Spoiler alert: het GPDO: beter, maar niet goed genoeg

26/09/2018
Aperçu Stadsbiografie-MaximVandenBossche-01.jpg
Stadsplanning

Het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) is er. En dat is nieuws. De Brusselse gewestregering werkt er al aan sinds 2009 en de kans dat heel dit project zou stranden was zeer groot. Niet alleen omdat er heel veel partijen bij betrokken zijn. Ook de inzet en het belang van het plan is groot. Dat lees je al in het officiële doel van het plan: “de duurzame ontwikkeling van het Gewest uit te denken, te plannen en te promoten met als horizonten 2025 en 2040.” Een hele hap dus. Het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling is de nieuwe naam van het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GeWOP). Zo’n plan is – in theorie - het plan der plannen waar alle andere plannen zich op moeten enten. Kortom, de verwachtingen lagen hoog.

Het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) is er. En dat is nieuws. De Brusselse gewestregering werkt er al aan sinds 2009 en de kans dat heel dit project zou stranden was zeer groot. Niet alleen omdat er heel veel partijen bij betrokken zijn. Ook de inzet en het belang van het plan is groot. Dat lees je al in het officiële doel van het plan: “de duurzame ontwikkeling van het Gewest uit te denken, te plannen en te promoten met als horizonten 2025 en 2040.” Een hele hap dus. Het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling is de nieuwe naam van het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GeWOP). Zo’n plan is – in theorie - het plan der plannen waar alle andere plannen zich op moeten enten. Kortom, de verwachtingen lagen hoog.

Toen het in 2017 eindelijk werd onderworpen aan een openbaar onderzoek, reageerde BRAL vernietigend. Wij niet alleen trouwens, er kwamen 6.000 reacties binnen. De Gewestelijke Ontwikkelingscommissie (GOC) formuleerde op basis van die reacties een bijzonder streng advies.  

Maar kijk, een en ander werd herschreven, geschrapt en bijgevoegd. Het resultaat werd een beetje onverwacht goedgekeurd tijdens de laatste regeringsonderhandelingen voor de politieke vakantie (juli 2018). Wat BRAL denkt van het nieuwe, al goedgekeurde GPDO? Voor de ongeduldige lezer springen we alvast even naar de conclusie: Beter? Ja. Goed? Neen.

Het GPDO: Beter? Ja. Goed? Neen.

GPDO 2017: Wat was er slecht?

Hét grote verwijt van BRAL in 2017 was dat het GPDO een thematisch gesaucissoneerd plan was zonder overkoepelende visie. Door het lange aanslepen werd het een compilatie van bestaande plannen en intenties. Meer zelfs, het werd een gebrekkige compilatie (bewust?) met weinig of geen overleg met de betrokken administraties en met weinig of geen respect voor de hiërarchische logica van de stadsplanning. Bref, ’t was een beetje een knullige hutsepot. Maar wel een gevaarlijke. Zo leek het soms eerder op een catalogus voor bouwpromotoren dan op een visie op duurzame ontwikkeling van de stad. Denk aan: ‘In die zone willen we zo veel m² (laten) bouwen, daar zo veel. O ja, op die plekken gaan we woontorens toelaten.’ Kassa kassa! Het GPDO mag dan wel maar een richtlijn zijn, rechten worden al te snel als verworven beschouwd. Wat de deur wagenwijd openzet voor speculatie en de bijbehorende prijsstijgingen.

Bovendien waren er amper linken tussen al die (territoriale) ontwikkelingsplannen en de plannen voor openbaar vervoer, het groene netwerk etc.

Last but not least: de mobiliteitsambities waren zeer laag. Eerdere plannen waren ambitieuzer en de impact op de luchtkwaliteit van dit plan voor ‘duurzame’ ontwikkeling zou nihil geweest zijn.

Samengevat: duurzaam was het niet. Het volledige bezwaarschrift lees je hier.

GPDO 2018: Wat is er nieuw?

Dé grote verandering in 2018 is het nieuwe inleidende hoofdstuk waarin de overkoepelende visie uit de doeken wordt gedaan. Deze werd eigenlijk geschreven door – daar zijn ze weer –  de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie uit onvrede over juist dat gebrek aan visie. Dit hoofdstuk is een (vage?) herinnering aan de basisprincipes die er vaak en cours de route waren afgevallen. Op een zekere manier pikt het de draad terug op bij voorbereidend werk zoals de tentoonstelling/het boek Brussel 2040 of de studie Metropolitan Landscapes. Zo schuiven de auteurs in de inleiding naar voor dat de Brusselse stadsontwikkeling zich moet enten op een stevige (intergewestelijke) groenstructuur en een goed onderbouwd netwerk voor openbaar vervoer en zachte mobiliteit. Dat dit zo expliciet in de overkoepelende visie staat, wijst erop dat het nog eens in herinnering moest worden gebracht.

Daarnaast gaat de inleiding over o.a. sociale principes (‘sociale mobiliteit integreren’, ‘uitsluitingseffecten beperken’, …) en brengt het de ‘duurzame ontwikkelingsdoelen’ nog eens in kaart. En dat allemaal in een ‘polycentrisch project’ op verschillende schalen. ’t Is te zeggen: van het niveau van de wijken tot op het grootstedelijk niveau (hierbij denken we aan het Gewestelijk Expresnet). Jawel, de schrijvers zijn niet vies van een groot (of beter: moeilijk?) woord meer of minder. Maar wij zijn er best blij mee. BRAL zal deze visie in de toekomst gebruiken om te wijzen op mogelijke contradicties tussen het GDPO en het beleid.

GDPO 2018: Wat is er nu beter?

Tot zover wat nieuw is. Het vervolg bouwt verder op het GPDO zoals we het kenden. De kritiek blijft dan ook grotendeels. Maar we focussen in dit stukje op het positieve. Zo doen ze op z’n minst tekstueel de moeite opdat de omkaderende visie niet volledig los staat van de rest van de tekst.

Alles kreeg ook een update zodat dit toekomstplan op z’n minst al niet achterhaald is voor het uitkomt. Ook de landkaarten spreken elkaar niet meer tegen, foutjes werden er uitgehaald en tekstueel werd het gestroomlijnd.

We zien ook duidelijk dat er geluisterd werd naar onze kritiek over het gebrekkige (inter-) gewestelijke groene netwerk. Cruciale schakels ontbraken op dat vlak, maar gelukkig waren Leefmilieu Brussel en haar Vlaamse partners ook alert. Een beter voorafgaand overleg had alle drukte en werk hieromtrent perfect kunnen vermijden. Maar ’t is in orde!

BRAL heeft de indruk dat er ook in het hoofdstuk over mobiliteit enig overleg plaatsvond. De link met het mobiliteitsplan (in opmaak) is er alvast. In het thema luchtkwaliteit wordt er nu ook expliciet verwezen naar mobiliteit en de aldaar te nemen maatregelen. De acties van de luchtkwaliteitsbewegingen in Brussel druppelden door in het GPDO. Zo lezen we: “Bovendien ondersteunt het Gewest de creatie van rustige zones in de schoolomgevingen en nabij de lokale identiteitskernen.”

Wat het fileprobleem betreft, erkent het GPDO nu dat de optimale oplossingen liggen in een betere samenwerking tussen het grootstedelijk en federaal niveau (GEN, kilometerheffing, fiscaliteit van de bedrijfswagens, grootstedelijk openbaar vervoer, P+R, enz.). Al schrijven ze wel het volgende: “Er is echter niets dat erop wijst dat deze oplossingen op korte termijn zullen worden gerealiseerd terwijl er in Brussel toch dringend nood aan is.” Wij moedigen de Brusselse regering alvast aan om al hun gewicht in de schaal te leggen om de aangehaalde maatregelen te verwezenlijken. De Brusselaars hebben baat bij een proactieve regering die in hun belangen onderhandelt met de andere gewesten! 

Nog over mobiliteit: de rare metro-kronkel op Thurn & Taxis die onverwacht opdook in de vorige versie is niet meer. De eerstgeplande en dan geschrapte tramlijn er naartoe staat er gelukkig weer wel in. Helemaal nieuw is de (te bestuderen) tram door Neder-Over-Heembeek. Gezien de vele nieuwe woningen, de ontwikkeling van de bedrijfsterreinen en de mogelijkheid om aan te sluiten op het Brabantnet van De Lijn is dit een logische keuze.

Ook goed: de kaart die aangaf waar het goed zou zijn om torens te bouwen, is eruit en het discours rond torens is genuanceerder.

GDPO 2018: Waarom niet goed genoeg?

Los van de nuance in de torendiscussie blijft dit GPDO wel zeer gefocust op het optimaal ontwikkelen van gronden voor nieuwe wijken. Inclusief concrete, (nog altijd) best ferme cijfers van hoeveel m² men waar wil (laten) bouwen. Het accent ligt op het bouwen van zoveel mogelijk woningen. Als je dit alles samen legt, wordt het echt wel druk in Brussel …

Voor ons is de link essentieel tussen al die ontwikkelingen en de ambitieuze plannen voor openbaar vervoer, groen, zachte mobiliteitsassen etc. De regering doet nu wel wat moeite om een en ander te linken, maar au fond verandert er niets of weinig aan de (vaak al bestaande) plannen zelf. Zo ontbreken de fietspaden langs de sporen op Josaphat. En als er dan toch een metro moet komen naar het Noorden, waarom passeert hij dan niet langs belangrijke ontwikkelingspolen (zoals Josaphat of Schaarbeek Vorming)? Idem dito met het groen (en ruimer, de publieke ruimte): groene en publieke ruimte krijgt binnen de ‘nieuwe wijken’ geen plaats als belangrijke elementen in een ruimer netwerk. Dit sluit aan bij onze meer algemene kritiek dat de visie niet echt ‘plakt’ op de rest van het plan.

De algemene visie plakt niet echt op de rest van het plan.

Daardoor blijft het in wezen nog altijd teveel een ambitieuze bouwcatalogus. Zoals gezegd: dit GPDO geeft op zich géén recht om iets te bouwen. Maar het schept wel verwachtingen en spoort speculatie aan. Het effectenrapport dat aan het GPDO voorafging, was zich hiervan bewust en stelde voor om een stedenbouwkundige meerwaardebelasting in te voeren. Wanneer een ontwikkelaar dankzij de overheid plots tien extra verdiepingen mag bouwen, roomt een stedenbouwkundige meerwaardebelasting de winst voor de ontwikkelaar af. Bijvoorbeeld omdat de overheid - al dan niet terecht – beslist dat je op een toplocatie mag bouwen. Een stedenbouwkundige meerwaardebelasting staat niet in het GPDO, een gemiste kans. Is het omdat dit gevoelig ligt, vlak voor de verkiezingen? BRAL is alleszins voor.

Ondanks de aandacht voor economie ligt het accent de facto op het creëren van extra woningen. Zo houdt men nog altijd stevig vast aan het concept van Ondernemingsgebieden voor Stedelijke Ontwikkeling. Dat zijn in de praktijk vooral voormalige industriegebieden waarin ook woningen worden toegelaten. Het laatste nummer van ‘het overzicht van de productieactiviteiten’ toont nochtans aan dat de invoering ervan tot nu toe dramatisch was voor de productieactiviteiten.

We gaan deze discussie niet volledig heropenen, maar het GPDO was de kans om een kentering in te zetten. Op z’n minst kon men de voorschriften wijzigen om te verduidelijken dat je voor “immateriële goederen” geen productieruimte nodig hebt. Immateriële goederen kan je op kantoor produceren.

Ook een aantal bizarre tegenstrijdigheden die er al in zaten in 2017, blijven erin zitten. Denk aan de morele spreidstand tussen het steunen van de lokale wijkcentra en handel én het steunen van NEO 1 (met daarin een mall van 72.000 m², de grootste van België). De échte verrassing zou natuurlijk zijn dat het Gewest in dit dossier plots zijn kar keert en consequent voor duurzame ontwikkeling gaat.

Met NEO hebben we een mooi bruggetje naar het volgende zwakke punt: mobiliteit! Na de aangehaalde positieve punten kijken we nu even naar de harde cijfers. Die lijken op het eerste zicht positief. Maar de cijfers zijn niet eenvoudig te interpreteren …

Zo lezen we dat het doel is dat tegen 2030 nog maar 25% van de verplaatsingen met de auto gebeurt. En dat men tegen 2040 het aantal pendelaars die zich hoofdzakelijk met de personenwagen verplaatsen, wil halveren. Zo’n doelstellingen zeggen echter weinig over het effectieve aantal verreden kilometers. Die kilometers hangen af van hoeveel mensen zich verplaatsen en het aantal verplaatsingen per persoon. Uit de onderzoeken in het kader van het nieuwe mobiliteitsplan (Good Move) blijkt dat we in bovenstaand scenario waarschijnlijk eindigen met een status quo. In het beste geval leveren de doelstellingen van dit GPDO 4% minder verreden autokilometers op. Maar waarschijnlijk rijden er in 2040 niet minder auto’s op de weg, bezetten ze nog altijd even veel plaats in de publieke ruimte én zal de luchtkwaliteit niet dramatisch verbeterd zijn.

Het had dus ambitieuzer gekund. En het was oorspronkelijk ook ambitieuzer: het vorige Gewestelijke Ontwikkelingsplan en het vorige mobiliteitsplan (Iris 2) stelden dat het aantal verreden kilometers met 20% moest dalen. Men had dit doel moeten aanhouden en men had de omgekeerde rekenoefening moeten maken. Om dan de maatregelen voorstellen die nodig zijn om effectief tot 20% minder verreden kilometers te komen.  De huidige ambities zijn dan ook een plan voor duurzame ontwikkeling onwaardig.

Conclusie

Een dezer dagen verschijnt het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling in het Staatsblad en treedt het in werking. Moeten we daar blij mee zijn? Eerlijk is eerlijk: het definitieve GPDO is beter dan verwacht. Maar au fond is het nog altijd een mooi ingepakte bestendiging van het huidige lappendekenbeleid. Het plan mag dan wel principes en doelstellingen poneren waar BRAL volledig achter staat, de concrete voorstellen schieten schromelijk tekort.

Steyn Van Assche, steyn[a]bral.brussels

Meer lezen?

Lisez aussi