BRAL analyse Smart Move: de gebruiker betaalt en dat is een goede zaak

10/02/2021

De Brusselse regering zet eindelijk een stap in de richting van een heffing op het gebruik van de wagen in de stad. BRAL staat zeer positief tegenover SmartMove, maar ziet een aantal valkuilen.

Jarenlang al trekt BRAL aan de kar om de autodruk in Brussel naar beneden te krijgen door een zonale heffing1]. Na enkele schoten voor de boeg legde de Brusselse regering in december 2020 eindelijk haar project voor de hervorming van de auto-fiscaliteit op tafel.

Krijgt Brussel met dit voorstel eindelijk een instrument om het gebruik van de wagen aan banden te leggen? Om dat met zekerheid te zeggen, is het nog veel te vroeg. Zoals de Brusselse regering aankondigde en Minister-President Rudi Vervoort nog eens fijntjes onderlijnde in de pers, betreft dit enkel een voorontwerp, dat als basis moet dienen om met de gesprekspartners aan tafel te gaan. Dat niet alle gesprekspartners warm lopen voor dit systeem bleek al de voorbije weken. In de andere gewesten maakt zo het woord ‘stadstol’ opgeld, en dat is duidelijk niet om het systeem in een positief daglicht te zetten. Maar ook binnen Brussel zijn er tegenstanders, die gebruik maken van termen als ‘asociaal’, over ‘automobilist-pesten’ tot ‘economisch onverantwoord’. We komen hier later op terug.

In dit artikel gaan we dieper in op de noodzaak voor een systeem waarbij de automobilist belast wordt voor de gereden kilometers. Vervolgens leggen we er SmartMove naast. Is dit het systeem waar we altijd van gedroomd hebben?

Een noodzaak, ook voor Brussel

Dat we moeten komen tot een vorm van rekeningrijden, daar zijn alle mobiliteitsspecialisten het over eens. Gemotoriseerd verkeer komt met een hoge maatschappelijke kost, onder de vorm van files, luchtverontreiniging, broeikasgassen, geluidsoverlast, en zo meer. Dit zijn tot nu toe externe kosten: de verbruiker betaalt er niks voor, de kosten worden afgewend op de maatschappij. Een systeem van rekeningrijden kan (een groot deel van) die externe kosten internaliseren volgens het principe: de vervuiler betaalt.

Stedelijke omgevingen leiden het meeste onder de autodruk. De externe kosten liggen er gemiddeld 10 maal hoger dan in landelijke omgevingen.

De meeste experten pleiten voor een kilometerheffing op nationaal niveau. Ze vinden dat elke gereden kilometer eender waar aanleiding geeft tot externe kosten die moeten doorgerekend worden aan de gebruiker. Evenwel, het zijn de stedelijke omgevingen die het meeste lijden onder de autodruk. Daar lopen de externe kosten snel op. Die kosten liggen er gemiddeld tot 10 maal hoger dan in landelijke omgevingen. Niet verwonderlijk zijn het vooral de steden die overal ter wereld het voortouw nemen in rekeningrijden.

Voor Brussel zien we bijvoorbeeld:

Brussel is filekampioen van het land.
Files veroorzaken 1% à 2% verlies van het BBP in België.
De transportsector veroorzaakt 60% van Nox en 30% van de broeikasgassen in Brussel.
De transportsector veroorzaakt 30% van het lawaai van Brussel
50% van de Brusselaars heeft geen auto. Toch ondergaan ook zij de negatieve effecten ervan.

Voor BRAL is het duidelijk. Brussel mag in deze de leiding nemen. De Belgische staatshervorming voorziet in fiscale autonomie voor de regio’s. Ook juridisch gaat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) haar boekje niet te buiten. De andere gewesten durfden niet te springen, dus is het logisch dat Brussel alleen gaat.

Rekeningrijden is de meest efficiënte tool om deze problemen aan te pakken.
Een heffing op het gebruik van de wagen schuift namelijk een deel van de factuur door naar de gebruiker, volgens het principe “de vervuiler betaalt”. Dat alleen al is een vorm van rechtvaardigheid. Maar het doet meer. Rekeningrijden heeft ook tot doel om gedrag te sturen. De vervuiler kan immers vermijden dat hij moet betalen door minder te vervuilen. In dit geval: minder met de auto te rijden. De buitenlandse voorbeelden zoals Stockholm en London tonen aan dat dat ook effectief het geval gebeurt. Dankzij rekeningrijden verminderden daar de autodruk en de files, waardoor het verkeer minder aanslag legt op de luchtkwaliteit, gezondheid en levenskwaliteit.

Minder auto’s dankzij meer alternatieven?

Kan je hetzelfde niet bekomen via het aanbieden van voldoende alternatieven? Als we massaal investeren in openbaar vervoer, halen we dan mensen niet uit hun auto? Dat is toch een veel positievere benadering, hoor je vaak. Helaas werkt dat veel minder.

Massaal investeren in openbaar vervoer zal de autodruk niet per se doen dalen. Wil je minder auto’s, dan moet je iets doen aan die auto’s.

Soms beslissen mensen zich pas te verplaatsen wanneer een vervoerswijze ‘interessant’ wordt. Dit belangrijk stuk van de mobiliteitsvraag is ‘elastisch’. Die verplaatsingen leiden niet tot drastische verschuivingen in vervoerswijze of mobiliteitsgebruik (de gewenste modal shift). Meer aanbod leidt op dat moment simpelweg tot meer mobiliteit. We zien dat ook in Brussel: het aantal autokilometers is nauwelijks achteruitgegaan ondanks de toename in het openbaar vervoersaanbod.

Andere verplaatsingen, zoals woon-werkverkeer, zijn dagelijks noodzakelijk en dus minder elastisch. Toch brengt een groter aanbod van het openbaar vervoer niet per se een modal shift met zich mee. Als autobestuurders kiezen voor een kwalitatiever openbaar vervoer, wordt het voor anderen plots interessant om te rijden. De kans is bijzonder groot dat nieuwe chauffeurs de vrijgekomen plaats op de weg zullen innemen (het zogenaamde aanzuigeffect).

Daardoor is rekeningrijden het meest effectieve instrument. Door één specifieke modus te bespelen heb je veel meer controle op het gewenste effect. Wil je minder auto's, dan moet je iets doen aan die auto's.

Hoe zit SmartMove in elkaar?

SmartMove, zoals voorgesteld door de Brusselse regering, installeert een systeem dat een zonale heffing combineert met een (slimme) kilometerheffing. Het stelt een tweedelig tarief voor: een basisbedrag en een tarief per gereden kilometer. Het basisbedrag varieert volgens het fiscaal vermogen van het voertuig en het uur van het rijden. Het tarief per gereden kilometer varieert volgens de uren van de dag. Tijdens de spitsuren betaal je meer.

Automobilisten die occasioneel in Brussel rijden, geen smartphone hebben of die het Brusselse systeem wensen te weigeren, kunnen voor een forfaitaire dagkaart kiezen. Dit varieert van minimum 4 euro per dag voor een auto tot 8 fiscale PK, tot 16 euro voor een auto van meer dan 21 fiscale PK.[2]

Waarom is er polemiek?

SmartMove betreft niet alleen een instrument voor rekeningrijden. Het hervormt de hele autofiscaliteit grondig. Je kan het samenvatten als een verschuiving van belasting op bezit naar belasting op gebruik. Door de creatie van een nieuwe heffing op het gebruik van de auto worden de bestaande fiscale instrumenten –de Belasting op InVerkeerstelling (BIV) en de Jaarlijkse VerkeersBelasting (JVB) verlaten.

In praktijk schaft het Brussels gewest deze instrumenten niet af. Dat kan ze ook niet; dat is een federale bevoegdheid. Het gewest zet ze alleen op ‘0’ - behalve wat betreft de BIV voor grote, krachtige wagens (+14 fiscale pKs). Dat kan ze wel. De fiscale autonomie staat de gewesten toe om een eigen invulling te geven aan BIV en JVB. Dat kan een regio natuurlijk alleen maar doen voor de eigen inwoners.

Zo ontstond de notie dat Vlamingen en Walen die in Brussel rijden ‘dubbel’ zouden betalen voor hun autogebruik, omdat zij hun JVB en BIV natuurlijk niet zien verdwijnen. In de feiten klopt dat echter niet. De heffing onder de vorm van rekeningrijden is immers een belasting op een andere grondslag dan die van de BIV of de JVB. Er is noch juridisch noch financieel enig verband tussen beiden. Die koppeling bestaat alleen in de framing van SmartMove.

In realiteit betaalt iedereen die op bepaalde uren in Brussel rijdt een toeslag ter compensatie van de veroorzaakte externe kosten. Die toeslag staat los van waar je vandaan komt en welke andere vorm van autobelasting je daar betaalt. Net zoals je dat doet als je door de Liefkenshoektunnel rijdt, over de Franse autowegen raast of hartje Londen met de wagen bezoekt. Heeft iemand daarvoor ooit al de term ‘dubbel betalen’ in de mond genomen?

Heeft iemand ooit al de term ‘dubbel betalen’ in de mond genomen als je door de Liefkenshoektunnel rijdt?

We komen later terug op die afschaffing van de BIV en de JVB voor Brusselaars.

Een focus op congestie

Het doel van SmartMove is duidelijk de congestie verminderen. Hoewel BRAL in de eerste plaats impact van excessief autogebruik op het milieu en de levenskwaliteit wil tegengaan, kunnen we ons hier wel scharen achter deze file-vlag. Op voorwaarde dat congestie effectief begrepen wordt in de zin van totale verkeersvolumes, en niet enkel als verliesuren. Het is immers de daling van verkeersvolumes die zal leiden naar de verbetering van de milieu-gezondheid, de levenskwaliteit en het klimaat in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Enkel een daling van het totale verkeersvolume zal leiden naar een betere levenskwaliteit, een beter milieu. Zet SmartMove daar voldoende op in?

In de motiveringsnota van de regering is deze beoogde doelstelling in SmartMove echter nogal ambigu geformuleerd. We lezen: “In het bijzonder moet SmartMove weggebruikers er toe aan zetten hun trajecten te optimaliseren, met als doel een vermindering van 25% aan individuele verplaatsingen met de wagen.” Maar gaat dan verder “Door het verkeer meer in de tijd te verspreiden kunnen files voorts worden voorkomen zonder de mobiliteit van mensen te verminderen.”

Vooral die tweede zinssnede baart zorgen. Ook omdat die zich concreet vertaalt in het onderscheid dat de heffing maakt naar gelang van de tijdstippen van de dag. Je betaalt helemaal niets voor een rit in het weekend of in de avond en de nacht (19u-7u). Tijdens de daluren (10u-15u) betaal je slechts de helft van de basisheffing, en is het kilometergedeelte vastgesteld op 8 eurocent/km tegenover 20 eurocent/km tijdens de spits (7u-10u en 15u-19u). Vanuit de idee dat de heffing dient om de files te bestrijden klopt dit ook. Maar er bestaat een risico dat het verkeer zich daardoor zal verspreiden over de dag of zal toenemen in het weekend, wanneer rijden minder duur of gratis is.

BRAL pleit ervoor om de doelstelling van -25% verkeersvolume centraal te stellen in SmartMove. De variabele kostprijs van een autoverplaatsing tijdens de daluren en tijdens het weekend mag daarom niet voor eens en voor altijd vastliggen. Ze moet voorwerp uitmaken van een constante monitoring om te kunnen bijsturen als er grote verschuivingen optreden richting weekend en daluren.

Hoe bereik je maximale impact?

De impactstudie schat het onmiddellijke effect van SmartMove op een daling van 8% autoverkeer. Dat komt lang niet in de buurt van de vooropgestelde 25%. We mogen ervan uitgaan dat deze schatting redelijk conservatief is. Toch roept het een aantal vraagtekens op. Vooral omdat vroegere studies aangaven dat de impact van andere vormen van rekeningrijden een stuk hoger lag. Zo berekende STRATEC dat een vast bedrag van 3€ per dag al zou leiden tot -11% autoverkeer. Omdat de huidige impactstudie geen scenario met enkel een vast bedrag voorzag, is het moeilijk te vergelijken. Maar het geeft toch te denken.

Wat is de meerwaarde van het kilometer-gedeelte? Het voelt natuurlijk een stuk rechtvaardiger aan. Je betaalt per gereden kilometer. Dat sluit helemaal aan bij het principe van de vervuiler betaalt en zet je aan om je kilometers te beperken. Tegelijk blijft de vraag of het afradend genoeg is voor korte ritten. En die korte ritten vormen toch de meerderheid van de autoverplaatsingen in de stad. Volgens GoodMove gaan bijna 50% van de autoritten in het Gewest over een afstand tot 5 km. Net op die verplaatsingen wil je een modal shift. Gaat dat werken met deze formule? Ook voor de pendelaars zal SmartMove in se neerkomen op een vast bedrag. De afstand van de gewestgrens tot aan hun werkplaats is wat ze is. Voor hen is de stimulans om minder kilometers te rijden loos.

Volgens BRAL mag dus de vraag gesteld worden of een systeem met enkel een basisheffing niet een zelfde of meer effect kan teweeg brengen? Evengoed kan dat bedrag variëren volgens tijd en PKs, en dus ook een “slimme” heffing zijn. Dit systeem is makkelijk uit te werken en veel eenvoudiger te gebruiken.

A-sociaal?

Net als met de lage-emissiezone worden links en rechts - en vooral links dan - vraagtekens geplaatst bij de sociale impact van rekeningrijden. Voor iemand met een beperkt budget weegt zo’n taks natuurlijk zwaarder door. Creëert dat geen vervoersongelijkheid? Ook de spreiding in de tijd kan in het voordeel spelen van mensen in de hogere segmenten van de arbeidsmarkt, die meestal meer flexibiliteit hebben voor het invullen van hun uren.

Met de berekeningswijze van het basisbedrag heeft het Gewest een soort sociaal correctiemechanisme in de belasting ingevoerd. Hoe hoger het aantal fiscale pk's van een voertuig, hoe duurder de aanschaf ervan is. Degenen met duurdere wagens moeten dus meer betalen. Maar is dat afdoende als sociale correctie?

Voor BRAL is het duidelijk dat de transitie naar duurzaam moet gepaard gaan met een grotere sociale rechtvaardigheid. De vraag is evenwel of die dan moet gezocht worden binnen een verouderd mobiliteitsmodel. De droom van “mijn auto, mijn vrijheid” leeft nog vaak veel te fel door in dit debat. We moeten dit verbreden en kijken hoe we aan de mobiliteitsbehoeften van iedereen kunnen voldoen in een duurzame samenleving. Daarbij gaat het niet om individueel autogebruik toegankelijk te houden. Maar wel met alle alternatieven bij te dragen aan een meer sociale mobiliteit.

Vraag je niet af: hoe kunnen we individueel autogebruik toegankelijk houden? Een betere vraag is: hoe kunnen we voldoen aan de mobiliteitsbehoeften van iedereen in een duurzame samenleving?

Behoud van de BIV

Zoals gezegd is SmartMove voor de regering een verschuiving in de autofiscaliteit van bezit naar gebruik. Zo fel als we voorstander zijn van een heffing op het gebruik (en ja, die mag best in de plaats komen van de JVB), zo ardent zijn we tegen de afschaffing van de BIV. De BIV is immer de enige tool om aankoop te ontmoedigen of bij een aankoop te sturen richting kleine, minder-vermogende en elektrische auto’s. Kopers zijn zich immers weinig tot niet bewust van de totale kost van een auto na de aankoop. Hun aankoopgedrag wordt bijna uitsluitend bepaald door de kost van de aankoop. De BIV is dan het enige instrument dat de overheid heeft om hier op in te grijpen.

Het goede nieuws is dat, omdat de BIV (net als de JVB) als instrument federaal geregeld zijn, het BHG kan dat instrument niet zomaar op zijn eentje afschaffen. Gebruikmakend van haar fiscale autonomie kan het gewest wel beslissen om die BIV op 0 te zetten, zoals hier voor de meeste wagens het voorstel is. Het instrument blijft dus gelukkig wel bestaan.

BRAL vindt de koppeling gemaakt in SmartMove een slecht signaal. In haar mobiliteitsbeleid geven gewest en regering te kennen dat het individueel autobezit naar omlaag moet. Daarvoor heeft ze de BIV nodig. Deze beslissing is hiermee helemaal in tegenspraak. Blijf dus voorlopig van die BIV af, koppel aan SmartMove enkel de JVB. Zo blijft het instrument gevrijwaard om in de toekomst te evolueren naar een aankoopsturende tool die ook grootte, gewicht en type brandstof insluit.

Quid elektrische wagens?

Elektrische wagens dragen ook bij aan congestie en tot toename van het verkeersvolume. Ze hebben ook een impact op de verkeersveiligheid. BRAL pleit voor een insluiting van elektrische wagens in SmartMove.

Op dit moment is dat echter nog niet zo maar mogelijk. Er bestaat immers geen sluitend juridisch kader om elektrische wagens in te sluiten. De criteria waarop een overheid haar heffing kan baseren, moeten immers objectief zijn en ook rechtszekerheid bieden (m.a.w.: je moet weten hoe je belast zal worden voor je de feitelijke bon krijgt). Zo was de keuze voor fiscale pKs als inschatting van het vermogen van de wagen de beste fit, of toch de minst slechte. Gevolg van deze keuze is echter dat elektrische wagens geen basisheffing betalen, omdat in het verleden hun fiscale pKs (vrij arbitrair) zijn gelijk gesteld aan 4 (hetzelfde voor een tank als Tesla en een kleine Renault Zoë). Daar hangt de Brusselse wetgever op dit ogenblik aan vast. Daarmee geeft hij de elektrische wagens op dit moment een duwtje in de rug. Dat hoeft niet zo te blijven. In Oslo waren elektrische wagens eerst ook vrijgesteld, nu zijn ze dat niet meer.

Belangrijk nog om te onderlijnen dat het ook niet zo is dat elektrische wagens niks zullen betalen: ze betalen wel degelijk het kilometergedeelte, en dat zal in vele gevallen doorwegen.

Om te besluiten: ja, we staan heel positief tegenover SmartMove. Maar we vragen:

Stel elektrische wagens niet vrij van SmartMove
Behoud de BIV om de aanschaf van een wagen te ontmoedigen
Blijf zoeken naar oplossingen voor de mobiliteitsnoden van de hele samenleving
Bestudeer de impact van een systeem dat louter een basistarief installeert
Stel het doel om het verkeersvolume te doen dalen met 25% in het hart van Smart Move.

Tim Cassiers

[1]