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Quid stratégie commerciale, des critères objectifs pour décider de la démolition et des charges d’urbanisme ? Le projet de Brouck’R doit répondre à ces enjeux, selon nous.

La commission de concertation sur le projet Brouck’R avait lieu ce mardi. A nouveau, contexte houleux et à nouveau, habitants et associations interpellés par la manière dont se fait la ville, et le centre-ville, aujourd’hui. Voici notre réaction complète sur l’enquête publique.

Charges d'urbanisme

Le BRAL demande la révision de l'arrêté qui encadre ce dispositif afin que tous les grands projets de logements neufs proposent un pourcentage minimum de logements abordables, et que de tels projets de transformations de bureaux en logement - et celui-ci est loin d’être le seul !- n'en soient plus exonérés.
Il faut objectiver le choix de démolir

our ce projet, mais aussi les projets Lebeau-Sablon, KBC et tous les bureaux dont l’obsolescence risque d’être bientôt déclarée, l’ARAU, IEB et le BRAL demandent qu'un choix aussi lourd que celui de démolir tout un ensemble bâti soit objectivé publiquement au regard des urgences sociale et climatique : circularité et proximité des matériaux, épuisement des ressources, bilans carbones comparés, impact sur la santé, nuisances de chantier … doivent figurer parmi les critères.
Stratégie commerciale

Suite au partage de nos préoccupations, l'échevine Ans Persoons a annoncé son souhait de réfléchir à un débat sur les stratégies commerciales au centre-ville afin de mieux soutenir le maintien et l’éclosion de petites enseignes qui bénéficient un quartier, à l’emploi local et à la circularité. Essentiel ! Nous attendons la suite...

Le gouvernement bruxellois fait enfin un pas en avant en direction d’une taxe sur l’usage de la voiture en ville. Le BRAL est très favorable à SmartMove, mais a tout de même repéré quelques pièges à éviter.

Il y a des années déjà que le BRAL se démène pour faire baisser la pression automobile à Bruxelles par l’instauration d’une taxe zonale. [1] Après quelques coups de semonce, le gouvernement bruxellois a enfin déposé son projet de réforme de la fiscalité automobile en décembre 2020.

Cette proposition va-t-elle doter la capitale d’un instrument pour mettre un frein à l’utilisation de la voiture ? Il est trop tôt pour l’affirmer avec certitude… Le gouvernement bruxellois l’annonçait et le Ministre-Président Rudi Vervoort l’a encore subtilement rappelé dans la presse, il s’agit d’un simple avant-projet qui doit servir de base aux discussions avec les divers interlocuteurs. Qui ne sont pas tous de fervents partisans de ce système, comme on a pu s’en apercevoir ces dernières semaines. Dans les autres régions, le terme « péage urbain » est très en vogue, et ce n’est clairement pas pour le présenter sous un jour positif. Mais à Bruxelles aussi, il y a des opposants qui lui appliquent divers qualificatifs comme « asocial » ou « économiquement irresponsable » et qui évoquent un « harcèlement des automobilistes ». Mais nous y reviendrons.

Dans cet article, nous analysons plus en détail la nécessité d’un système qui taxe les automobilistes en fonction du nombre de kilomètres parcourus. Nous passons ensuite à une comparaison avec SmartMove. Ce système est-il celui auquel nous aspirons depuis toujours ?

Une nécessité, pour Bruxelles aussi

Les spécialistes de la mobilité sont unanimes : nous devons parvenir à une forme de péage. La circulation motorisée a un coût sociétal élevé : embouteillages, pollution de l’air, gaz à effet de serre, nuisances sonores, etc. Jusqu’à présent, ces coûts sont restés externes : l’utilisateur ne paie rien, tout retombe sur les épaules de la société. Un système de péage est en mesure d’internaliser ces coûts externes (du moins en grande partie) suivant le principe du pollueur-payeur.

Les environnements urbains sont ceux qui souffrent le plus de la pression automobile. Les coûts externes y sont en moyenne 10 fois plus élevés que dans les environnements ruraux.

La majorité des experts plaident en faveur d’une taxe kilométrique au niveau national. Ils jugent que tout kilomètre parcouru dans quelque endroit que ce soit génère des coûts externes qui doivent être répercutés sur l’utilisateur. Mais ce sont les environnements urbains qui souffrent le plus de la pression automobile. Les coûts externes s’y envolent littéralement. Ils y sont en moyenne 10 fois plus élevés que dans les environnements ruraux. Faut-il dès lors s’étonner si aux quatre coins de la planète, ce sont principalement les villes qui prennent l’initiative en matière de péage ?

Pour Bruxelles, nous posons d’ores et déjà ces éléments :

Bruxelles est la championne belge des embouteillages.
Ces embouteillages représentent une perte de PIB de l’ordre de 1 à 2 % pour notre pays.
Le secteur du transport est responsable de 60 % des émissions de NOx et de 30 % des émissions de gaz à effet de serre à Bruxelles.
Le secteur du transport est responsable de 30 % du bruit à Bruxelles.
50 % des Bruxellois n’ont pas de voiture. Pourtant, ils en subissent les effets négatifs.

Pour le BRAL, c’est très clair : Bruxelles a le droit de prendre la main dans cette matière. La réforme de l’État prévoit en effet l’autonomie fiscale des régions. Sur le plan juridique, la Région de Bruxelles-Capitale n’outrepasse pas non plus ses compétences. Les autres régions n’osent pas lui emboîter le pas, il est donc logique que Bruxelles avance seule.

Un péage constitue l’outil le plus efficace pour s’attaquer à ces problèmes.

Une taxe sur l’utilisation de la voiture déplace en effet une partie de la facture vers l’utilisateur, suivant le principe du pollueur-payeur. Rien que sur ce point, il introduit une forme de justice. Mais il fait plus encore. Un péage, c’est aussi le moyen d’influencer les comportements. Car le pollueur peut éviter de mettre la main à la poche en polluant moins. Et donc en prenant moins souvent le volant. Des exemples à l’étranger, notamment à Stockholm et à Londres, montrent que c’est effectivement ce qu’il se passe. Grâce au péage, ces deux villes ont allégé la pression automobile et réduit les embouteillages, si bien que la circulation porte moins atteinte à la qualité de l’air, à la santé et à la qualité de vie.

Réduire le nombre de voitures en multipliant les alternatives ?

Ne peut-on parvenir au même résultat en proposant des alternatives en nombre suffisant ? Si nous investissons massivement dans les transports en commun, n’allons-nous pas encourager la population à laisser la voiture au garage ? Cette approche est bien plus positive, dit-on souvent. Malheureusement, elle est aussi nettement moins efficace.

Des investissements massifs dans les transports en commun ne vont pas à eux seuls réduire la pression automobile. Si on veut faire baisser le nombre de voitures, il faut agir au niveau des voitures.

Certaines personnes décident de se déplacer seulement lorsqu’un mode de transport devient « intéressant ». Cet aspect primordial de la demande de mobilité est « élastique ». Ces déplacements ne génèrent pas de changements radicaux dans les modes de transport ou de mobilité (le fameux modal shift tant espéré). Un renforcement de l’offre permet alors simplement une plus grande mobilité. Nous le voyons aussi à Bruxelles : le nombre de kilomètres parcourus en voiture a à peine baissé malgré l’élargissement de l’offre en transports en commun.

D’autres déplacements, notamment entre le domicile et le lieu de travail, s’imposent au quotidien, ils sont donc moins élastiques. Pourtant, un renforcement de l’offre en transports en commun ne s’accompagne pas forcément de ce changement modal. Si des conducteurs abandonnent leur voiture en faveur de transports en commun de meilleure qualité, d’autres personnes vont tout à coup trouver que la voiture devient un moyen de transport intéressant. La probabilité que de nouveaux conducteurs viennent prendre la place ainsi libérée est particulièrement élevée (c’est ce qu’on appelle l’effet d’aspiration).

Bref, un péage constitue l'instrument le plus efficace. Le fait de jouer sur un seul mode spécifique permet de beaucoup mieux contrôler l'effet souhaité. Si on veut faire baisser le nombre de voitures, il faut agir au niveau des voitures.

Et ce SmartMove, de quel bois est-il fait ?

SmartMove, qui a été présenté par le gouvernement bruxellois, prévoit l’installation d’un système qui associe une taxe zonale à une taxe kilométrique (intelligente). Il propose un tarif en deux parties : un montant de base et un tarif au kilomètre. Le montant de base varie en fonction des chevaux fiscaux du véhicule et de l’heure de roulage. Le tarif au kilomètre varie quant à lui selon l’heure de la journée. Il augmente pendant les heures de pointe.

Pour les automobilistes qui ne circulent qu’occasionnellement à Bruxelles ou qui feraient le choix de refuser le système général proposé par la Région, un pass forfaitaire à la journée sera proposé. Il varie de 4 euros minimum par jour pour une voiture jusqu’à 8 CV à 16 euros pour une voiture au-dessus de 21 CV[2].

Pourquoi cette polémique ?

SmartMove ne constitue pas uniquement un instrument de péage. Il réforme aussi en profondeur toute la fiscalité automobile. Pour résumer, on pourrait parler d’un glissement de la taxation sur la possession vers une taxation sur l’utilisation. L’introduction d’une nouvelle taxe sur l’utilisation de la voiture permet d’abandonner les instruments fiscaux en vigueur, à savoir la taxe de mise en circulation (TMC) et la taxe de circulation annuelle (TCA).

Dans la pratique, la Région bruxelloise ne les supprime pas. Elle ne le peut d’ailleurs pas, il s’agit d’une compétence fédérale. La région se contente de les faire passer à 0 euro, sauf la TMC pour les véhicules grands et puissants (de plus de 14 CV). Ça, c’est dans ses cordes. L’autonomie fiscale permet aux régions de concrétiser à leur guise la TMC et la TCA. Mais uniquement pour leurs habitants respectifs, bien entendu.

C’est ainsi qu’est née l’idée selon laquelle les Flamands et les Wallons qui roulent à Bruxelles devraient payer « deux fois » pour utiliser leur voiture, étant donné que la TMC et la TCA ne disparaissent pas dans leur région. Mais dans les faits, il en va autrement. La taxation sous la forme d’un péage constitue en effet un impôt sur une base autre que celle de la TMC et de la TCA. Il n’y a aucun lien financier ou juridique entre les deux. Ce rapprochement se fait exclusivement dans le cadre de SmartMove.

En réalité, toute personne qui roule à Bruxelles à certaines heures paie un supplément pour compenser les coûts externes qu’elle génère. Ce supplément est indépendant de l’endroit où la personne vit et de toute autre forme de taxe automobile dont elle doit s’acquitter. Les automobilistes versent leur écot pour emprunter le tunnel de Liefkenshoek et les autoroutes françaises ou pour entrer dans Londres en voiture. Or, avez-vous jamais entendu quelqu’un prononcer l’expression « payer deux fois » dans ces contextes ?

Avez-vous jamais entendu quelqu’un prononcer l’expression « payer deux fois » au moment d’emprunter le tunnel de Liefkenshoek ?

Nous reviendrons ultérieurement sur la suppression de la TMC et la TCA pour les Bruxellois.

Et la congestion ?

SmartMove ambitionne clairement de réduire la congestion. Bien que le BRAL combatte avant tout l’impact d’un recours excessif à la voiture sur l’environnement et la qualité de vie, il est tout disposé à se ranger derrière cette oriflamme anti-embouteillages. À condition qu’il faille effectivement entendre le terme congestion dans le sens de trafic total et pas uniquement d’heures perdues. C’est en effet la diminution des volumes de circulation qui permettra d’améliorer la santé-environnement, la qualité de vie et le climat dans la Région de Bruxelles-Capitale.

Seule une baisse du volume de circulation permettra d’améliorer la qualité de vie et l’environnement. SmartMove met-il suffisamment l’accent sur ce point ?

La note de motivation du gouvernement formule cet objectif de SmartMove de manière plutôt ambiguë. Voyez par vous-même : « SmartMove doit en particulier inciter les usagers de la route à optimiser leurs trajets, dans le but de réduire de 25 % les déplacements individuels effectués en voiture. » Et il poursuit : « En répartissant davantage la circulation dans le temps, nous pourrons désormais éviter les embouteillages sans toucher à la mobilité de la population. »

C’est surtout cette deuxième phrase qui nous préoccupe. Notamment parce qu’elle se traduit concrètement dans la distinction que la taxation établit en fonction des heures de la journée. Un automobiliste ne doit en effet rien débourser pour un trajet effectué le week-end, le soir ou la nuit (de 19 h à 7 h). Aux heures creuses (de 10 h à 15 h), il paie la moitié de la taxe de base tandis que la partie kilométrique est fixée à 8 cents/km, contre 20 cents/km aux heures de pointe (de 7 h à 10 h et de 15 h à 19 h). Si nous partons de l’idée que la taxation doit lutter contre les embouteillages, tout va bien. Mais le risque est que la circulation s’étale sur l’ensemble de la journée ou augmente le week-end, lorsque l’usage de la voiture est moins cher, voire gratuit.

BRAL demande que l’objectif de réduction de 25 % du volume de circulation soit au cœur de SmartMove. Le coût variable d’un déplacement en voiture pendant les heures creuses et le week-end ne peut donc pas être fixé une fois pour toutes. Il doit faire l’objet d’un monitoring constant pour pouvoir l’adapter si des glissements importants s’observent en direction du week-end et des heures creuses.

Comment exercer un impact maximal ?

D’après une évaluation de l’étude d’impact, SmartMove aura pour effet immédiat une baisse de 8 % de la circulation. Nous sommes donc loin des 25 % présupposés. Nous pouvons partir du principe que cette évaluation est relativement prudente. Elle soulève néanmoins une série de questions. Entre autres parce que de précédentes études indiquaient que l’impact d’autres formes de péage était sensiblement plus élevé. STRATEC a notamment calculé qu’un montant fixe de 3 € par jour réduirait la circulation de 11 %. Or, l’étude d’impact actuelle ne prévoyait aucun scénario basé sur un montant fixe seul, il est donc difficile de les comparer. Même si elle donne malgré tout matière à réflexion.

Quelle est la plus-value de la partie kilométrique ? Elle paraît évidemment beaucoup plus juste. Le conducteur paie un montant au kilomètre. Ce qui s’accorde parfaitement au principe du pollueur-payeur et incite les conducteurs à rouler moins. Reste à savoir si elle est suffisamment dissuasive pour les trajets courts. Or, ceux-ci constituent précisément la majorité des déplacements motorisés en ville. Good Move estime que près de 50 % des trajets en voiture effectués dans la Région se font dans un rayon de 5 km. Ce sont justement eux que cible le changement modal. Est-ce que cette formule va donner des résultats ? Quant aux navetteurs, SmartMove va se réduire pour eux à un montant fixe, la distance entre la frontière de la région et leur lieu de travail étant ce qu’elle est… Dans leur cas, l’incitation à rouler moins rate son but.

BRAL s’estime donc en droit de poser la question suivante : un système composé exclusivement d’une taxe de base ne peut-il pas avoir un effet identique, voire supérieur ? Ce montant peut tout aussi bien varier en fonction du temps et des CV, avec une taxation « intelligente » à la clé. Ce système est facile à mettre en place et beaucoup plus simple à utiliser.

Asocial ?

Comme pour la zone de basses émissions, des questions fusent à gauche et à droite (mais surtout à gauche) concernant l’impact social de ce péage. Pour une personne qui a un budget limité, ce type de taxe pèse bien sûr plus lourd. Va-t-elle dès lors créer une inégalité en matière de transport ? La répartition dans le temps peut à nouveau jouer en faveur des personnes appartenant aux segments supérieurs du marché du travail, qui bénéficient généralement d’une plus grande flexibilité pour prester leurs heures.

Compte tenu du mode de calcul du montant de base, la Région a introduit une forme de mécanisme de correction sociale dans la taxation. Plus le nombre de CV d’un véhicule augmente, plus son achat revient cher. Les personnes qui achètent des véhicules plus onéreux doivent donc débourser davantage. Mais est-ce efficace comme correction sociale ?

Le BRAL est convaincu que la transition vers la durabilité doit s’accompagner d’une plus grande justice sociale. La question étant de savoir s’il faut la rechercher à l’intérieur d’un modèle de mobilité dépassé. « Ma voiture, ma liberté », ce rêve reste souvent bien trop présent dans ce débat. Nous devons le briser et chercher des moyens de répondre aux besoins de mobilité de chacun dans une société durable. Il ne s’agit pas de garantir l’usage individuel de la voiture, mais de veiller à contribuer à une plus grande mobilité sociale avec toutes les alternatives disponibles.

Ne vous demandez pas comment faire en sorte que l’usage individuel de la voiture reste accessible, mais plutôt comment répondre aux besoins de mobilité de chacun dans une société durable !

Maintien de la TMC

Comme dit précédemment, SmartMove constitue pour le gouvernement un glissement de la fiscalité automobile de la possession à l’utilisation. Autant nous sommes de fervents partisans d’une taxation sur l’utilisation (et oui, celle-ci peut parfaitement remplacer la TCA), autant nous nous opposons fermement à la suppression de la TMC. La TMC est en effet le seul outil qui existe pour décourager l’achat de véhicules ou pour aiguiller cet achat vers des voitures de petite taille, moins puissantes ou électriques. Les acheteurs ne sont pas toujours conscients du coût total d’une voiture après son achat. Leur comportement dans ce domaine est presque exclusivement conditionné par le prix d’achat. La TMC constitue donc l’unique instrument dont dispose le gouvernement pour faire pencher la balance.

La bonne nouvelle, c’est que la TMC (tout comme la TCA) est gérée au niveau fédéral, la RBC ne peut dès lors pas la supprimer sans autre forme de procès. Par contre, elle peut, en invoquant son autonomie fiscale, décider de faire passer cette TMC à 0 euro comme elle se propose de le faire pour la majorité des voitures. Mais cet instrument reste heureusement en vigueur.

BRAL juge que le regroupement effectué dans SmartMove envoie un mauvais signal. Dans leur politique de mobilité, la Région et le gouvernement indiquent que la possession d’un véhicule individuel doit baisser. Pour y parvenir, la Région a besoin de la TMC. Cette décision est donc en totale contradiction avec son objectif. Ne touchez pas à la TMC pour l’instant et associez uniquement la TCA à SmartMove. Vous préserverez ainsi cet instrument qui pourra à l’avenir évoluer pour devenir un outil destiné à influencer les achats de véhicules qui concernera aussi la taille, le poids et le type de carburant.

Et les voitures électriques ?

Les voitures électriques contribuent aussi à la congestion et à l’augmentation de la circulation. Elles ont en outre un impact sur la sécurité routière. BRAL plaide en faveur de leur intégration dans SmartMove.

Mais à l’heure actuelle, cet ajout n’est pas aussi simple qu’il n’y paraît. Il n’y a aucun cadre juridique sûr pour ce faire. Les critères sur lesquels un gouvernement peut baser sa taxation doivent être objectifs et offrir une certaine sécurité juridique (en d’autres termes, le conducteur doit savoir comment il sera imposé avant de recevoir la note). Le choix des CV pour estimer la puissance de la voiture constituait donc la meilleure option, ou en tout cas la moins mauvaise. Mais il signifie aussi qu’il n’y a aucune taxation de base sur les voitures électriques parce que leurs CV ont été fixés (de manière relativement arbitraire) à 4 (que ce soit pour un tank Tesla ou pour une petite Renault ZOE). Et pour l’instant, le législateur bruxellois s’y tient. Il donne donc ainsi un coup d’accélérateur aux voitures électriques. Mais la situation n’est pas figée. À Oslo, les voitures électriques ont d’abord été exonérées avant d’être taxées.

Il faut encore souligner le fait que ce n’est pas pour autant que les conducteurs de voitures électriques ne devront rien débourser : ils devront payer la partie kilométrique, ce qui fera pencher la balance dans de nombreux cas.

Pour conclure : oui, nous sommes très favorables à SmartMove. Mais nous espérons

que les voitures électriques seront impliquées,
que la TMC restera pour décourager l’achat d’une voiture,
qu’on continue à chercher des moyens de répondre aux besoins de mobilité de chacun dans une société durable
qu’on étudie l’effet d’un système composé exclusivement d’une taxe de base
qu’on met l’objectif de réduction de 25 % du volume de circulation au cœur de SmartMove

Tim Cassiers

[2] Calculez vos chevaux fiscaux : https://www.voertuigkosten.be/auto/fiscale-pk-berekenen/

SmartMove, le nouveau système de péage de la Région bruxelloise, continue d’agiter les esprits avant même sa venue au monde. Surtout en dehors de Bruxelles. Dans le débat public wallon, ses opposants clament haut et fort leur rejet. C’est évidemment leur droit d’être contre, mais qu’au moins, ils respectent les faits. BRAL dresse la liste de 7 mythes persistants à propos de SmartMove et vous explique précisément de quoi il retourne. Vous pouvez consulter notre analyse de SmartMove via ce lien.

Pourquoi SmartMove n’est pas un péage urbain

C’est probablement l’erreur la plus courante dans les informations à propos de SmartMove : la mesure est généralement qualifiée de péage urbain. Ce sont surtout ses détracteurs les plus virulents qui utilisent ce terme. Incorrect, donc. Il est traditionnellement appliqué à une taxe qu’il faut payer au passage d’un point spécifique. C’est notamment le cas sur les autoroutes françaises. De son côté, SmartMove prévoit une taxe qui sera prélevée sur chaque déplacement au sein de la zone concernée au lieu d’une taxe unique à l’entrée de cette zone. Dans ce cas de figure, les spécialistes parlent de « taxe zonale ». De plus, cette taxe implique un volet kilométrique, y compris pour les déplacements dans le périmètre couvert.

SmartMove est donc une combinaison entre une taxe zonale et une taxe kilométrique intelligente. C’est peut-être chercher la petite bête, mais politiquement, cette distinction revêt une grande importance. Le terme « péage urbain » donne l’impression, erronée, que la mesure vise exclusivement les navetteurs. Cet élément est détaillé au point suivant.

Pourquoi SmartMove n’est pas une taxe pour les navetteurs

On lit ou on entend souvent que SmartMove est une taxe vexatoire pour les navetteurs. Ce mythe découle du précédent, comme un tuyau d’échappement sort d’un moteur à combustion. Résumé en une phrase, cela donne : « on paie ce péage urbain à chaque entrée dans Bruxelles » ou « seules les personnes prêtes à ouvrir leur portemonnaie peuvent passer les limites de la ville ». Il s’agit à tout le moins d’un regard restrictif sur cette mesure, car les Bruxellois mettent aussi la main à la poche pour rouler en ville aux heures de pointe. La taxe ne dépend donc pas du franchissement des limites de la capitale. Conclusion : SmartMove n’est pas un impôt sur les navetteurs mais sur les utilisateurs d’une voiture. En oubliant les Bruxellois dans le débat, on suggère une nouvelle fois que seuls les Flamands et les Wallons doivent s’acquitter de la taxe, déclenchant les hostilités hors de Bruxelles (ce qui est tout à fait compréhensible).

Pourquoi SmartMove n’est pas un moyen de remplir les caisses

Une autre idée dans le droit fil des mythes précédents : Bruxelles introduirait SmartMove uniquement pour équilibrer son budget avec de l’argent venu de Flandre et de Wallonie. Un comportement de vampire, en quelque sorte. Dans la réalité, SmartMove aura un impact budgétaire franchement limité. Après déduction de tous les coûts, la diminution attendue du nombre de déplacements et la baisse des revenus tirés de la taxe de mise en circulation, il ne restera plus grand-chose. SmartMove est donc avant tout destiné à réduire le volume des déplacements en voiture et les embouteillages et non à alimenter le budget.

Pourquoi SmartMove va coûter X euros par an au navetteur et pas Y (chiffres au choix)

La situation est un peu différente : il est impossible de chiffrer un coût unique pour tous les navetteurs. À chacun de faire ses calculs. Tout dépend de la fréquence à laquelle on roule dans Bruxelles, du nombre de kilomètres parcourus, du moment choisi et du type de véhicule utilisé. Les estimations avancées par les opposants se situent généralement dans la fourchette élevée. Mais si le résultat d’un navetteur se rapproche réellement de cette fourchette élevée, il doit peut-être se demander si le temps qu’il passe dans sa voiture améliore vraiment sa qualité de vie, indépendamment de la question de la somme à débourser.

Par ailleurs, une grande partie des navetteurs utilisent déjà les transports en commun ou le vélo pour venir à Bruxelles. Or, l’objectif est précisément d’augmenter encore leur nombre. En d’autres termes, personne ne peut dire ce que cela va coûter au navetteur lambda. Chacun est différent et on espère qu’ils seront nombreux à changer de comportement sous l’influence de SmartMove. Ce qui est le but !

Pourquoi SmartMove ne va pas faire « payer deux fois »

Il se dit régulièrement que le Wallon devra payer « deux fois ». Cette phraséologie reflète elle aussi une perception. SmartMove est un impôt sur l’utilisation de la voiture. Bruxelles établit effectivement un lien entre l’introduction de SmartMove et la baisse de l’impôt sur la possession d’une voiture, en tout cas pour une partie du parc automobile. En Wallonie, cet impôt ne baisse pas. Et Bruxelles ne peut rien y faire. C’est une conséquence de l’autonomie fiscale des régions.

Mais cela ne veut pas dire pour autant que le Wallon, le Flamand ou le conducteur d’une voiture en leasing doivent « payer deux fois ». Ces taxes reposent en effet sur une autre base. Les Wallons continuent de payer un impôt sur la possession d’une voiture et devront en outre mettre de temps en temps la main à la poche pour l’utiliser. Ce n’est pas faux. Ils versent leur écot pour emprunter les autoroutes françaises ou pour entrer dans Londres en voiture. Or, avez-vous jamais entendu quelqu’un prononcer l’expression « payer deux fois » dans ces contextes ?

Et si le Wallon reste taxé pour la possession d’un véhicule, c’est principalement en raison de la volte-face effectuée l’année dernière par les partis politiques qui ont enterré cette taxe kilométrique intelligente alors que son introduction était imminente.

Pourquoi SmartMove n’est pas un suicide économique

Une taxe sur l’utilisation de la voiture serait un non-sens, car elle rendrait la vie impossible aux entreprises qui décideraient dès lors de quitter la région, dit-on souvent. C’est un peu exagéré. L’analyse d’impact montre que le risque de voir un glissement net des entreprises vers la périphérie existe mais qu’il est relativement limité. Cependant, les embouteillages actuels et les difficultés d’accès que ceux-ci provoquent dans Bruxelles constituent aussi un gros problème pour les entreprises. SmartMove est précisément en mesure d’améliorer cette situation.

L’analyse d’impact prévoit d’ailleurs une incidence nette positive sur la prospérité de Bruxelles. À Göteborg et à Stockholm, la taxe n’a entraîné aucune récession économique.

Pourquoi SmartMove n’est pas une déclaration de guerre contre les autres régions

Ce mythe résume probablement tous les autres : Bruxelles aurait déterré la hache de guerre. Aux armes, citoyens ! Nous tenons à répéter que le gouvernement bruxellois est pleinement compétent pour instaurer une mesure de ce type, qu’il se montre disposé à discuter avec les autres régions et, ce qui est tout aussi important, que nous prévoyons également de multiples effets positifs pour la Flandre et la Wallonie. Si le nombre de déplacements en voiture et les embouteillages aux portes de Bruxelles diminuent grâce à SmartMove, la pression routière reculera également en périphérie. Ce qui améliorera la qualité de l’air et la santé.

Pour en savoir plus, rendez-vous sur smartmove.brussels pour consulter ces 3 rapports :

Piet Van Meerbeek

Le Plan d’Aménagement Directeur Josaphat (PAD Josaphat) est en cours de discussion au sein du gouvernement bruxellois. Il a fait l’objet de nombreux commentaires lors de l’enquête publique et d’analyses critiques de la part des différents organes consultatifs1. Il est notamment apparu que des études supplémentaires sont nécessaires et que des modifications substantielles sont requises.

BRAL, Natagora, Josaph’Aire, Sauvons La Friche Josaphat, Natuurpunt Brussel, l’ARAU, le collectif “Bas les PAD” et “Sauvons notre parc Avenue des Jardins” ont demandé à plusieurs reprises au gouvernement d’élaborer un nouveau plan basé sur les constats et les besoins actuels. Dans le même temps, ce collectif s’est mis au travail. Dans ce document, nous explicitons les raisons d’un nouveau plan (Ch. 1 “Pourquoi?”), son contenu (Ch. 2 “Le plan B”) et comment y arriver (Ch. 3 “Comment?”). Il s’agit d’un travail collaboratif “en construction” … que nous souhaitons ouvrir aux parties prenantes (Ch. 4 “Scénarios”)

Ce Manifeste est une main tendue au gouvernement bruxellois et aux administrations concernées pour écrire ensemble une nouvelle histoire. Nous espérons que le gouvernement bruxellois saisira cette main tendue.

En vous souhaitant une agréable lecture.

Le collectif PlanBJosaphat

Le parc Josaphat, déclaré année après année comme le parc préféré des habitants de Bruxelles, prouve une fois de plus sa grande utilité pendant la crise que nous vivons tous. Fait peu connu, à un jet de pierre de là, il y a une zone pratiquement de la même taille : la Friche Josaphat. Il s’agit d’une ancienne gare de triage de la

SNCB d’environ 25 hectares qui n’a plus été utilisée depuis les années 90 ; une voie ferrée la traverse toujours.

La zone étant peu accessible au public, elle a pu se développer ces dernières années pour devenir une réserve naturelle inattendue. Les naturalistes y ont déjà identifié près de 1200 espèces : 110 espèces d’oiseaux (ce qui est extrêmement élevé dans un contexte urbain), 120 espèces d’abeilles sauvages (un de principaux spots de Belgique) et 29 espèces de libellules (dont certaines sont très rares). Cela en fait un cas d’école de ce que l’on appelle le “re-wilding” (1) : le retour indispensable à la nature des terres humaines afin que la biodiversité puisse s’y rétablir.

Vue du ciel, la Friche ressemble à un paradis en forme de poire. Des menaces pèsent sur ce paradis. Il y a une dizaine d’années, la Région de Bruxelles-Capitale a désigné dix zones prioritaires pour l’augmentation du nombre de logements urbains. La Friche était l’un d’entre eux. Les plans étaient ambitieux : plus de 1 400 logements devaient être construits, ainsi qu’une station de RER, des lieux de travail, des magasins, etc.

Ces plans n’étaient pas si mauvais à l’époque. Ils visaient une bonne mixité sociale des habitants (pas seulement des classes aisées ).Le plan prévoyait une bonne connexion aux transports publics (la gare d’Evere était déjà là). La multi-fonctionnalité du site était au rdv puisque ces plans prévoyaient la cohabitation du résidentiel et de l’activité économique.

Encore une fois, ces plans ne manquaient pas d’atouts…en 2010.

Depuis lors, les études scientifiques ont montré et démontré le déclin de la biodiversité mondiale, mais aussi et plus spécifiquement des espaces ouverts, dont les friches, qui sont pourtant essentielles à la préservation de cette biodiversité (2).

Depuis lors, nous savons que la croissance démographique à Bruxelles est beaucoup plus lente que prévu (3) et que la pénurie de logements est moins importante qu’on ne le prévoyait il y a dix ans.

Depuis lors, s’est ajouté le Coronavirus renforçant le rôle et l’importance des espaces verts dans les zones urbaines densément peuplées, tout en sachant que d’autres pandémies pourraient venir bouleverser nos vies.

De nouveaux temps, de nouvelles perspectives. Il est plus important que jamais d’adapter ces plans obsolètes.

David Van Reybrouck

(1) https://e360.yale.edu/features/rewilding_the_world_a_bright_spot_for_bio...

(2) Rapport IPBES 2018: https://ipbes.net/global-assessment

(3) https://www.plan.be/uploaded/documents/201901240958450.FOR_POP1870_11813...

2.1 Pour un nouvel écosystème urbain:

du vert sur le vert

LA BIODIVERSITE CONNECTEE

Aujourd’hui, nous risquons de perdre un million d’espèces (1). La perte de la biodiversité globale nous impacte tous et doit nous convaincre d’agir maintenant. Un des premiers enjeux: protéger la nature existante et redonner de l’espace à celle-ci. Sur la Friche, ce processus est en cours depuis vingt ans. C’est d’ailleurs devenu un site unique par sa localisation par rapport à la migration de plusieurs espèces d’oiseaux.

La Friche Josaphat est une formidable opportunité à saisir pour renforcer un espace naturel et la biodiversité en ville. Ce site possède déjà une valeur biologique extrêmement riche. Il est en outre connecté à un parc public, ce qui renforce encore son impact.

De plus, le site se situe au coeur d’un maillage vert qui traverse le nord de la région : la Friche Josaphat pourrait combler un chaînon manquant du réseau écologique bruxellois, et constituer un des maillages verts qui mènent jusqu’au centre ville.

Dans ce cadre, nous, citoyennes et citoyens, associations et collectifs environnementaux et urbains, constatons que la partie Ouest de la friche - vu son rôle unique pour la biodiversité - ne peut pas devenir un quartier de plus à urbaniser. Le développement durable suppose de réserver à la nature en ville une place réelle, dans une zone verte digne de ce nom, pour accueillir le Vivant, humain.e.s compris ...!

Rien n’est éternel, pas même l’état de la friche si elle reste sauvage. A terme, les arbres prendront le dessus, ce qui rendra le paysage moins diversifié, avec un impact sur la diversité de la vie qui s’y installe. Il faut garder la friche ouverte. Des solutions d’éco-pâturage extensif, comme faire paître des moutons, des chèvres, des chevaux (sauvages) ou des vaches Galloway, est un moyen simple de garder le paysage ouvert et diversifié.

Une large réflexion doit être menée avec l’ensemble des acteurs, sur les zones accessibles au public, les zones de transition et les zones réservées à la biodiversité.

Le maintien de zones humides de qualité permet également à la biodiversité spécifique à ces milieux de se développer (les libellules, notamment, dont la zone est si riche). Ces zones humides jouent aussi un rôle important pour la résilience climatique.

RESILIENCE AU CLIMET

Le futur climatique nous fait craindre la répétition d’épisodes météorologiques extrêmes (canicules, inondations, etc.). Il est possible de s’y préparer en commençant maintenant. On peut limiter les conséquences de la chaleur ou des inondations en renonçant à imperméabiliser des terrains qui ne le sont pas encore. On ne peut pas toujours compter sur le terrain d’à côté pour créer un îlot de fraîcheur ou absorber l’eau excédentaire. Il faut garder des espaces de pleine terre et des zones humides pour stocker l’eau des précipitations, accroître la résilience en cas de sécheresse, et contrer les îlots de chaleur urbains.

La continuité biologique est toute aussi pertinente en contexte urbain. Le changement climatique fait migrer des espèces vers le nord, déplacements qui s’ajoutent aux migrations annuelles. La ville ne peut pas représenter un obstacle infranchissable pour ces espèces animales. Conserver la friche ouverte offre une solution.

VILLE VS CAMPAGNE ?

Une vision dichotomique de l’aménagement du territoire voudrait que “la nature ait sa place à la campagne”. Malheureusement (ou heureusement pour la qualité de vie des Bruxellois·e·s), cette vision repose sur l’idée fausse que la biodiversité se porte bien hors des villes, et peut donc être sacrifiée en ville. Cette vision dépassée cherche à faire croire qu’un promoteur contrarié en milieu urbain ira construire en milieu rural, et, inversement, qu’un promoteur

satisfait en ville s’abstiendra de construire ailleurs... C’est une utopie. Il n’y a aucun vase communicant entre les chantiers à la ville ou à la campagne. C’est aussi une injustice sociale pour les citadins qui ne peuvent pas déménager et qui ont donc besoin de nature près de chez eux. Il ne s’agit pas ici d’opposer l’homme et la nature, chacun dans son propre espace, mais bien de concilier les deux.

La proximité de la nature (significative !) contribue à la qualité du logement par la qualité de la vie. Et cette qualité de vie garantit à son tour que les gens restent en ville !

Il revient à la politique de lutter à la fois contre l’étalement urbain à la campagne et contre la densification aveugle dans les villes. La nature a toute sa place en ville.

2.2 LA VILLE SUR LA VILLE

PRENONS DE LA HAUTEUR

L’aménagement du territoire est une discipline complexe qui nécessite d’arbitrer entre les différentes utilisations possibles du sol. Il est dès lors tentant d’essayer de combiner les fonctions tant que faire se peut. Si l’idée est bonne, elle a cependant ses limites si on court après plusieurs lièvres à la fois.

Dans le cas de la Friche, il est possible d’exploiter la partie Est de la Friche ainsi que la zone industrielle (actuellement sous-utilisée) dans le but notamment d’aménager de nouveaux logements. Cette alternative ne permet pas d’atteindre le nombre de logements souhaité par le PAD, mais cela doit être mis en perspective au niveau régional et local.

Même si la biodiversité est au coeur de notre réflexion, il y a quand même un potentiel de développement de logements et de l’industrie urbaine. Néanmoins, vouloir tout résoudre et concilier sur une surface aussi limitée est une illusion.

Même si nous souhaitons construire la ville sur la ville, l’activité déjà présente sur le site doit aussi être prise en compte. La proposition de ce PlanB s’inscrit dans une transition progressive. Il doit s’agir d’une densification qualitative. En bref, un gros travail pour un planificateur créatif !

A L’ECHELLE RÉGIONALE

Ce nouvel outil qu’est le PAD (Plan d’Aménagement Directeur) est en cours de déploiement sur l’ensemble des zones de développement prioritaires de Bruxelles. L’examen simultané de ces plans permet de se rendre compte que c’est l’avenir de Bruxelles qui se planifie en ce moment-même. Une démarche d’une telle envergure appelle forcément à la prudence, en gardant à l’esprit que chaque zone concernée est plus adaptée à certaines fonctions qui doivent être pensées à l’échelle régionale (2).

Concernant le logement, il existe un énorme potentiel inexploité en lieu et place des surfaces de bureaux: au 1er février 2019, le stock bruxellois de bureaux vacants s’élevait à 954 870 m².(3) Et les bureaux vides se multiplient.

Même si convertir des bureaux vides ne répondra pas à l’entièreté des besoins de logement, une reconversion de ce bâti existant doit être pensée dès maintenant.

Par ailleurs, les projections modernes de l’évolution démographique ont revu à la baisse les estimations d’il y a 10 ans. La croissance démographique de Bruxelles est plus lente que prévu (4). En 2010, le parc de logements a dû être augmenté rapidement car les chiffres semblaient montrer que la ville allait exploser. Ces prévisions ont maintenant été révisées. Aujourd’hui, il y a un besoin de logements abordables plutôt que de logements au prix du marché (5).

Ces éléments penchent en faveur d’une remise en question du plan actuel, pour revenir à un projet mieux proportionné et plus adapté sur la Friche avec une vraie vision en termes de logement public et de l’avenir de l’industrie urbaine.

AU NIVEAU LOCAL

Toutes les opportunités ne se trouvent pas dans le périmètre des grandes zones de développement prioritaires. Un examen pointu des environs immédiats doit être réalisé. Par exemple, le collectif Léopold III, composé de riverains, propose, à juste titre, de se concentrer sur une bien meilleure utilisation du potentiel de l’avenue Léopold III et des installations en transport public déjà présentes. Bien que ces opportunités doivent être vérifiées et dépendent fort de logiques foncières qui échappent en partie aux autorités régionales, elles montrent à tout le moins le besoin d’une étude approfondie des alentours avant de se précipiter sur un réservoir à biodiversité comme espace à bâtir. Selon les calculs, cela pourrait conduire à la création de pas moins de 1552 foyers. C’est presque autant que ce qui était prévu dans le PAD.

Pour en savoir plus sur cette proposition et l’analyse qui l’accompagne, consultez le dernier chapitre de ce manifeste.

ZOOM IN: POUR UNE UTILISATION INTELLIGENTE DE L'ESPACE

Plus précisément, la zone industrielle actuelle est largement imperméabilisée. Ce sont ces espaces qu’il faut mieux utiliser. . C’est aussi par une meilleure utilisation des espaces déjà imperméabilisés qu’un meilleur usage de l’espace pourra être fait (6)

À PROPOS DES ACTIVITÉS DE PRODUCTION

La ville a besoin d’activités de production et ce type d’activités a certainement un avenir sur le site. La situation centrale du site est un avantage pour les entreprises qui sont liées au tissu urbain dense proche. Ces entreprises peuvent également avoir une fonction de soutien dans un réseau plus large de personnes et d’entreprises. Au sein des “pôles” industriels, il y a moyen de mieux utiliser l’espace en intégrant par exemple une réflexion sur les zones tampon et zones

de recul de l’espace industriel actuel.

Par ailleurs, nous devons également nous demander si toutes les entreprises présentes ont réellement besoin de ce lieu spécifique et de cet emplacement en ville. S’il s’avère que le lieu ne joue pas de rôle en soi, un déménagement peut être envisagé par exemple dans le parc d’affaires Da Vinci de Bordet.

Dans un monde idéal, les différentes entreprises travaillent ensemble. Par exemple, les déchets d’une entreprise pourraient servir de matière première à une autre, devenant ainsi les maillons logiques d’économie circulaire et le tout s’inscrivant dans le Plan régional d’économie circulaire (PREC).(7)

Compte tenu de la vacance actuelle, un espace temporaire peut également être mis à disposition pour expérimenter des usages participatifs mêlant économie circulaire et besoins locaux. Nous plaidons pour un urbanisme transitoire.

Un travail d’étude détaillé est nécessaire (et nous ne sommes pas un bureau d’études). Dans l’éventualité où ce travail a déjà eu lieu, nous vous invitons à le partager avec tous de sorte à continuer le travail de co-construction …

A PROPOS DE MIXITÉ

Une analyse plus fine du tissu industriel déjà présent est nécessaire. Nous ne voulons pas pour autant mettre en péril l’emploi, ni l’importance de la fonction industrielle dans la ville mais nous souhaitons une utilisation plus intelligente de l’espace (8).

La mixité fonctionnelle est depuis longtemps considérée comme la solution pour l’utilisation optimale d’un espace restreint. Dans le contexte bruxellois, on tente depuis plusieurs années de mélanger les activités de production et le logement en construisant des logements dans les parties supérieures des bâtiments. C’est loin d’être une réussite jusqu’à présent. En effet, les entreprises, émettrices de bruit et autres dérangements inévitables, finissent souvent par disparaître, et la mixité des fonctions avec elles...

Un espace industriel devra être préservé sur la zone, combiné avec d’autres installations moins impactantes, telles une ferme urbaine ou des installations sportives. Les fonctions industrielles sont souvent plus conciliables avec la nature sauvage que le logement.

Même si ce n’est pas la voie la plus simple, le #planB soutient aussi la voie de la mixité “horizontale” - logement audessus des activités productives- comme solution partielle pour densifier la zone industrielle actuelle.

Au même titre qu’une zone réservée principalement à l’industrie, une zone principalement consacrée au logement est aussi possible.

A PROPOS DU LOGEMENT

Étant donné que des recherches supplémentaires sont encore nécessaires sur l’avenir des activités de production et leur combinaison potentielle avec le logement, il est difficile de chiffrer le nombre de logements à construire sur le périmètre limité que nous souhaitons développer dans la zone du PAD.

Cependant, l’analyse du groupe de riverains Léopold III montre que 1339 logements sont possibles … sans faire disparaître la Friche et avec une empreinte minimale. Bien que cette analyse n’envisage pas une place distincte centrée sur l’industrie, elle montre ce qui est possible avec une utilisation créative de l’espace.

Le problème du logement à Bruxelles est surtout lié au manque de terrains publics. Avec les associations qui défendent le droit au logement à Bruxelles, nous souhaitons que ce terrain reste public, et que 60% des logements construits soient des logements sociaux.

Urbaniser ne peut se faire “comme d’habitude”, selon un modèle qui contribue à accentuer la crise socio-environnementale et soutient la construction de logements et bâtiments chers, sans lien avec les besoins réels. Les logements neufs à Bruxelles doivent être abordables, solidaires, circulaires et à emprise au sol réduite.

(1) Rapport planète vivant WWF: https://wwf.be/fr/campagnes/rapport-planete-vivante-2020/

(2) https://wwf.be/nl/campagnes/living-planet-report-2020/

(3) In theorie kan het aantal woningen gepland in alle PAD’s samen oplopen tot 20.000.(http://weblex.brussels/data/crb/biq/2019-20/00023/images.pdf#page=4 p.15)

(4) https://perspective.brussels/sites/default/files/documents/perspective_b... p. 75

(5) https://www.plan.be/uploaded/documents/201901240958450.FOR_POP1870_11813... Januari 2019, p. 12. Het Federaal Planbureau heeft zijn prognoses aangepast: van een verwachte jaarlijkse groei van 10.000 mensen verwacht ze sinds 2019 een groei van 3.600 mensen per jaar.

(6)https://www.ieb.be/Pour-le-logement-social-40820

(7) https://perspective.brussels/sites/default/files/documents/obsactprod_2.pdf

(8) Gewestelijk programma voor Circulaire Economie: https://www.circulareconomy.brussels/over/het-gpce/?lang=nl

Les autorités bruxelloises se prononceront bientôt sur le site Josaphat. Sur la partie occidentale non aménagée du site Josaphat, le gouvernement bruxellois veut construire un quartier résidentiel. Sur la partie orientale, qui a déjà été construite, il prévoit de créer des entreprises, des logements et des équipements. Mais le projet du gouvernement

n’est pas encore gravé dans la pierre. Dix associations et plusieurs milliers d’habitants ont dénoncé le plan actuel et ont présenté au gouvernement bruxellois leur #PlanBJosaphat.

La coalition #PlanBJosaphat alerte les responsables politiques concernés (PS, Ecolo-Groen, DéFI, Open VLD, one.brussels) sur l’opportunité d’élaborer une vision à long terme du site Josaphat pour répondre aux enjeux urbains. Cela nécessite une révision approfondie du plan directeur actuel.

Nous espérons que ce Manifeste puisse inspirer la révision du PAD actuel et la construction de la ville avec et pour les Bruxellois.

Nous n’avons pas la prétention de fournir un plan clé-sur-porte. C’est le travail et la compétence de l’administration. Nous avons comme objectif d’inclure les parties prenantes dans les projets liés au territoire de la Friche. Différents groupes et personnes ont déjà continué à rêver, à penser et à dessiner. Il n’est pas toujours nécessaire d’être d’accord avec tout, mais c’est une solide source d’inspiration qui sert de tremplin vers un nouvel avenir pour notre friche préférée.

4.1 NATAGORA

Natagora a rédigé une note détaillée qui a également servi de base à ce manifeste.

Lisez leur note sur www.natagora.be/planbjosaphat.

Vous trouverez ci-dessous une carte du Plan B Josaphat proposée par Natagora.

4.2 SAUVONS LA FRICHE JOSAPHAT

Dans le prolongement du mémo Natagora, Sauvons La Friche Josaphat a poursuivi sa réflexion sur la manière dont il envisage l’avenir de la zone verte. En tant qu’amoureux de la nature, ils mettent naturellement l’accent sur la biodiversité. Sans vouloir la fermer au public. Lisez leur note sur www.sauvonslafrichejosaphat.be.

4.3 L'ZQUIPE LEOPOLD III

Les architectes Jeroen Beerten et Karel Bruyland ont relevé le défi et produit un plan B très élaboré. Nous y avons déjà fait référence à plusieurs reprises dans ce manifeste. Vous pouvez étudier leur proposition complète sur ilovejosaphat.be.

4.4 EN COMPACTANT L'EXISTANT

L’urbaniste E. Diez propose d’optimiser la situation existante. Plutôt que de recréer complètement un PAD, il conserve en partie celui-ci et se base sur l’empreinte des bâtiments existants et les densifie. De cette façon, le programme du PAD pourrait potentiellement être réalisé au travers d’un programme mixte de fonctions et sans détruire la biodiversité de la friche Josapahat;

4.5 PLAN BEE JOSAPHAT:

LE PAD VERSION POLLINISATEURS SAUVAGE

Nous avons également reçu une note des abeilles de la friche Josaphat. Elles sont inquiètes pour l’avenir de leur habitat. Le PAD menace de détruire leurs nids et leur offre très peu de perspectives d’avenir. Elles s’adressent donc aux politiciens, architectes, associations de protection de la nature, mais aussi aux écoles et citoyens, afin de collaborer et de mettre ensemble des parcours de recherche pour étudier comment leur biotope peut être préservé sur le site. Dans leur #PlanBeeJosaphat, ils se concentrent sur une gestion alternative du site, dans laquelle un public plus large peut prendre soin soin de la nature urbaine.

Dans la partie Ouest de la friche, l’accent est mis sur l’expérimentation en matière de protection de la nature, dans la partie est de la friche, l’accent est mis sur l’agriculture écologique et des jardins potagers. La proximité d’une large diversité de plantes cultivées ou non, ainsi que le rôle de gestion des moutons contribue à renforcer la biodiversité

et la richesse du biotope au profit, entre autres, des abeilles sauvages.

Notre objectif est de créer un espace de cocréation entre le gouvernement et les citoyennes et citoyens bruxellois, pour élaborer un nouveau plan basé sur les principes du #planBJosaphat. Vous trouverez au chapitre 4 quelques scénarios illustrant la diversité des possibles sur cet espace ainsi que la richesse et la créativité des citoyens. Nous

espérons qu’ils vous inciteront à relever le défi.

Pour une grande partie de la population, se rendre d’un point A à point B est un casse-tête. Pro Velo, Fondation Roi Baudoin et Netwerk Duurzame Mobiliteit nous éclairent sur ces inégalités. Pour beaucoup, se rendre d’un point A à point B ne relève ni d’un défi, ni d’un casse-tête. Et pourtant, pour une grande partie de la population, la mobilité est limitée et limitante. Les diverses études ci-dessous nous éclairent sur les sources et conséquences de ces inégalités.

Etre femme cycliste à Bruxelles – Pro Velo

Le pourcentage de femmes cyclistes dans une ville donne une bonne idée de sa cyclabilité - la qualité de l’environnement cyclable offert par une ville, selon le GRACQ. À Bruxelles, la parité homme-femme pour ce mode de transport est loin d’être une réalité. En effet, une étude de Pro Vélo nous indique que, lors de leurs comptages, seulement 36,1% des cyclistes sont des femmes en 2019. Quels sont les freins qui mènent à cette inégalité ?

Le sens de sécurité. Si les hommes sont encore considérés comme des casse-cou dans notre société, les femmes attachent plus d'importance à ce critère. Elles exigent une infrastructure plus sécurisée que les hommes avant de se mettre en selle. Chez les femmes non-cyclistes, c’est même le premier critère qui les démotive à adopter le vélo.

Les trajets plus longs. Ce critère est directement lié au précèdent. Afin de trouver le trajet le plus sure, les femmes en selle ont tendance à rallonger leur trajet pour ne passer que par des routes où elles sont à l’écart du trafic. Chez les femmes cyclistes, la distance de trajet est le premier frein à la pratique du vélo.

Une pratique genrée. Ici aussi, les représentations sociales de la femme et de la féminité jouent un rôle important. Les monde du vélo reste majoritairement masculin. Les femmes qui s’y fraient un chemin sont qualifiées de « courageuses » et dans certains quartiers populaires de Bruxelles, on remarque même que la pratique du vélo est admise seulement pour les hommes et les enfants. L’image idéal alliant féminité et élégance accroit la pression sociale pour les femmes et représente un autre frein à la pratique du vélo. Les femmes à vélo sont donc confrontées à deux sources de marginalisation : celle liée au genre dans un espace public masculin et celle liée au choix du vélo dans une ville dominée par la voiture.

Le rôle familial. Une majorité des tâches ménagères restent assumées par les femmes, ce qui rend leurs déplacements plus complexes puisqu’à multiples destinations (par exemple : travail-école-magasin-maison sur un après-midi). Lorsque les femmes doivent cumuler les destinations, la pratique du vélo diminue ostensiblement.

Pour en lire plus, rendez-vous sur le site de Pro Velo.

L’exclusion numérique - Fondation Roi Baudoin

Le constat de cette étude est frappant : 40% des Belges sont en vulnérabilité numérique et pas moins de 11% des Bruxellois n’a pas de connexion internet. Ceci complique une série d’activités quotidiennes qui semblent naturelles aux autres : la recherche d’un logement, la recherche d’un emploi, l’accès aux activités (extra-)scolaires, etc. Et aussi l’accès au divers services de mobilité. Comment ?

Capacité numérique faible. En effet, 40% des Belges ont des capacités numériques faibles, ce qui complique l’accès aux informations de mobilité de base comme les horaires des transports en commun.

Peur de l’utilisation. Le manque de connaissance et de pratique des divers outils en ligne augmentent également la barrière à leur utilisation car elle amène une peur de « mal faire ». Ceci limite le nombre de démarches administratives qu’ils entreprennent en ligne.

Manque d’accès aux technologies. Comme mentionné précédemment, un grand nombre de Belges n’a pas de connexion internet. Mais au-delà de l’accès internet, on peut aussi penser aux conditions d’accès d’une grande partie des applications de mobilité partagée : la nécessité d’avoir une carte de crédit génère un autre frein à l’accès.

Pour l’étude dans son entièreté et les solutions proposées, rendez-vous sur le site de la Fondation Roi Baudoin.

Verkeersarmoede – Netwerk Duurzame Mobiliteit

Ce terme enveloppe plusieurs facettes qui mènent à une « pauvreté » en matière de mobilité. On parle bien évidemment de l’accessibilité d’un lieu, élément directement lié à la planification urbaine. Mais aussi de la mobilité d’une personne et du degré auquel elle a accès à différents moyens de transport. Ce dernier élément est influencé par ses revenus, son état physique, ses compétences (pensez par exemple aux capacités numériques mentionnées plus haut) et sa composition de ménage. Quels en sont les effets ? Quelques exemples concrets :

Une mobilité plus lente. Un grand nombre de personnes à bas revenu ne peuvent se permettre une voiture, ce qui les mènent à opter pour des moyens de transport plus lents et moins flexibles. Le vélo n’est parfois pas une option car ces groupes socio-économiques sont également victimes de l’étalement urbain : ils travaillent dans des secteurs ouvriers ou industriels, majoritairement situés en dehors des centres urbains.

Forced car ownership. Certains ménages sont alors amenés à « la possession forcée d'une voiture ». L’impact de ce phénomène sur les familles est énorme puisque l’achat et l’entretien d’une voiture occupe alors une grande partie de leur budget mobilité, limitant les possibilités non seulement d’investir dans d’autres modes de transport, mais aussi l’utilisation de la voiture une fois achetée. En effet, le budget mobilité étant investi dans les déplacement domicile-travail, l’utilisation de la voiture pour le loisir sera limitée. Les familles se déplaceront moins et parcourront de plus petites distances.

Exclusion sociale. Etre moins mobile se traduit souvent en une exclusion sociale : les possibilités de se rendre à des activités quotidiennes sont plus limitées. Comme pour l’exclusion numérique, on mentionne entre autre l’accès à l’emploi, les activités extra-scolaires ou familiales.

Envie d’en entendre plus sur la thématique ? Lisez l’étude récente de Netwerk Duurzame Mobiliteit.

Pour que la mobilité soit moins limitée et limitante, il faut connaître les sources et conséquences des inégalités. Sur base de ceci, nous pouvons changer la politique de mobilité à Bruxelles et en Belgique. Bien que nous soyons sur la bonne voie, nous n’y sommes pas encore. En partageant ces études, nous souhaitons continuer le débat et élargir l’inclusion de toutes et tous à une mobilité durable.

Connaissez-vous d'autres études indispensables sur les inégalités dans le secteur de la mobilité ? Contactez florence@bral.brussels.

COMMUNIQUÉ DE PRESSE – 22 MARS 2021

La récente annonce dans la presse, d'une certaine "latitude" au niveau des vitesses tolérées en région bruxelloise, jette un certain discrédit sur la généralisation du 30 km/h. Une coalition d'associations engagées en faveur de la sécurité routière réclame une communication univoque concernant la Ville 30, accompagnée d'une combinaison de mesures – au niveau de la mise en œuvre, de la formation et de l'infrastructure – nécessaires à l'amélioration effective de la sécurité de l'ensemble des usagers de la route.

Ce début d'année a vu une nouvelle réglementation entrer en vigueur à Bruxelles : le 30 km/h est devenu la limite de vitesse par défaut sur l'ensemble du territoire régional. C'est une excellente nouvelle pour l'ensemble des usagers de la route. Selon le Conseil européen pour la sécurité des transports (CEST), le 30 km/h est le moyen le plus efficace pour améliorer la sécurité sur la route. Une des principales raisons est que les conséquences d'une collision à 30 km/h sont bien moins graves qu'à 50 km/h. Le risque de décès, pour un piéton heurté par un véhicule circulant à 50 km/h, est 5 fois supérieur par rapport à une collision survenant à 30 km/h. Le risque qu'un véhicule percute un piéton est, en outre, considérablement réduit.

C'est donc avec gratitude que notre coalition a accueilli la décision du gouvernement d'implémenter la Ville 30 en début d'année. Cependant, quelques difficultés doivent encore être surmontées. Selon des articles de presse, des procès-verbaux ne seraient délivrés que vis-à-vis des véhicules circulant à plus de 46 km/h. Cette approche laxiste serait apparemment temporaire, le temps que les conducteurs s'adaptent à la nouvelle limite de vitesse.

Dans la loi comme sur le terrain, le gouvernement doit être en mesure de faire appliquer les règles. La manière dont cette décision a été rapportée dans la presse induit à confusion, en donnant l'impression que la limite de vitesse de 30 km/h ne doit pas encore être vraiment respectée. Pendant ce temps, les vitesses excessives continuent de mettre la vie des Bruxellois.es en danger. Si nous souhaitons améliorer la sécurité sur nos routes, il est nécessaire d'envoyer un message clair et compris par tou.te.s.

La Ville 30 ne doit pas être un geste vide de sens. "Sans moyens pour les faire appliquer, les mesures politiques sont des paroles en l'air" (Marie Jacuzzi, dans Apolitical). Autoriser les conducteurs à rouler jusque 46 km/h dans une zone 30 n'est pas acceptable, et va à l'encontre de la philosophie de la Ville 30.

Des mesures complémentaires, clés de la réussite

Cette règlementation nécessite d'être soutenue par une exécution effective, mais aussi via des mesures complémentaires.

En termes d'exécution, nous réclamons les moyens nécessaires pour faire respecter la règle ainsi que pour en assurer le suivi judiciaire. Nous constatons que certaines zones de police prennent le problème au sérieux : nous souhaitons que cette tendance se généralise à travers l'ensemble de la région. Nous pouvons nous attendre, en tout état de cause, à une augmentation temporaire des procès-verbaux et des amendes, mais ces chiffres vont diminuer une fois que les mentalités auront changé. Si ce n'est pas maintenant, alors quand?
D'autres mesures peuvent contribuer au respect de la règlementation. Nous demandons une vigilance accrue durant les heures d'entrée et de sortie des classes. Des radars indicateurs de vitesse, installés à courte distance de radars répressifs, permettraient d'alerter les conducteurs quant au contrôle de leur vitesse.
La formation a un rôle clé à jouer dans le développement d'une véritable culture de la sécurité routière. Bien au-delà du simple apprentissage des réflexes de "self-defense" pour survivre au sein du trafic, c'est à tout âge que les citoyens doivent être sensibilisés et formés à la conduite préventive, à ses avantages, et aux principes généraux de sécurité routière (comme "la rue est à tous"). C'est de cette façon que nous impliquerons les citoyens dans la constitution d'une nouvelle culture, où chacun comprend que la route doit être partagée.
L'organisation du réseau routier doit avoir pour objectif de réduire et de ralentir le trafic : la conception des rues, au niveau de leur apparence visuelle, est une mesure phare pour réduire la vitesse et améliorer la sécurité. Alors que le nombre de collisions diminue de 10% quand on limite la vitesse à 30 km/h, ce nombre chute de 60% quand cette limite de vitesse s'accompagne de modifications au niveau du design des rues. (Dirk Lauwers, Bruzz). La Ville 30 soutient une vision plus large de l'espace public : celle d'un environnement plus accueillant pour ses habitant.e.s.

En conclusion, la combinaison d'une stricte application de la règle, de l'amélioration du design routier et de mesures éducatives est cruciale en matière de sécurité routière. Notre coalition s'engage elle aussi : nous souhaitons contribuer à informer le grand public au sujet de la Ville 30 et de ses bénéfices, tout en continuant à surveiller la mise en œuvre et l'application de la mesure sur le terrain. Nous espérons que la communication autour de la règle sera claire à partir de maintenant, et qu'elle s'accompagnera des mesures nécessaires, y compris au niveau de l'infrastructure et de la formation, pour garantir la sécurité de tous sur les routes bruxelloises.

Les signataires

BRAL – EUCG – Filter Café Filtré Atelier – Fietsersbond – GRACQ-Les Cyclistes Quotidiens – Heroes for Zero – Johanna.be – Pro Velo – Walk Brussels

Contacts presse

Florine Cuignet, GRACQ (FR) - 0499 40 61 39
Tim Cassiers, BRAL (NL + EN) - 0476 449 223
Lieselotte Gevens, Fietsersbond (NL + EN) - 0471 49 63 76

Revue de presse

Fonds Alain De Pauw - Appel à candidatures pour des initiateurs de changement à Bruxelles !

Chaque année, le Fonds Alain De Pauw cherche des Bruxellois engagés qui souhaitent mettre en place dans leur ville une initiative qui bénéficiera à leur quartier. Cette année, ils cherchent des initiatives qui donneront un nouveau souffle à la vie sociale après covid19.

Souhaitez-vous lancer une initiative à Bruxelles pour retrouver le plaisir du vivre ensemble? Un projet qui aide à faire sortir les personnes âgées, à profiter de l’air libre ensemble? Une idée qui mobilise les jeunes pour établir de nouveaux contacts et élargir leur réseau ? En faisant une promenade ensemble, en mangeant, en étant sportif ou créatif ?

Alors, introduisez un dossier pour recevoir un soutien financier allant jusqu'à 5000 € pour réaliser votre projet.

Plus d’info sur https://www.kbs-frb.be/fr/Activities/Calls/2021/293273

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