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Il est temps d’envisager une alternative au Métro 3. Une alternative qui augmente la capacité du transport public tant dans le centre-ville qu’à Schaerbeek et Evere, tout en veillant au confort des usagers. Une alternative qui ne repose pas sur de nouvelles et lourdes infrastructures. Voilà, en substance, ce que nous proposons avec notre plan Prémétro+.

Pourquoi une telle alternative ? Certes, un métro, ça peut donner envie. Mais à quel prix ? Force est de constater que le Métro 3 n’en finit plus de s’enliser : les coûts ont quintuplé, deux chantiers sur trois sont bloqués et les délais régulièrement allongés, le patrimoine social et architectural est menacé de démolition, sans oublier les nuisances que le projet inflige depuis 2019 aux habitants de Lemonnier et Stalingrad. Élaboré début 2023, le Prémétro+ a été retravaillé à la lumière de la forte dégradation du contexte qu’on constate depuis deux ans, due au doublement du coût annoncé du tunnel vers Bordet, à l’annonce de la démolition du Palais du Midi et au blocage du chantier sous la gare du Nord. En 2023, notre proposition se voulait encore être une alternative en attendant la réalisation du Métro 3, ce qui nous a amené à prendre en compte la perspective de sa mise en service. Ce projet étant désormais un mirage, il convient d’envisager et d’élaborer des alternatives sans a priori.

Abandonner le Métro 3 ne signifie pas abandonner les usagers, à condition de repenser au moins partiellement le réseau de transport public et de mieux utiliser les infrastructures existantes. Immensément moins coûteux que le Métro 3, plus rapide à mettre en œuvre et ne nécessitant aucune nouvelle infrastructure lourde : le Prémétro+ permettrait de sortir par le haut du bourbier dans lequel baigne le Métro 3. Et ce au plus grand bénéfice de notre Région, de ses habitants et des usagers du transport public.

La présente brochure est le fruit d’une collaboration inter-associative nourrie par les contributions de chercheurs et d’ingénieurs. Elle se décline en 2 parties : la première présente le Prémétro+ et ses mesures principales ; la seconde décrit les avantages du Prémétro+ par rapport au Métro 3, qu’il s’agisse de son coût, de ses délais de réalisation ou de son impact sur le réseau STIB. Les annexes figurant en fin de brochure constituent des compléments dont la lecture n’est pas nécessaire pour saisir les tenants et aboutissant du Prémétro+.

➤ voir annexe : « Chantier bloqué à la gare du Nord : « imprévisibilité » ou imprévoyance ? »

Contenu :

1. Le Prémétro+: l'alternative au Métro 3

2. Les avantages du Prémétro+

3. Conclusion

Vous pouvez trouver la publication complète avec les pièces jointes en format pdf ci-dessous.

Si une telle décision permettrait aux gouvernants de ne pas (trop) perdre la face, elle dessine néanmoins un scénario délétère pour le réseau et donc les usagers. En effet, mettre en service un demi-métro entre Albert et Nord entraînerait une nette dégradation du réseau et de son attractivité.

D’une part, cela générerait de nouvelles correspondances pour de nombreux usagers :

• Le tram 4 serait limité à Albert, imposant aux passagers venant du sud une correspondance pour atteindre la gare du midi, le centre-ville et la gare du Nord.
• Le tram 3, appelé à devenir le tram 10 (moyennant un changement d’itinéraire au nord de van Praet), serait limité à Rogier. Un usager voulant rejoindre Uccle ou Forest depuis le nord aurait ainsi à subir deux correspondances.
• Le tram 55 serait limité à la gare du Nord. Les usagers de la ligne perdraient ainsi la connexion directe avec Rogier, où peut s’effectuer la correspondance avec le réseau de métro (ici, les lignes 2 et 6).

D’autre part, un demi-métro Albert-Nord induirait une baisse de fréquence : aux heures de pointe, il y aura 3 min. 25 entre deux métros, contre 2 min.30 entre deux trams aujourd’hui. En plus de la dégradation du transport public, rappelons également que la réalisation d’un demi-métro implique une dépense de 400M€ pour le seul tunnel sous le Palais du Midi – sans compter le coût social et patrimonial de sa démolition-reconstruction.

➤ voir annexe : démolir 15 000 m² d'équipements pour 120 m de tunnel.

Enfin, à en croire la STIB, exploiter un demi-métro ne serait « pas viable à long terme¹». C’est que l’exploitation de cette ligne rabotée poserait des problèmes de remisage, le dépôt appelé à accueillir le Métro 3 se situant en bout de ligne (Bordet). En d’autres termes, la STIB avance que la phase 1 du projet n’est pertinente qu’en cas de réalisation de la phase 2. Encore une fois, le saucissonnage du projet alimente une logique du fait accompli caractéristique de l’histoire du Métro 3².

Parce que les deux phases du Métro 3 sont interdépendantes et que la seconde (l’extension vers Bordet) ne sera probablement pas réalisée, il est plus que jamais nécessaire de considérer le projet dans sa globalité et de renverser cette logique du fait accompli. Si l’extension vers Bordet, aujourd’hui plus qu’incertaine, est une condition à l’exploitation à long terme du tronçon Albert-Nord, la prévoyance la plus élémentaire devrait conduire à l’abandon pur et simple du projet. Dans l’immédiat, cela signifie de mettre un terme aux travaux en cours à la station Albert, dont la réalisation impliquerait de facto la mise en service d’un demi-métro qui, on l’a dit, provoquerait une réorganisation délétère du réseau de la STIB.

Nous sommes tout à fait conscients qu’abandonner le Métro 3 dans son ensemble implique des coûts de renoncement. Ceci dit, la mise en œuvre du Prémétro+ resterait moins coûteuse que la réalisation d’un demi-métro Albert-Nord – et encore moins si l’on ajoute au coût du demi-métro celui de la reconstruction du Palais du Midi à charge de la Ville de Bruxelles.

Face à la déconfiture totale du Métro 3, la proposition Prémétro+ constitue une alternative réaliste et ambitieuse. Une alternative qui améliore la desserte du centre et du nord-est avec des lignes directes. Une alternative qui, tout en pouvant absorber la capacité requise aux heures de pointe, offre aux Bruxellois.es un réseau attractif, et ce pour tous leurs déplacements.

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Notes

1. L’Écho, “Métro 3: une demi-ligne Albert-Nord pas viable à long terme, selon le CEO de la Stib” ; 30/05/23.

2. Logique du fait accompli explicitée et assumée par l’ancien secrétaire d’État à l’Urbanisme au sujet du chantier Toots Thielemans/Palais du Midi : « On avait décidé de rendre tout irréversible. On a prévu de l’argent, on a signé les contrats, délivré les permis (…). Et pour éviter que celles et ceux qui étaient contre le métro bloquent tout le dossier – parce que c’est typiquement bruxellois : on veut quelque chose et ça prend vingt ans pour le réaliser – j’ai voulu que ça avance (…) et on a fait en sorte que c’était irréversible. » (extrait du documentaire Stalingrad, avec ou sans nous ? produit par le Centre Vidéo de Bruxelles : https://www.youtube.com/watch?v=GeFpQXBifsI)

Vous pouvez trouver la publication complète avec les pièces jointes en format pdf ci-dessous.

3. Budget : un coût immensément moindre

Le Prémétro+ requiert des investissements bien inférieurs à ceux que réclame le Métro 3, dont le coût annoncé à presque quintuplé depuis l’annonce du projet en 2009. Même en ajoutant à ces investissements les coûts de renoncement liés à l’abandon de la « métroïsation » du tunnel NMA, le Prémétro+ représenterait une économie de 88 % par rapport au coût annoncé du Métro 3.