seront impliquées,
  • que la TMC restera pour décourager l’achat d’une voiture,
  • qu’on continue à chercher des moyens de répondre aux besoins de mobilité de chacun dans une société durable
  • qu’on étudie l’effet d’un système composé exclusivement d’une taxe de base
  • qu’on met l’objectif de réduction de 25 % du volume de circulation au cœur de SmartMove

Tim Cassiers

[1] 2007: https://bral.brussels/nl/artikel/debat-stadstol-sleutel-voor-een-duurzame-stad
2009: https://bral.brussels/nl/artikel/bral-gehoord-het-brussels-parlement-over-stadstol
2012: https://bral.brussels/nl/artikel/persbericht-gewestministers-moeten-snel-werk-maken-van-slimme-kilometerheffing
2013: https://bral.brussels/nl/artikel/321%E2%80%A6-stadstol-p%C3%A9age-urbain-het-draagvlak-groeit
2015: https://bral.brussels/nl/artikel/zin-en-onzin-van-rekeningrijden
2016: https://bral.brussels/nl/artikel/een-frisse-wind-brussels-mobiliteitsbeleid
2017: https://bral.brussels/nl/artikel/gpdo-minder-duurzaam-dan-verwacht
2018: https://bral.brussels/nl/artikel/autofiscaliteit-kans-gemist
2019: https://bral.brussels/nl/artikel/zonale-heffing-brusselse-regeerakkoord
2019: https://bral.brussels/nl/artikel/auto-klimaat-en-gezondheid-heel-belgi-heeft-baat-bij-brusselse-ambitie

[2] Calculez vos chevaux fiscaux : https://www.voertuigkosten.be/auto/fiscale-pk-berekenen/

SmartMove, le nouveau système de péage de la Région bruxelloise, continue d’agiter les esprits avant même sa venue au monde. Surtout en dehors de Bruxelles. Dans le débat public wallon, ses opposants clament haut et fort leur rejet. C’est évidemment leur droit d’être contre, mais qu’au moins, ils respectent les faits. BRAL dresse la liste de 7 mythes persistants à propos de SmartMove et vous explique précisément de quoi il retourne. Vous pouvez consulter notre analyse de SmartMove via ce lien.

  1. Pourquoi SmartMove n’est pas un péage urbain

C’est probablement l’erreur la plus courante dans les informations à propos de SmartMove : la mesure est généralement qualifiée de péage urbain. Ce sont surtout ses détracteurs les plus virulents qui utilisent ce terme. Incorrect, donc. Il est traditionnellement appliqué à une taxe qu’il faut payer au passage d’un point spécifique. C’est notamment le cas sur les autoroutes françaises. De son côté, SmartMove prévoit une taxe qui sera prélevée sur chaque déplacement au sein de la zone concernée au lieu d’une taxe unique à l’entrée de cette zone. Dans ce cas de figure, les spécialistes parlent de « taxe zonale ». De plus, cette taxe implique un volet kilométrique, y compris pour les déplacements dans le périmètre couvert.

SmartMove est donc une combinaison entre une taxe zonale et une taxe kilométrique intelligente. C’est peut-être chercher la petite bête, mais politiquement, cette distinction revêt une grande importance. Le terme « péage urbain » donne l’impression, erronée, que la mesure vise exclusivement les navetteurs. Cet élément est détaillé au point suivant.

  1. Pourquoi SmartMove n’est pas une taxe pour les navetteurs

On lit ou on entend souvent que SmartMove est une taxe vexatoire pour les navetteurs. Ce mythe découle du précédent, comme un tuyau d’échappement sort d’un moteur à combustion. Résumé en une phrase, cela donne : « on paie ce péage urbain à chaque entrée dans Bruxelles » ou « seules les personnes prêtes à ouvrir leur portemonnaie peuvent passer les limites de la ville ». Il s’agit à tout le moins d’un regard restrictif sur cette mesure, car les Bruxellois mettent aussi la main à la poche pour rouler en ville aux heures de pointe. La taxe ne dépend donc pas du franchissement des limites de la capitale. Conclusion : SmartMove n’est pas un impôt sur les navetteurs mais sur les utilisateurs d’une voiture. En oubliant les Bruxellois dans le débat, on suggère une nouvelle fois que seuls les Flamands et les Wallons doivent s’acquitter de la taxe, déclenchant les hostilités hors de Bruxelles (ce qui est tout à fait compréhensible).

  1. Pourquoi SmartMove n’est pas un moyen de remplir les caisses

Une autre idée dans le droit fil des mythes précédents : Bruxelles introduirait SmartMove uniquement pour équilibrer son budget avec de l’argent venu de Flandre et de Wallonie. Un comportement de vampire, en quelque sorte. Dans la réalité, SmartMove aura un impact budgétaire franchement limité. Après déduction de tous les coûts, la diminution attendue du nombre de déplacements et la baisse des revenus tirés de la taxe de mise en circulation, il ne restera plus grand-chose. SmartMove est donc avant tout destiné à réduire le volume des déplacements en voiture et les embouteillages et non à alimenter le budget.

  1. Pourquoi SmartMove va coûter X euros par an au navetteur et pas Y (chiffres au choix)

La situation est un peu différente : il est impossible de chiffrer un coût unique pour tous les navetteurs. À chacun de faire ses calculs. Tout dépend de la fréquence à laquelle on roule dans Bruxelles, du nombre de kilomètres parcourus, du moment choisi et du type de véhicule utilisé. Les estimations avancées par les opposants se situent généralement dans la fourchette élevée. Mais si le résultat d’un navetteur se rapproche réellement de cette fourchette élevée, il doit peut-être se demander si le temps qu’il passe dans sa voiture améliore vraiment sa qualité de vie, indépendamment de la question de la somme à débourser.

Par ailleurs, une grande partie des navetteurs utilisent déjà les transports en commun ou le vélo pour venir à Bruxelles. Or, l’objectif est précisément d’augmenter encore leur nombre. En d’autres termes, personne ne peut dire ce que cela va coûter au navetteur lambda. Chacun est différent et on espère qu’ils seront nombreux à changer de comportement sous l’influence de SmartMove. Ce qui est le but !

  1. Pourquoi SmartMove ne va pas faire « payer deux fois »

Il se dit régulièrement que le Wallon devra payer « deux fois ». Cette phraséologie reflète elle aussi une perception. SmartMove est un impôt sur l’utilisation de la voiture. Bruxelles établit effectivement un lien entre l’introduction de SmartMove et la baisse de l’impôt sur la possession d’une voiture, en tout cas pour une partie du parc automobile. En Wallonie, cet impôt ne baisse pas. Et Bruxelles ne peut rien y faire. C’est une conséquence de l’autonomie fiscale des régions.

Mais cela ne veut pas dire pour autant que le Wallon, le Flamand ou le conducteur d’une voiture en leasing doivent « payer deux fois ». Ces taxes reposent en effet sur une autre base. Les Wallons continuent de payer un impôt sur la possession d’une voiture et devront en outre mettre de temps en temps la main à la poche pour l’utiliser. Ce n’est pas faux. Ils versent leur écot pour emprunter les autoroutes françaises ou pour entrer dans Londres en voiture. Or, avez-vous jamais entendu quelqu’un prononcer l’expression « payer deux fois » dans ces contextes ?

Et si le Wallon reste taxé pour la possession d’un véhicule, c’est principalement en raison de la volte-face effectuée l’année dernière par les partis politiques qui ont enterré cette taxe kilométrique intelligente alors que son introduction était imminente.

  1. Pourquoi SmartMove n’est pas un suicide économique

Une taxe sur l’utilisation de la voiture serait un non-sens, car elle rendrait la vie impossible aux entreprises qui décideraient dès lors de quitter la région, dit-on souvent. C’est un peu exagéré. L’analyse d’impact montre que le risque de voir un glissement net des entreprises vers la périphérie existe mais qu’il est relativement limité. Cependant, les embouteillages actuels et les difficultés d’accès que ceux-ci provoquent dans Bruxelles constituent aussi un gros problème pour les entreprises. SmartMove est précisément en mesure d’améliorer cette situation.

L’analyse d’impact prévoit d’ailleurs une incidence nette positive sur la prospérité de Bruxelles. À Göteborg et à Stockholm, la taxe n’a entraîné aucune récession économique.

  1. Pourquoi SmartMove n’est pas une déclaration de guerre contre les autres régions

Ce mythe résume probablement tous les autres : Bruxelles aurait déterré la hache de guerre. Aux armes, citoyens ! Nous tenons à répéter que le gouvernement bruxellois est pleinement compétent pour instaurer une mesure de ce type, qu’il se montre disposé à discuter avec les autres régions et, ce qui est tout aussi important, que nous prévoyons également de multiples effets positifs pour la Flandre et la Wallonie. Si le nombre de déplacements en voiture et les embouteillages aux portes de Bruxelles diminuent grâce à SmartMove, la pression routière reculera également en périphérie. Ce qui améliorera la qualité de l’air et la santé.

Pour en savoir plus, rendez-vous sur smartmove.brussels pour consulter ces 3 rapports :

Piet Van Meerbeek

Le Plan d’Aménagement Directeur Josaphat (PAD Josaphat) est en cours de discussion au sein du gouvernement bruxellois. Il a fait l’objet de nombreux commentaires lors de l’enquête publique et d’analyses critiques de la part des différents organes consultatifs1. Il est notamment apparu que des études supplémentaires sont nécessaires et que des modifications substantielles sont requises.

BRAL, Natagora, Josaph’Aire, Sauvons La Friche Josaphat, Natuurpunt Brussel, l’ARAU, le collectif “Bas les PAD” et “Sauvons notre parc Avenue des Jardins” ont demandé à plusieurs reprises au gouvernement d’élaborer un nouveau plan basé sur les constats et les besoins actuels. Dans le même temps, ce collectif s’est mis au travail. Dans ce document, nous explicitons les raisons d’un nouveau plan (Ch. 1 “Pourquoi?”), son contenu (Ch. 2 “Le plan B”) et comment y arriver (Ch. 3 “Comment?”). Il s’agit d’un travail collaboratif “en construction” … que nous souhaitons ouvrir aux parties prenantes (Ch. 4 “Scénarios”)

Ce Manifeste est une main tendue au gouvernement bruxellois et aux administrations concernées pour écrire ensemble une nouvelle histoire. Nous espérons que le gouvernement bruxellois saisira cette main tendue.

En vous souhaitant une agréable lecture.

Le collectif PlanBJosaphat

Le parc Josaphat, déclaré année après année comme le parc préféré des habitants de Bruxelles, prouve une fois de plus sa grande utilité pendant la crise que nous vivons tous. Fait peu connu, à un jet de pierre de là, il y a une zone pratiquement de la même taille : la Friche Josaphat. Il s’agit d’une ancienne gare de triage de la
SNCB d’environ 25 hectares qui n’a plus été utilisée depuis les années 90 ; une voie ferrée la traverse toujours.

La zone étant peu accessible au public, elle a pu se développer ces dernières années pour devenir une réserve naturelle inattendue. Les naturalistes y ont déjà identifié près de 1200 espèces : 110 espèces d’oiseaux (ce qui est extrêmement élevé dans un contexte urbain), 120 espèces d’abeilles sauvages (un de principaux spots de Belgique) et 29 espèces de libellules (dont certaines sont très rares). Cela en fait un cas d’école de ce que l’on appelle le “re-wilding” (1) : le retour indispensable à la nature des terres humaines afin que la biodiversité puisse s’y rétablir.

Vue du ciel, la Friche ressemble à un paradis en forme de poire. Des menaces pèsent sur ce paradis. Il y a une dizaine d’années, la Région de Bruxelles-Capitale a désigné dix zones prioritaires pour l’augmentation du nombre de logements urbains. La Friche était l’un d’entre eux. Les plans étaient ambitieux : plus de 1 400 logements devaient être construits, ainsi qu’une station de RER, des lieux de travail, des magasins, etc.

Ces plans n’étaient pas si mauvais à l’époque. Ils visaient une bonne mixité sociale des habitants (pas seulement des classes aisées ).Le plan prévoyait une bonne connexion aux transports publics (la gare d’Evere était déjà là). La multi-fonctionnalité du site était au rdv puisque ces plans prévoyaient la cohabitation du résidentiel et de l’activité économique.

Encore une fois, ces plans ne manquaient pas d’atouts…en 2010.

Depuis lors, les études scientifiques ont montré et démontré le déclin de la biodiversité mondiale, mais aussi et plus spécifiquement des espaces ouverts, dont les friches, qui sont pourtant essentielles à la préservation de cette biodiversité (2).

Depuis lors, nous savons que la croissance démographique à Bruxelles est beaucoup plus lente que prévu (3) et que la pénurie de logements est moins importante qu’on ne le prévoyait il y a dix ans.

Depuis lors, s’est ajouté le Coronavirus renforçant le rôle et l’importance des espaces verts dans les zones urbaines densément peuplées, tout en sachant que d’autres pandémies pourraient venir bouleverser nos vies.

De nouveaux temps, de nouvelles perspectives. Il est plus important que jamais d’adapter ces plans obsolètes.

David Van Reybrouck

(1) https://e360.yale.edu/features/rewilding_the_world_a_bright_spot_for_bio...
(2) Rapport IPBES 2018: https://ipbes.net/global-assessment
(3) https://www.plan.be/uploaded/documents/201901240958450.FOR_POP1870_11813...