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Entendons-nous bien: abandonner l’extension du métro vers Bordet, hypothèse probable au vu de la situation technique et budgétaire, ne signifie pas mettre fin à cette gabegie. Se limiter à la phase 1 du métro 3 (Albert-Nord), actuellement en cours, c’est en effet dégrader de manière substantielle la qualité du service et l’attractivité du transport public: cela générerait des correspondances pour tous les usagers en direction du centre-ville, qu’ils viennent du sud (avant Albert) ou du nord. En d’autres termes, un demi-métro, c’est la suppression de toute ligne directe jusqu’au centre.

Il existe une alternative au métro 3, à la fois réaliste, ambitieuse et immensément moins coûteuse. Elle s’appelle le Prémétro+, une proposition portée par la Plateforme Avanti regroupant une vingtaine d’associations, dont le BRAL. 

Récemment mis à jour au regard des évolutions récentes du métro 3, le Prémétro+ sera présenté à la presse et au grand public le mercredi 15 mai à 11h, à la maison Jamaer, Avenue Stalingrad 62, 1000 Bruxelles.

Pour en savoir plus:

• Le site de Prémétro+ :  https://premetroplus.be/ 
• Les articles du BRAL sur le métro 
• https://fb.me/e/4ruXSKPsr

Est-ce que les finances à Bruxelles sont bonnes ?  

M.F. : « Alors non ça c’est sûr, que la situation financière à Bruxelles n’est pas bonne. Après il faut peut-être  essayer de comprendre ce que ça veut dire. Donc c’est clair qu'aujourd’hui les dépenses sont beaucoup plus élevées que les recettes. Ça se traduit par la création d’une dette, chaque année et cette dette, il faut la financer. Donc ça c’est la première chose, c’est qu’il y a des intérêts qui va falloir payer sur ces dettes et donc à un moment donné ça va couter plus cher à Bruxelles. »

« D’autre part ça crée un problème de confiance. Si vous dépensez beaucoup plus ce que vous gagnez, les personnes qui vous prêtent de l’argent, vont vous prêtez à un taux d’intérêt qui est plus élevé. Et donc ça veut dire que demain on aura à la fois plus de dettes et donc une charge d’intérêt plus élevé et on aura des intérêts qui seront encore plus élevés. Donc si vous voulez c’est la double peine et donc Bruxelles devra payer beaucoup plus. »

Vu la situation financière de Bruxelles, est-ce qu’elle peut financer Metro 3 ?  

M.F. : « La réponse serait plutôt non. De manière générale, aucune entité ne peut financer l'ensemble des politiques qu’elle aimerait financer. A Bruxelles c’est encore pire puisque la situation financière est vraiment mauvaise. Mais ici je pense que la question, ça va être de dire: il faut choisir entre faire un métro ou faire d’autres choses comme construire des crèches, comme construire des infrastructures sportives, comme rénover des parcs. »

« Et de manière générale, si on prend un exemple, on pourrait se dire que si on prenait ces 5 milliards et qu’on les donne aux ménages les plus pauvres, on pourrait rénover un tiers des logements à Bruxelles avec plus de 30.000 euros (par ménage, red.). Donc ici on est clairement face à un choix politique, de prioriser une politique plutôt qu’une autre. »

Mieux vaut perdre maintenant quelques centaines de millions d’euros pour un projet qui n’est pas bon, plutôt que de dépenser des milliards pour ce projet qui n’est toujours pas bon.

Est-ce qu’un Partenariat Public-Privé (PPP) est une bonne solution ? 

M.F. : « Alors, je dirais plutôt non. Un PPP ça peut paraitre intéressant parce que en réalité c’est le privé qui amène les fonds, qui fait les travaux, qui normalement supporte les risques et le public rembourse pendant une certaine période ; 20 ans, 30 ans, 100 ans, ... Et donc ça peut paraitre intéressant. Cependant, une dette ça reste une dette, que ce soit le secteur privé qui avance l’argent, que ce soit un emprunt sur les marchés financiers, que ce soit un emprunt auprès de la Banque européenne d'investissement ... dans tous les cas ce sont des dettes qu'il va falloir payer ensuite. »

« Deuxième point, c’est que en réalité le secteur privé est sensé prendre des risques mais on l'a vu avec le tram de Liège, quand il y a un vrai gros problème, c’est la Région wallonne qui a quand même payé finalement. Donc c’est bien la preuve que finalement un des avantages se perd déjà. Un deuxième avantage c’est que ce serait moins chère mais la toutes les études montrent que de manière globale c’est plus cher de faire appel au secteur privé pour ça. »

Est-ce qu’on peut s’attendre à ce que le Féderal finance le metro 3 ?   

M.F. : « Sincèrement non. La première question c’est peut-être est-ce que le fédéral veut financer le métro? Et là, on est dans un environnement fédéral qui ne permet pas ce genre de choses, c’est à dire que chaque entité a sa propre compétence. On l’a vu, il y a eu des inondations très fortes en  Région wallonne avec des morts, avec des couts en milliards. Et bien personne, aucune entité n’a apporté d’aide financière à la Région wallonne. Donc pourquoi est-ce qu’ici, si la  Région bruxelloise décide de construire un métro, pourquoi est-ce qu’un autre niveau de pouvoir irait payer pour ce métro ? Ça c’est la première chose. »

« La deuxième chose, c’est est-ce que le fédéral peut même si elle le voulait ? La réponse (red.) ici est plutôt est non. On voit bien que la Belgique a un déficit qui est énorme. L’Europe nous en veut beaucoup sur ce point. Et on va probablement rentrer en procédure de déficit excessif à court terme donc je ne vois pas comment dans ce contexte le  Fédéral pourrait trouver des nouveaux moyens pour financer un métro que les bruxellois veulent. » 

Serait-il mauvais d’arrêter la construction du Metro 3 aujourd’hui ? 

M.F. : « Alors la réponse est clairement non. Donc il est vrai qu’on a déjà dépensé des centaines de millions d’euros. Et on peut se dire que si on stop le projet, ces centaines de millions d’euros vont être perdus. Mais il faut voir les choses différemment. Si vous commencez à construire votre maison et que vous construisez les fondations qui vous coutent chers mais qui ne sont pas bien faites, est-ce que vous allez construire votre maison après, sur ces fondations de mauvaise qualité ? La réponse est clairement non. Ici c’est la même chose, mieux vaut perdre maintenant quelques centaines de millions d’euros pour un projet qui n’est pas bon, plutôt que de dépenser des milliards pour ce projet qui n’est toujours pas bon. »

« Alors en plus il y a un certain nombre d’alternatives. Vous avez un réseau de tram qui existe, qui pourrait être renforcé. Certains parlent du projet “premétro+” qui pourrait apporter réellement une alternative à ce projet de métro. »

Que voulons-nous donc comme solution à la saturation de la liaison nord-sud de Bruxelles ?

➤ Prémétro+ comme alternative à Métro 3

Avec la nouvelle directive sur la qualité de l'air, l'UE fait un pas important vers un air sain. La version précédente, datant de 2008, était complètement dépassée. Elle représentait une aberration par rapport aux connaissances actuelles sur les effets de la pollution atmosphérique sur la santé. En outre, elle présentait des lacunes en ce qui concerne la mise en œuvre d'une politique efficace en matière d'air et ne permettait pas aux citoyens de faire valoir leurs droits en toute légalité. Une nouvelle législation s'imposait. Le Parlement a désormais  proposé un texte que  le Conseil des ministres doit encore ratifier.

Quelles normes ? 

En tant que défenseurs d'un air sain, nous parlons souvent en chiffres. Combien de polluants l'air peut-il contenir à l'avenir ? C'est le critère de référence pour prévenir autant de dommages que possible pour la santé. C'est là que nous constatons que la nouvelle directive sur la qualité de l'air représente une grande amélioration. Par exemple, les normes pour le dioxyde d'azote (NO₂) passent de 40 à 20 microgrammes/m³ sur une base annuelle.

Celles des poussières fines (PM2.5) passent de 25 à 10 microgrammes/m³. En outre, la législation devient également plus sensible aux effets néfastes sur la santé d'épisodes de courte durée. Pour la première fois, des valeurs journalières ont été fixées pour les deux polluants. Pour le NO₂, elles s'élèvent à 50 microgrammes/m³, et pour les PM2.5 à 25 microgrammes/m³. Ces valeurs journalières ne peuvent être dépassées que 18 fois par an au maximum.

Il y a anguille sous roche

Ces normes doivent être atteintes d'ici à 2030. En d'autres termes, au 1er janvier 2030, la qualité de l'air ne doit dépasser ces normes en aucun endroit de l'UE. Mais il y a des points d'achoppement. Par exemple, le texte prévoit un report possible jusqu'en 2035 (+ 2 ans supplémentaires) si un pays peut démontrer, à l'aide de modèles scientifiques, qu'il est impossible d'atteindre une valeur limite, même lorsque toutes les mesures connues d'amélioration de la qualité de l'air ont été prises. En outre, un report jusqu'en 2040 est également possible pour certaines régions s'il est impossible de respecter les valeurs limites en raison de conditions climatiques et/ou orographiques spécifiques, ou si cela implique une conversion trop rapide des systèmes de chauffage domestique.

Du côté positif, tous les États membres devront immédiatement commencer à travailler sur cette nouvelle législation. Chaque État membre devra établir une feuille de route (air quality roadmap) sur la qualité de l'air afin d'atteindre les valeurs limites en 2030 si la modélisation montre qu'ils ne les atteindront pas entre 2026 et 2029. Ce plan devra déterminer les mesures nécessaires pour atteindre les normes. Le texte dresse également une liste non exhaustive de mesures possibles, allant des LEZ à la normalisation des émissions industrielles, que les États membres devraient envisager. 

Si certaines zones ne sont toujours pas respectées en 2030, le pays doit élaborer un plan relatif à la qualité de l'air pour ces zones afin d'y remédier "dès que possible" (d'après les décisions des tribunaux de l'UE, la loi sait que cela signifie 2 à 3 ans).

Accès à la justice 

Autre nécessité, la nouvelle directive sur la qualité de l'air contient tout un ensemble de mesures supplémentaires visant à sensibiliser davantage les citoyens aux questions de qualité de l'air.  Ce qui est tout à fait nécessaire. Non seulement cela peut créer un soutien pour la mise en place des mesures nécessaires, mais il est également nécessaire que les groupes les plus vulnérables soient mieux protégés. 

En outre, la nouvelle réglementation offre une meilleure protection juridique aux citoyens. Par exemple, les personnes souffrant d'une mauvaise qualité de l'air peuvent s'adresser aux tribunaux pour obtenir un dédommagement.

Un bilan positif divisé

Est-ce l'AAQD que nous espérions ? Pas tout à fait. Nous voulions que la loi joue à fond la carte de la santé publique et impose les lignes directrices de l'OMS d'ici à 2030. Nous souhaitions également que les possibilités de retard soient réduites au strict minimum. Cela n'a pas été le cas. L'AAQD reste un compromis entre la santé et les intérêts économiques. 

Cette loi représente toutefois une nette amélioration par rapport à la version précédente. A l'approche des élections européennes, l'adoption de cette directive - lors de la dernière session de l'actuel Parlement européen - constituait un obstacle important à franchir. En outre, le texte laisse ouverte la possibilité de revoir régulièrement les valeurs limites en fonction de l'évolution des connaissances scientifiques. La procédure de mise à jour sera ainsi beaucoup plus légère à l'avenir.

Qu'est-ce que cela signifie pour Bruxelles ?

Les nouvelles valeurs limites ne sont actuellement pas respectées dans la Région de Bruxelles-Capitale. Pour le NO₂, nous sommes légèrement au-dessus de 20µg/m³ en moyenne (en 2022). Mais nous savons que la pollution de l'air n'est pas une histoire de moyennes. Il est important de respecter les normes à chaque endroit. Pour l'instant, nous constatons que la plupart des stations bruxelloises restent raisonnablement au-dessus de ce nouveau seuil. Cette observation est soulignée par le réseau secondaire ExpAIR. Cela montre clairement qu'il ne s'agit pas d'un problème hyperlocal.

Pour les PM2.5, la situation est similaire, bien que les tendances soient généralement plus positives. La moyenne pour Bruxelles se situe juste autour de la nouvelle limite, et trois des quatre stations sont juste au-dessus. 

Si ces tendances se poursuivent (beaucoup dépendra de la prochaine phase de la  LEZ), il semble que Bruxelles sera en mesure de respecter les limites de l'UE d'ici 2030. L'élaboration potentielle d'une feuille de route par la Région de Bruxelles-Capitale dépendra des évolutions à venir.  Il n'est pas inconcevable que nous soyons en dessous de cette nouvelle limite en moyenne, mais nous la dépasserons certainement aux endroits où le trafic est intense ou à proximité d'autres sources d'émissions, telles que les installations de chauffage. Vient ensuite la question de l'interprétation de cette obligation de feuille de route. Sur la base des arrêts antérieurs de la Cour de justice  de l’Union Européenne, nous pouvons conclure qu'elle signifie "pas de violation du tout". Cela nous permet de pousser la Région de Bruxelles-Capitale à créer une feuille de route. 

Il est possible d'être plus ambitieux 

Enfin, la législation européenne est le minimum que les États membres doivent s'engager à respecter. Rien ne les empêche d'être plus ambitieux. Il en va de même pour la région bruxelloise. Le Plan Air-Climat-Énergie indique que Bruxelles souhaite atteindre les normes de l'OMS d'ici 2035. Les calculs de Bruxelles Environnement montrent également que c'est possible. Dès lors que Bruxelles transposera la nouvelle législation européenne dans la sienne, elle pourra ancrer légalement cette ambition.