Analyse du BRAL : SmartMove – l’utilisateur paie et c’est une bonne chose

Le gouvernement bruxellois fait enfin un pas en avant en direction d’une taxe sur l’usage de la voiture en ville. Le BRAL est très favorable à SmartMove, mais a tout de même repéré quelques pièges à éviter.

Il y a des années déjà que le BRAL se démène pour faire baisser la pression automobile à Bruxelles par l’instauration d’une taxe zonale. [1] Après quelques coups de semonce, le gouvernement bruxellois a enfin déposé son projet de réforme de la fiscalité automobile en décembre 2020.

Cette proposition va-t-elle doter la capitale d’un instrument pour mettre un frein à l’utilisation de la voiture ? Il est trop tôt pour l’affirmer avec certitude… Le gouvernement bruxellois l’annonçait et le Ministre-Président Rudi Vervoort l’a encore subtilement rappelé dans la presse, il s’agit d’un simple avant-projet qui doit servir de base aux discussions avec les divers interlocuteurs. Qui ne sont pas tous de fervents partisans de ce système, comme on a pu s’en apercevoir ces dernières semaines. Dans les autres régions, le terme « péage urbain » est très en vogue, et ce n’est clairement pas pour le présenter sous un jour positif. Mais à Bruxelles aussi, il y a des opposants qui lui appliquent divers qualificatifs comme « asocial » ou « économiquement irresponsable » et qui évoquent un « harcèlement des automobilistes ». Mais nous y reviendrons.

Dans cet article, nous analysons plus en détail la nécessité d’un système qui taxe les automobilistes en fonction du nombre de kilomètres parcourus. Nous passons ensuite à une comparaison avec SmartMove. Ce système est-il celui auquel nous aspirons depuis toujours ?

Une nécessité, pour Bruxelles aussi

Les spécialistes de la mobilité sont unanimes : nous devons parvenir à une forme de péage. La circulation motorisée a un coût sociétal élevé : embouteillages, pollution de l’air, gaz à effet de serre, nuisances sonores, etc. Jusqu’à présent, ces coûts sont restés externes : l’utilisateur ne paie rien, tout retombe sur les épaules de la société. Un système de péage est en mesure d’internaliser ces coûts externes (du moins en grande partie) suivant le principe du pollueur-payeur.

Les environnements urbains sont ceux qui souffrent le plus de la pression automobile. Les coûts externes y sont en moyenne 10 fois plus élevés que dans les environnements ruraux.

La majorité des experts plaident en faveur d’une taxe kilométrique au niveau national. Ils jugent que tout kilomètre parcouru dans quelque endroit que ce soit génère des coûts externes qui doivent être répercutés sur l’utilisateur. Mais ce sont les environnements urbains qui souffrent le plus de la pression automobile. Les coûts externes s’y envolent littéralement. Ils y sont en moyenne 10 fois plus élevés que dans les environnements ruraux. Faut-il dès lors s’étonner si aux quatre coins de la planète, ce sont principalement les villes qui prennent l’initiative en matière de péage ?

Pour Bruxelles, nous posons d’ores et déjà ces éléments :

  1. Bruxelles est la championne belge des embouteillages.
  2. Ces embouteillages représentent une perte de PIB de l’ordre de 1 à 2 % pour notre pays.
  3. Le secteur du transport est responsable de 60 % des émissions de NOx et de 30 % des émissions de gaz à effet de serre à Bruxelles.
  4. Le secteur du transport est responsable de 30 % du bruit à Bruxelles.
  5. 50 % des Bruxellois n’ont pas de voiture. Pourtant, ils en subissent les effets négatifs.

Pour le BRAL, c’est très clair : Bruxelles a le droit de prendre la main dans cette matière. La réforme de l’État prévoit en effet l’autonomie fiscale des régions. Sur le plan juridique, la Région de Bruxelles-Capitale n’outrepasse pas non plus ses compétences. Les autres régions n’osent pas lui emboîter le pas, il est donc logique que Bruxelles avance seule.

Un péage constitue l’outil le plus efficace pour s’attaquer à ces problèmes.
Une taxe sur l’utilisation de la voiture déplace en effet une partie de la facture vers l’utilisateur, suivant le principe du pollueur-payeur. Rien que sur ce point, il introduit une forme de justice. Mais il fait plus encore. Un péage, c’est aussi le moyen d’influencer les comportements. Car le pollueur peut éviter de mettre la main à la poche en polluant moins. Et donc en prenant moins souvent le volant. Des exemples à l’étranger, notamment à Stockholm et à Londres, montrent que c’est effectivement ce qu’il se passe. Grâce au péage, ces deux villes ont allégé la pression automobile et réduit les embouteillages, si bien que la circulation porte moins atteinte à la qualité de l’air, à la santé et à la qualité de vie.

Réduire le nombre de voitures en multipliant les alternatives ?

Ne peut-on parvenir au même résultat en proposant des alternatives en nombre suffisant ? Si nous investissons massivement dans les transports en commun, n’allons-nous pas encourager la population à laisser la voiture au garage ? Cette approche est bien plus positive, dit-on souvent. Malheureusement, elle est aussi nettement moins efficace.

Des investissements massifs dans les transports en commun ne vont pas à eux seuls réduire la pression automobile. Si on veut faire baisser le nombre de voitures, il faut agir au niveau des voitures.

Certaines personnes décident de se déplacer seulement lorsqu’un mode de transport devient « intéressant ». Cet aspect primordial de la demande de mobilité est « élastique ». Ces déplacements ne génèrent pas de changements radicaux dans les modes de transport ou de mobilité (le fameux modal shift tant espéré). Un renforcement de l’offre permet alors simplement une plus grande mobilité. Nous le voyons aussi à Bruxelles : le nombre de kilomètres parcourus en voiture a à peine baissé malgré l’élargissement de l’offre en transports en commun.

D’autres déplacements, notamment entre le domicile et le lieu de travail, s’imposent au quotidien, ils sont donc moins élastiques. Pourtant, un renforcement de l’offre en transports en commun ne s’accompagne pas forcément de ce changement modal. Si des conducteurs abandonnent leur voiture en faveur de transports en commun de meilleure qualité, d’autres personnes vont tout à coup trouver que la voiture devient un moyen de transport intéressant. La probabilité que de nouveaux conducteurs viennent prendre la place ainsi libérée est particulièrement élevée (c’est ce qu’on appelle l’effet d’aspiration).

Bref, un péage constitue l'instrument le plus efficace. Le fait de jouer sur un seul mode spécifique permet de beaucoup mieux contrôler l'effet souhaité. Si on veut faire baisser le nombre de voitures, il faut agir au niveau des voitures.[F1] 

Et ce SmartMove, de quel bois est-il fait ?

SmartMove, qui a été présenté par le gouvernement bruxellois, prévoit l’installation d’un système qui associe une taxe zonale à une taxe kilométrique (intelligente). Il propose un tarif en deux parties : un montant de base et un tarif au kilomètre. Le montant de base varie en fonction des chevaux fiscaux du véhicule et de l’heure de roulage. Le tarif au kilomètre varie quant à lui selon l’heure de la journée. Il augmente pendant les heures de pointe.

Pour les automobilistes qui ne circulent qu’occasionnellement à Bruxelles ou qui feraient le choix de refuser le système général proposé par la Région, un pass forfaitaire à la journée sera proposé. Il varie de 4 euros minimum par jour pour une voiture jusqu’à 8 CV à 16 euros pour une voiture au-dessus de 21 CV[2].

Pourquoi cette polémique ?

SmartMove ne constitue pas uniquement un instrument de péage. Il réforme aussi en profondeur toute la fiscalité automobile. Pour résumer, on pourrait parler d’un glissement de la taxation sur la possession vers une taxation sur l’utilisation. L’introduction d’une nouvelle taxe sur l’utilisation de la voiture permet d’abandonner les instruments fiscaux en vigueur, à savoir la taxe de mise en circulation (TMC) et la taxe de circulation annuelle (TCA).

Dans la pratique, la Région bruxelloise ne les supprime pas. Elle ne le peut d’ailleurs pas, il s’agit d’une compétence fédérale. La région se contente de les faire passer à 0 euro, sauf la TMC pour les véhicules grands et puissants (de plus de 14 CV). Ça, c’est dans ses cordes. L’autonomie fiscale permet aux régions de concrétiser à leur guise la TMC et la TCA. Mais uniquement pour leurs habitants respectifs, bien entendu.

C’est ainsi qu’est née l’idée selon laquelle les Flamands et les Wallons qui roulent à Bruxelles devraient payer « deux fois » pour utiliser leur voiture, étant donné que la TMC et la TCA ne disparaissent pas dans leur région. Mais dans les faits, il en va autrement. La taxation sous la forme d’un péage constitue en effet un impôt sur une base autre que celle de la TMC et de la TCA. Il n’y a aucun lien financier ou juridique entre les deux. Ce rapprochement se fait exclusivement dans le cadre de SmartMove.

En réalité, toute personne qui roule à Bruxelles à certaines heures paie un supplément pour compenser les coûts externes qu’elle génère. Ce supplément est indépendant de l’endroit où la personne vit et de toute autre forme de taxe automobile dont elle doit s’acquitter. Les automobilistes versent leur écot pour emprunter le tunnel de Liefkenshoek et les autoroutes françaises ou pour entrer dans Londres en voiture. Or, avez-vous jamais entendu quelqu’un prononcer l’expression « payer deux fois » dans ces contextes ?

Avez-vous jamais entendu quelqu’un prononcer l’expression « payer deux fois » au moment d’emprunter le tunnel de Liefkenshoek ?

Nous reviendrons ultérieurement sur la suppression de la TMC et la TCA pour les Bruxellois.

Et la congestion ?

SmartMove ambitionne clairement de réduire la congestion. Bien que le BRAL combatte avant tout l’impact d’un recours excessif à la voiture sur l’environnement et la qualité de vie, il est tout disposé à se ranger derrière cette oriflamme anti-embouteillages. À condition qu’il faille effectivement entendre le terme congestion dans le sens de trafic total et pas uniquement d’heures perdues. C’est en effet la diminution des volumes de circulation qui permettra d’améliorer la santé-environnement, la qualité de vie et le climat dans la Région de Bruxelles-Capitale.

Seule une baisse du volume de circulation permettra d’améliorer la qualité de vie et l’environnement. SmartMove met-il suffisamment l’accent sur ce point ?

La note de motivation du gouvernement formule cet objectif de SmartMove de manière plutôt ambiguë. Voyez par vous-même : « SmartMove doit en particulier inciter les usagers de la route à optimiser leurs trajets, dans le but de réduire de 25 % les déplacements individuels effectués en voiture. » Et il poursuit : « En répartissant davantage la circulation dans le temps, nous pourrons désormais éviter les embouteillages sans toucher à la mobilité de la population. »

C’est surtout cette deuxième phrase qui nous préoccupe. Notamment parce qu’elle se traduit concrètement dans la distinction que la taxation établit en fonction des heures de la journée. Un automobiliste ne doit en effet rien débourser pour un trajet effectué le week-end, le soir ou la nuit (de 19 h à 7 h). Aux heures creuses (de 10 h à 15 h), il paie la moitié de la taxe de base tandis que la partie kilométrique est fixée à 8 cents/km, contre 20 cents/km aux heures de pointe (de 7 h à 10 h et de 15 h à 19 h). Si nous partons de l’idée que la taxation doit lutter contre les embouteillages, tout va bien. Mais le risque est que la circulation s’étale sur l’ensemble de la journée ou augmente le week-end, lorsque l’usage de la voiture est moins cher, voire gratuit.

BRAL demande que l’objectif de réduction de 25 % du volume de circulation soit au cœur de SmartMove. Le coût variable d’un déplacement en voiture pendant les heures creuses et le week-end ne peut donc pas être fixé une fois pour toutes. Il doit faire l’objet d’un monitoring constant pour pouvoir l’adapter si des glissements importants s’observent en direction du week-end et des heures creuses.

Comment exercer un impact maximal ?

D’après une évaluation de l’étude d’impact, SmartMove aura pour effet immédiat une baisse de 8 % de la circulation. Nous sommes donc loin des 25 % présupposés. Nous pouvons partir du principe que cette évaluation est relativement prudente. Elle soulève néanmoins une série de questions. Entre autres parce que de précédentes études indiquaient que l’impact d’autres formes de péage était sensiblement plus élevé. STRATEC a notamment calculé qu’un montant fixe de 3 € par jour réduirait la circulation de 11 %. Or, l’étude d’impact actuelle ne prévoyait aucun scénario basé sur un montant fixe seul, il est donc difficile de les comparer. Même si elle donne malgré tout matière à réflexion.

Quelle est la plus-value de la partie kilométrique ? Elle paraît évidemment beaucoup plus juste. Le conducteur paie un montant au kilomètre. Ce qui s’accorde parfaitement au principe du pollueur-payeur et incite les conducteurs à rouler moins. Reste à savoir si elle est suffisamment dissuasive pour les trajets courts. Or, ceux-ci constituent précisément la majorité des déplacements motorisés en ville. Good Move estime que près de 50 % des trajets en voiture effectués dans la Région se font dans un rayon de 5 km. Ce sont justement eux que cible le changement modal. Est-ce que cette formule va donner des résultats ? Quant aux navetteurs, SmartMove va se réduire pour eux à un montant fixe, la distance entre la frontière de la région et leur lieu de travail étant ce qu’elle est… Dans leur cas, l’incitation à rouler moins rate son but.

BRAL s’estime donc en droit de poser la question suivante : un système composé exclusivement d’une taxe de base ne peut-il pas avoir un effet identique, voire supérieur ? Ce montant peut tout aussi bien varier en fonction du temps et des CV, avec une taxation « intelligente » à la clé. Ce système est facile à mettre en place et beaucoup plus simple à utiliser.

Asocial ?

Comme pour la zone de basses émissions, des questions fusent à gauche et à droite (mais surtout à gauche) concernant l’impact social de ce péage. Pour une personne qui a un budget limité, ce type de taxe pèse bien sûr plus lourd. Va-t-elle dès lors créer une inégalité en matière de transport ? La répartition dans le temps peut à nouveau jouer en faveur des personnes appartenant aux segments supérieurs du marché du travail, qui bénéficient généralement d’une plus grande flexibilité pour prester leurs heures.

Compte tenu du mode de calcul du montant de base, la Région a introduit une forme de mécanisme de correction sociale dans la taxation. Plus le nombre de CV d’un véhicule augmente, plus son achat revient cher. Les personnes qui achètent des véhicules plus onéreux doivent donc débourser davantage. Mais est-ce efficace comme correction sociale ?

Le BRAL est convaincu que la transition vers la durabilité doit s’accompagner d’une plus grande justice sociale. La question étant de savoir s’il faut la rechercher à l’intérieur d’un modèle de mobilité dépassé. « Ma voiture, ma liberté », ce rêve reste souvent bien trop présent dans ce débat. Nous devons le briser et chercher des moyens de répondre aux besoins de mobilité de chacun dans une société durable. Il ne s’agit pas de garantir l’usage individuel de la voiture, mais de veiller à contribuer à une plus grande mobilité sociale avec toutes les alternatives disponibles.

Ne vous demandez pas comment faire en sorte que l’usage individuel de la voiture reste accessible, mais plutôt comment répondre aux besoins de mobilité de chacun dans une société durable !

Maintien de la TMC

Comme dit précédemment, SmartMove constitue pour le gouvernement un glissement de la fiscalité automobile de la possession à l’utilisation. Autant nous sommes de fervents partisans d’une taxation sur l’utilisation (et oui, celle-ci peut parfaitement remplacer la TCA), autant nous nous opposons fermement à la suppression de la TMC. La TMC est en effet le seul outil qui existe pour décourager l’achat de véhicules ou pour aiguiller cet achat vers des voitures de petite taille, moins puissantes ou électriques. Les acheteurs ne sont pas toujours conscients du coût total d’une voiture après son achat. Leur comportement dans ce domaine est presque exclusivement conditionné par le prix d’achat. La TMC constitue donc l’unique instrument dont dispose le gouvernement pour faire pencher la balance.

La bonne nouvelle, c’est que la TMC (tout comme la TCA) est gérée au niveau fédéral, la RBC ne peut dès lors pas la supprimer sans autre forme de procès. Par contre, elle peut, en invoquant son autonomie fiscale, décider de faire passer cette TMC à 0 euro comme elle se propose de le faire pour la majorité des voitures. Mais cet instrument reste heureusement en vigueur.

BRAL juge que le regroupement effectué dans SmartMove envoie un mauvais signal. Dans leur politique de mobilité, la Région et le gouvernement indiquent que la possession d’un véhicule individuel doit baisser. Pour y parvenir, la Région a besoin de la TMC. Cette décision est donc en totale contradiction avec son objectif. Ne touchez pas à la TMC pour l’instant et associez uniquement la TCA à SmartMove. Vous préserverez ainsi cet instrument qui pourra à l’avenir évoluer pour devenir un outil destiné à influencer les achats de véhicules qui concernera aussi la taille, le poids et le type de carburant.

Et les voitures électriques ?

Les voitures électriques contribuent aussi à la congestion et à l’augmentation de la circulation. Elles ont en outre un impact sur la sécurité routière. BRAL plaide en faveur de leur intégration dans SmartMove.

Mais à l’heure actuelle, cet ajout n’est pas aussi simple qu’il n’y paraît. Il n’y a aucun cadre juridique sûr pour ce faire. Les critères sur lesquels un gouvernement peut baser sa taxation doivent être objectifs et offrir une certaine sécurité juridique (en d’autres termes, le conducteur doit savoir comment il sera imposé avant de recevoir la note). Le choix des CV pour estimer la puissance de la voiture constituait donc la meilleure option, ou en tout cas la moins mauvaise. Mais il signifie aussi qu’il n’y a aucune taxation de base sur les voitures électriques parce que leurs CV ont été fixés (de manière relativement arbitraire) à 4 (que ce soit pour un tank Tesla ou pour une petite Renault ZOE). Et pour l’instant, le législateur bruxellois s’y tient. Il donne donc ainsi un coup d’accélérateur aux voitures électriques. Mais la situation n’est pas figée. À Oslo, les voitures électriques ont d’abord été exonérées avant d’être taxées.

Il faut encore souligner le fait que ce n’est pas pour autant que les conducteurs de voitures électriques ne devront rien débourser : ils devront payer la partie kilométrique, ce qui fera pencher la balance dans de nombreux cas.

Pour conclure : oui, nous sommes très favorables à SmartMove. Mais nous espérons

  • que les voitures électriques seront impliquées,
  • que la TMC restera pour décourager l’achat d’une voiture,
  • qu’on continue à chercher des moyens de répondre aux besoins de mobilité de chacun dans une société durable
  • qu’on étudie l’effet d’un système composé exclusivement d’une taxe de base
  • qu’on met l’objectif de réduction de 25 % du volume de circulation au cœur de SmartMove

Tim Cassiers

[1] 2007: https://bral.brussels/nl/artikel/debat-stadstol-sleutel-voor-een-duurzame-stad
2009: https://bral.brussels/nl/artikel/bral-gehoord-het-brussels-parlement-over-stadstol
2012: https://bral.brussels/nl/artikel/persbericht-gewestministers-moeten-snel-werk-maken-van-slimme-kilometerheffing
2013: https://bral.brussels/nl/artikel/321%E2%80%A6-stadstol-p%C3%A9age-urbain-het-draagvlak-groeit
2015: https://bral.brussels/nl/artikel/zin-en-onzin-van-rekeningrijden
2016: https://bral.brussels/nl/artikel/een-frisse-wind-brussels-mobiliteitsbeleid
2017
: https://bral.brussels/nl/artikel/gpdo-minder-duurzaam-dan-verwacht
2018: https://bral.brussels/nl/artikel/autofiscaliteit-kans-gemist
2019: https://bral.brussels/nl/artikel/zonale-heffing-brusselse-regeerakkoord
2019: https://bral.brussels/nl/artikel/auto-klimaat-en-gezondheid-heel-belgi-heeft-baat-bij-brusselse-ambitie

[2] Calculez vos chevaux fiscaux : https://www.voertuigkosten.be/auto/fiscale-pk-berekenen/

 [F1]Dit deel vind ik persoonlijk heel technisch, concept van elasticiteit en zo