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J’ai l’impression que je passe mon temps à couper l’élan de vie de mes enfants - à leur gueuler ‘ne courez pas ! Restez près de moi ! Stop !’ C’est fatigant et déplaisant.

Camille, mère de deux enfants,  Sint-Gilles.

Plusieurs raisons expliquent pourquoi les enfants et les jeunes deviennent de plus en plus casanier·e·s. En premier lieu, le sentiment d’insécurité sur les routes. En effet, la circulation routière constitue une des raisons principales de la diminution du temps passé par les enfants à l’extérieur et de la perte de leur autonomie. Dans les quartiers denses, les familles sont peu nombreuses à posséder une voiture. L’automobile prend néanmoins une place prépondérante et entre directement en compétition avec les enfants dans l’espace public. C’est le plus souvent dans ces mêmes quartiers que l’on observe une qualité de l’air médiocre voire mauvaise ainsi qu’un manque de lieux extérieurs privatifs (balcon, cour ou jardin), d’espaces publics de qualité, et notamment d’étendues vertes attrayantes pour les enfants et les familles. On le constate donc, l’inadéquation et l’insuffisance de l’espace public à Bruxelles créent des problèmes qui coûtent à la société, particulièrement pour les familles bruxelloises les plus vulnérables socioéconomiquement.

Ces constats vont à l’encontre des droits de l’enfant (particulièrement les articles 3, 6, 12, 13,24 & 31), dont la Convention Internationale a été signée et ratifiée par la Belgique. Or, ces problèmes pourraient être réduits ou même supprimés. La situation actuelle n’est en rien une fatalité, mais une question de choix politiques. Il est de la responsabilité des gouvernements de garantir le droit des enfants à un environnement sain et sûr. Les candidat·e·s aux prochaines élections 2024 doivent s’engager à prendre des mesures concrètes aux niveaux régional et communal et adopter ainsi une posture politique forte en faveur des enfants et des jeunes dans la ville.

La ville aux enfants : rendre effectif le droit des enfants à la santé, à la sécurité, et à la participation

Nous, associations de différents secteurs et citoyen·ne·s, enjoignons les autorités publiques à s’atteler à :

• améliorer l’existant, multiplier et adapter les espaces verts et l’espace public aux besoins des familles, en priorité dans les quartiers en carence, et en remédiant à la trop faible présence des femmes et des filles;
• développer des infrastructures sécurisantes, agréables et accessibles favorisant une mobilité autonome des enfants et des jeunes et encourageant les déplacements à pied, en poussette, à vélo;
• réduire l’exposition des enfants aux différentes sources de dangers (notamment liés au trafic automobile et à la pollution atmosphérique);
• intégrer la participation des enfants et des jeunes aux projets d’aménagement de l’espace public.

L’espace public, s’il est accessible et de qualité, est un levier important pour améliorer la santé, la qualité de vie, le vivre ensemble. Les personnes vulnérables se sentent plus en sécurité avec la présence des familles, créant ainsi un cercle vertueux. Une ville à hauteur d’enfant a donc des bénéfices tant au niveau individuel que collectif et sociétal, car elle devient accueillante pour tout le monde.

C’est pourquoi nous, associations, avons rassemblé en vue des élections nos propositions en faveur d’une ville qui place les enfants et les jeunes en son cœur. Investir pour l’avenir de nos enfants et de nos jeunes, dans des rues sûres, résilientes aux enjeux sanitaires et climatiques: c’est le choix que nous vous proposons.

Ce qui lui plaît à vélo, je pense que c’est cette liberté d’être dehors, d’avoir de l’air, de partir tout seul. Je lui dis de circuler dans la cour mais il ne veut pas. Il veut toujours aller loin, sur la route. Je pense que c’est cette idée d’aller loin, de découvrir autre chose.

Jullienne, maman de deux enfants de 2 et 5 ans (étude RIEPP, 2021)

* Citations extraites de l'étude ‘Investir l’espace extérieur avec les enfants .- Représentations et pratiques des familles en Fédération Wallonie-Bruxelles. Résultats d’une enquête qualitative menée par le RIEPP.’ 2021

Vous pouvez télécharger le manifeste complet ci-dessous.

La pollution de l'air à Bruxelles reste inférieure aux normes. 98 % des Bruxellois respirent un air qui ne respecte pas la valeur seuil proposée par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) (10 µg/m³ de NO2). À Bruxelles, la pollution de l'air, y compris le dioxyde d'azote (NO2), un gaz irritant, provient principalement (44 %)¹ de la circulation. Mais certains endroits de Bruxelles respirent mieux que d'autres. Avec CurieuzenAir, la première enquête citoyenne à grande échelle sur la qualité de l'air, il est apparu clairement que la pollution de l'air est injustement répartie à Bruxelles.

Au-dessus de la limite européenne

Comme le montre la carte, l'air le plus pollué se trouve principalement dans la première couronne de Bruxelles. Cette partie de la carte est principalement colorée en violet, rouge, orange et jaune. Les points rouges et violets indiquent une concentration de 40 µg/m³ ou plus, ce qui est supérieur à la valeur limite européenne. Ainsi, partout où la couleur est rouge ou violette, la valeur limite européenne a été dépassée, ce qui est déjà plusieurs fois supérieur au seuil fixé par l'OMS. Autour de cette première couronne bruxelloise, la carte donne le résultat inverse : essentiellement des points verts et bleus.

Comme vous pouvez le voir ci-dessous, c'est dans la première couronne que le taux de motorisation est le plus faible. Pourtant, c'est là que la qualité de l'air est la plus mauvaise...

La première couronne de Bruxelles est celle où les gens vivent le plus près les uns des autres et où les transports publics sont les mieux équipés. La forte densité d'occupation permet également des déplacements plus courts (Ermans & Henry, 2022). Cela peut expliquer le faible taux de motorisation.

Doublement puni

Mais si le taux de motorisation y est plus faible, pourquoi la pollution de l'air y est-elle plus importante ? En effet, l'utilisation de la voiture dans la première couronne de Bruxelles a des répercussions plus évidentes sur la qualité de l'air. Lorsque le trafic rejette du dioxyde d'azote, il ne peut pas s'échapper aussi facilement en raison de la densité plus élevée dans le centre de la ville. Les grands immeubles proches les uns des autres peuvent créer des streetcanyons² et le peu d'espace public rend difficile l'évacuation de la pollution de l'air. De plus, il y a trop peu d'espaces verts (< 20 %) dans les quartiers de la première couronne et du nord-ouest de Bruxelles.

Moins d'espaces verts, plus de densité, un air moins bon en première couronne et dans le nord-ouest de Bruxelles... cette somme de facteurs fait que les habitants de cette zone sont doublement pénalisés. Ils vivent dans des conditions où les concentrations de pollution atmosphérique sont élevées et où les espaces verts sont rares. Le contraste est saisissant avec les quartiers où le taux de motorisation est beaucoup plus élevé, mais où la qualité de l'air est souvent meilleure et où l'on trouve davantage d'espaces verts. Il existe donc à Bruxelles une inégalité sociale en termes de pollution de l'air qui se propage de manière injuste.  Il est donc d'autant plus important de mesurer la qualité de l'air dans les quartiers les plus vulnérables. C'est ce que nous cartographions également avec le projet ExpAIR.

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1. (2015-2019). Source : Bruxelles Environnement.

2. Rues étroites avec des immeubles de grande hauteur. Dans ces rues, les gaz d'échappement sont moins bien dilués et la pollution atmosphérique peut s'accumuler.

Ces deux dernières années, le Métro 3 a multiplié les déboires : le Palais du Midi, qui représente 15.000 m² d’équipements collectifs et de commerces, est menacé de démolition ; le chantier à la gare du Nord est bloqué ; et le coût annoncé pour l’extension vers Bordet a doublé. Alors que les perspectives financières de la Région ne sont pas rassurantes[1], une solution est aujourd’hui étudiée pour sauver le projet : un Partenariat Public-Privé (PPP). Parce que ce mécanisme de financement engendre d’importants surcoûts qui grèveront les investissements futurs de la Région, nous estimons qu’il est dangereux pour celle-ci de s’engager dans la voie tracée par le ministre des Finances, et soutenue par plusieurs formations politiques².

Un PPP augmentera encore la facture du Métro 3

En Belgique, deux projets récents témoignent que les PPP induisent des surcoûts très importants. Le tram de Liège, évalué initialement à 400M€, aura finalement coûté plus d’un milliard d’euros³. La construction du tunnel ferroviaire vers Bruxelles-National (projet Diabolo), pour laquelle le « partenaire » privé a investi 290M€ en 2012, devrait lui rapporter la bagatelle de 1,2 milliard d’euros d’ici 2047 – une énorme plus-value alimentée notamment par le surcoût à charge des usagers (6,7€ par trajet en 2024) et un versement au consortium privé de 0,5 % des recettes tarifaires totales de la SNCB⁴. Le tram de Liège et le tunnel Diabolo témoignent que les infrastructures financées via des PPP sont bien plus chères que si elles l’étaient sur fonds publics.

Ce constat s’applique également à l’étranger. Dans son audit de 12 PPP co-financés par l’UE, la Cour des comptes européenne ne tergiverse pas : elle y voit « de multiples insuffisances et des avantages limités » : « la majorité des PPP audités ont […] pâti d’un manque considérable d’efficience, qui s’est traduit par des retards de construction et par une forte augmentation des coûts »⁵.

Quant au Métro 3, le journal Le Soir avance déjà que le montage financier « coûte[ra] plus cher au contribuable »⁶, une perspective partagée par L’Écho : « les PPP ont la réputation de coûter plus cher, en valeur absolue, aux pouvoirs publics »⁷. Envisager un PPP pour financer le Métro 3, c’est donc entériner par avance un énième surcoût, à savoir le rendement qu’assurera la Région aux capitaux de son « partenaire » privé.

Un PPP renforcera l’austérité budgétaire

Du point de vue des pouvoirs publics, les PPP présentent un intérêt comptable : les investissements consentis via un PPP peuvent être « sortis » des comptes (ou « déconsolidés ») et n’affectent donc pas le déficit public, calculé sur une base annuelle. Mais il n’en reste pas moins que les PPP grèvent durablement les capacités budgétaires des pouvoirs publics, qui s’engagent à verser sur un temps long une rente annuelle aux « partenaires » privés.

Or, rappelons que pour maintenir les investissements colossaux que réclame notamment le Métro 3, le gouvernement actuel a fait en 2024 le choix de l’austérité en réduisant, entre autres, les frais de personnel des administrations, tout en augmentant les tarifs du transport public, désormais indexés annuellement. À moins de générer de nouvelles et très importantes recettes, la Région sera contrainte de renforcer cette austérité budgétaire si elle persiste avec le Métro 3, d’autant plus si elle le finance par un PPP.

L’amélioration de la mobilité à Bruxelles ne peut attendre un PPP

Outre ses impacts délétères sur la capacité d’investissement future de la Région, un éventuel PPP ne pourra pas être élaboré rapidement : « Ce n’est pas une procédure que l’on va boucler en deux ou trois ans », nous renseigne le ministre des Finances⁸. L’amélioration de la mobilité à Bruxelles, en particulier dans le nord-est, ne peut pas attendre plusieurs années. Des solutions rapides et peu onéreuses existent pour améliorer la desserte de Schaerbeek et Evere, dont l’exploitation de la ligne 55 avec des trams plus grands.

Plutôt que s’évertuer à sauver un projet embourbé avec des propositions délétères pour la Région, IEB, l’ARAU et le Bral demandent la mise en œuvre du Prémétro+, une alternative sobre et réaliste permettant de répondre aux enjeux de mobilité tant dans le centre que dans le nord-est⁹. Et ce pour un coût immensément moindre que celui du Métro 3 – d’autant plus si c’est par un « partenariat » public privé que la Région entend le financer.
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[1]L’Écho, « La dette bruxelloise devrait grimper à 19 milliards d'euros en 2028 », 07/07/23.

[2]BX1, « Métro 3 : Pascal Smet se dit favorable à un partenariat public-privé », 17/05/24 ; DH, « Les Écolos seuls contre tous, la gauche contre un appel au privé, extensions à Uccle… : voici les positions des partis bruxellois quant au métro 3 », 03/06/2024

[3]Le Soir, « Les extensions du tram de Liège coûteront 355 millions », 01/02/24.

[4]La Libre, « Connexion Diabolo vers Brussels Airport : la coûteuse épine dans le pied du rail belge », 07/02/24.

[5]Cour des comptes européenne, « Les partenariats public-privé dans l’UE: de multiples insuffisances et des avantages limités », n°9, 2018.

[6]Le Soir, « Un partenariat ... », op. cit.

[7]L’Écho, « La piste d’un partenariat PPP jugée réaliste sous conditions pour le métro 3 », 24/05/24.

[8]Idem.

[9]Premetroplus.be

Les project lines ? Les réunions de projet ? La soirée avait pour but de démystifier ces concepts dont on entend parler via la presse mais qui sont rarement traités dans le débat public. Nous avons demandé aux intervenants de partager la genèse des outils, d’expliquer leur fonctionnement et de donner un commentaire plus général ou des pistes d’améliorations.  

Pour l’occasion, nous accueillions Kristiaan Borret, Bouwmeester Maitre Architecte (BMA) bruxellois et porteur des project lines et François Timmermans, Premier attaché et coordinateur à la Direction de l’Urbanisme d’Urban où il est chargé des réunions de projet.  Benoit Périlleux, président de la Commission régionale de développement (CRD) et présent à titre individuel était invité pour nous faire part de son expérience et ses retours en la matière.