GPDO: Waar wil deze regering met Brussel naar toe?

Image: Georgios Eftaxiopoulos i.o. 51N4E

Het GPDO, de moeder aller Brusselse plannen, die de krijtlijnen van deze stad uitzet voor de toekomst op middellange- en lange termijn (2020-2040), is momenteel in fase van finalisering. Bral baande zich een weg doorheen het 400 pagina’s tellende document en bereidt een officiële bezwaarschrift voor. Naast Bral moet het GPDO trouwens nog een klip omzeilen: de moeder aller verkiezingen. Wat zijn de gevolgen? En maakt het plan wel keuzes?

De verkiezingen van 2014 veroorzaakt nu al zenuwachtigheid. Gevolg: knopen doorhakken wordt moeilijk, iedereen wil zijn succes in het plan en korte termijn projecten krijgen in de tekst verdacht veel plaats. De kans dat het plan na jarenlange voorbereidingen - de opstart dateert van 2009 - strandt, is reëel.

Maar het is dus de bedoeling dat het plan vandaag nog wordt klaargestoomd voor publicatie en dra – liefst nog vóór de zomervakantie - in openbaar onderzoek gaat. Zo is deze horde alvast genomen. In dat geval zit men op koers om net op tijd de finish (de verkiezingen van juni 2014 dus) te halen. We staan stil bij de grote lijnen van het plan, lichten er de meest frappante elementen uit en we leggen een en ander naast de visie van Bral. .

Trop is te veel

Het document zelf is een kanjer van jewelste. In het eerste - en belangrijkste! – deel wordt het algemene stadsproject uit te doeken gedaan en wordt er een  transversale en territoriale visie aangereikt voor de toekomst van ons Gewest.

Het tweede deel is een meer klassieke sectorale benadering. Het schuift dus per beleidsdomein – huisvesting, onderwijs, tewerkstelling, …. -  krachtlijnen naar voren en koppelt daar de nodige maatregelen aan. Zoveel maatregelen zelfs dat we er enigszins duizelig van worden. Interessante lectuur maar trop is te veel. Het plan maakt geen keuzes zodat  iedereen er uit pikt wat hem/haar zint.

Zonder echt te overdrijven durven we zeggen dat partijen en allerhande belangengroepen hun verlanglijstjes mocht opsturen en dat die lijstjes de tekst ook haalden. Wat trouwens zonder veel omwegen ook zo werd gezegd door zowel de werkgeversorganisatie BECI als de Franstalige socialistische vakbond op de door ARAU georganiseerde Écoles Urbaine over het GPDO (maart 2013). 

Ondanks de  vaak goede analyses en de soms goede voorstellen, ligt het er dus iets te dik op dat  hier iedereen te vriend moest worden gehouden. Om er samen over de eindmeet te lopen is dat goed, maar een krachtdadig plan levert dat niet op. Wij focussen ons dan ook vooral op het eerste deel: het algemene stadsproject. Waar wil deze regering met Brussel naar toe?

Het stadsproject

Het moet gezegd, hier is niet over één nacht ijs gegaan. Het venijn zit hem soms in de details, maar op basis van de tekst en de informatie waarvoor Bral beschikt, tekenen er zich wel een paar grote lijnen af. We baseren ons op de info die wij via allerlei wegen verkregen, recentelijk nog op de eerder genoemde lezingenreeks van ARAU. Het GPDO is bij het schrijven dezer nog niet officieel maar veel kaarten lagen toch al op tafel. Een subjectieve synthese dus.

Metropolitaan

Het eerste wat opvalt, is dat er over de grenzen van het Gewest wordt gekeken. Brussel wordt in zijn internationale en metropolitane context geplaatst. Het internationale luik is vooral een vehikel voor de verdere uitbouw van de stationsomgevingen als ‘internationale poorten’ en de vergoelijking van een groot congrescentrum en bijbehorende ontwikkelingen genre shoppingcenter. Tot zover niets nieuws onder de zon.

Belangrijker is dat heel het stadsproject nu ook echt gekaderd wordt in zijn metropolitane context. Dat was in het vorige ontwikkelingsplan uit 2002 niet het geval. Ze hebben eindelijk ontdekt dat Brussel en zijn ruime rand – laat het ons voor het gemak de GEN-zone noemen – communicerende vaten zijn. Mensen zijn mobiel, valleien stoppen niet aan de grens en economische ontwikkelingen kunnen best op elkaar worden afgestemd.

Wat economische samenwerking betreft, halen wij graag volgend citaat aan over de (grensoverschrijdende) kanaalzone : “Au niveau du canal lui-même, les sections Nord et Sud à vocation économique et portuaire doivent être envisagées en complémentarité et en coopération transrégionale avec Vilvorde et Machelen au nord de la Région, Ruisbroek et Drogenbos au sud de celle-ci. Les disponibilités foncières et immobilières sont importantes.” Hopelijk komt het overleg hierover snel van de grond. Als we niet oppassen zitten met een kanaalzone vol met gelijkaardige en elkaar dood concurrerende logistieke bedrijven. Terwijl het om zones gaat met enorme potenties. Niet alleen qua tewerkstelling maar ook wat betreft  natuurontwikkeling en recreatie.

Bral is vanzelfsprekend blij met het feit dat we nu eindelijk een plan hebben dat over de grenzen kijkt en Brussel niet meer ziet als een eiland. We hopen alvast dat onze jarenlange inzet in het kader van ons project ‘Brussel aan de Rand’ deze kentering versnelde. Het debat over de industriële, logistieke ontwikkeling op en over de grens is trouwens één van de thema’s die we – samen met Architecture Workroom en Bond Beter Leefmilieu - verder willen uitdiepen in het vervolg dat we in 2013 en 2014 aan ons project willen breien.

Op maat van de wijk

‘De nabije stad’ is één van de dada’s van dit plan. We lezen zelfs ergens ‘1 stad, 100 wijken’.  Die slogan is een klassieker uit het bralpatrimonium. Zie een uittreksel uit een Bral-milieutelex uit 1983 hiernaast. Hiermee wordt bedoeld dat de buurthandel moet beschermd worden, dat er voldoende scholen en crèches zijn, dat iedereen openbaar vervoer op wandelafstand heeft, evenals voldoende groen, voldoende speelruimte  een aangename ‘bewandelbare’ publieke ruimte, etc. Zo is ‘de nabije stad’ eigenlijk een kapstok voor een heel programma dat in veel luiken van het plan terugkomt. Uiteindelijke bedoeling zijn meer leefbare wijken met een meer uitgesproken identiteit en met minder autoverkeer.

Ons doet het heel hard denken aan het Witboek Stedenbeleid dat 10 jaar geleden furore maakte in Vlaanderen. Daarin lezen we bijvoorbeeld dat groen bereikbaar moet zijn op maximum 10 minuten wandelen en dat het te bereiken moet zijn via een aantrekkelijke, sociale en verkeerveilige route. Wij zijn natuurlijk tevreden met al die aandacht voor het opkrikken van de lokale levenskwaliteit. We moeten de mensen er wel voor zorgen mensen niet op te sluiten in hun wijk. Eens over het muurtje kijken en zijn blik verruimen is voor iedereen verfrissend. Een efficiënte mobiliteit en goede publieke ruimte op breuklijnen tussen verschillende wijken kunnen daarbij helpen. Ook het netwerken van de publieke/groene/speelruimten kan de mens aanmoedigen zijn grenzen eens te verleggen. Sociale mobiliteit begint soms letterlijk bij mobiliteit.

Ook het belang van lokale handel loopt als een rode draad doorheen dit GPDO. Bral vreest echter dat het sterk benadrukken van het belang van het lokale handelsweefsel enigszins ruikt naar overcompensatie voor de winkelcentra die deze regering graag ziet komen in het noorden van Brussel. Bovendien is het nog altijd niet zeker dat die er komen.

De wraak van de geografie

De metropolitane en de lokale schaal komen samen in wat we één van de fundamentele grondlagen kunnen noemen van dit GPDO: het plan houdt rekening met het reliëf en de valleien die deze stad en haar ommeland typeren. Zij zijn vaak de drager van een resterende structuur van groen en open ruimte. Een structuur die echter kan worden verbeterd en uitgebouwd tot een ‘verbonden landschap dat de stad structureert’.

Dat geraamte kan dan worden aangevuld met een meer lokaal netwerk. De kaarten tonen zwart op wit de wijken waarin er een nijpend tekort is aan groen. In het streven naar meer leefbare wijken in ‘de nabije stad’ zouden deze buurten extra aandacht krijgen.

Mobiliteit als sleutelelement

Een andere fundamentele pijler van dit ontwikkelingsplan is de mobiliteit. Het openbaar vervoer moet een stevig infrastructureel armatuur worden waar de andere plannen zich op kunnen enten. Een netwerk werd uitgetekend met als horizon 2020 en 2040 en ook dat op alle schaalniveaus. Hoe moeilijk dat is op metropolitaan vlak toont onderstaande prent aan.

Op gewestelijk niveau moet het dan weer drager zijn van de multipolaire/polycentrische stad, één van die andere stokpaardjes van dit plan. De ontwikkeling van de stad  en dus ook het openbaar vervoer moet minder op het centrum gericht zijn. Daarvoor wordt gekeken naar een veel beter gebruik van de aanwezige en onderbenutte spoorwegen en stations. Experten zeggen dit al jaren, maar het besef is dus ten volle doorgedrongen. Nu nog de NMBS meekrijgen.

Daarnaast wordt er nog ingezet op nieuwe metro’s. Wat wij dan weer een zeer dure gemakkelijkheidoplossing vinden. Er zijn nu eenmaal weinig politici (zeker lokaal) die bereid zijn de plaats voor de auto drastisch in te perken. Gelukkig wordt er ook ingezet op enkele nieuwe tramlijnen. (zie kaart) Hoe dan ook, uitgaande van de verwachtte bevolkingsgroei en de uitgedrukte wens het autogebruik en de luchtvervuiling drastisch terug te dringen, is zwaar inzetten op openbaar de enige mogelijkheid.

Denser en hoger

De verhoopte meer ‘multipolaire’ structuur van het openbaar vervoer – en dan zeker de punten waar bv trein en tram samen komen – moet de drager worden van nieuwe ontwikkelingen. Daarbij wordt in de eerste plaats aan woningen gedacht.

De bevolkingsgroei moet opgevangen worden in de gebieden die vandaag nog niet al te druk bewoond zijn en in de toekomst goed bereikbaar zullen zijn. Het gaat daarbij, voor alle duidelijkheid, niet om de gebieden die die deel uitmaken van de uitgebreidere groenstructuur. Om de oefening toch enigszins te verfijnen werd er gekeken naar de grootte van de binnenterreinen en worden verschillende vormen van densifiëren naast elkaar gezet.

We vinden in dit GPDO trouwens ook iets wat men een aanzet tot een ‘hoogbouwnota’ zou kunnen noemen. Vreemd is echter dat de locaties die als ‘geschikt voor iconische hoogbouw’ uit de bus komen, verdacht veel lijken op de plaatsen waar men dat al van plan was: Europawijk, stukken kanaalzone ... Hoe dan ook, een eindoordeel is nu nog niet op z’n plaats. Daarvoor is meer informatie en grondigere studie nodig. Maar het moet wel gezegd dat dit ‘duurzame’ ontwikkelingsplan alvast grondiger te werk gaat in het zoeken naar een oplossing voor de bevolkingsgroei dan het ‘demografische’ gewestelijk bestemmingsplan.

Enigszins verrassend wordt er nu wel voor het eerst gezegd dat Brussel – ondanks een verdere densificatie waar mogelijk - de verwachtte bevolkingsgroei niet zal kunnen opvangen: “La croissance excédentaire est estimée à 60.000 habitants d’ici 2022, à répartir entre l'aire métropolitaine et les autres villes du réseau urbain belge.”

Governance !

We weten ondertussen dat Brussel goed is in het maken van plannen maar zeer slecht in het uitvoeren ervan. Denk maar aan de vele gefaalde ‘grote stadsprojecten’ (cfr. richtschema’s) of het vorige GewOP uit 2002. Pijnlijk.

Dit ligt aan de organisatie van onze overheden, administraties en aanverwante organisaties. Allemaal hebben ze nog te veel de gewoonte hebben naast elkaar te werken. Een beter en transversaler beheer van al die actoren - governance met een chique woord - is dus absoluut noodzakelijk wil men ooit eender welk plan van enige gewicht tot een goed einde brengen.

Dé grote verdienste van dit plan is dat het dit onderkent en naar Brusselse normen vrij verregaande voorstellen op tafel legt. Als er iets moet gered worden van dit GEWOP, moge het de geest van het hoofdstuk ‘Governance’ zijn. Anders kunnen we beter stoppen met plannen. 

Steyn Van Assche

Blijf BRAL volgen om op de hoogte te blijven van het openbaar onderzoek over het GPDO. Wanneer het zover is, analyseren we het plan ten gronde en nodigen we je uit om er samen over te discussiëren.