Artikels

Het deel van het traject Albert-Noord dat de premetrolijn omvormt tot een metro omvat al sinds het ontwerp de bouw van een nieuw station (aanvankelijk ‘Grondwet’ genoemd en later omgedoopt tot ‘Toots Thielemans’) en een nieuwe ondergrondse kruising tussen Toots en Anneessens. De reden voor deze toevoeging aan het bestaande netwerk was de inrichting van het station Lemonnier: de ondergrondse kruising met tramlijnen 82 en 51 en de onmogelijkheid om metrotoestellen aan hoge snelheid te laten rijden.

Zoals de tabel hieronder laat zien, zijn de meeste haltes (18 van de 32) al toegankelijk voor T4000-trams, hoewel de toegang voor voertuigen op sommige plaatsen niet ideaal is. Zestien haltes hebben een situatie die we aanvaardbaar vinden. Veertien zouden moeten worden heringericht voor T4000's. Twee haltes hebben een suboptimale situatie (Van Cutsem, in beide richtingen). Dit toont aan dat de exploitatie van lijn 55 met T4000's niet “de heraanleg van de meeste haltes op de lijn” vereist, zoals de MIVB suggereert. Wel nodig zijn relatief beperkte verbeteringen aan minder dan de helft van de haltes. Bovendien zouden deze wijzigingen slechts leiden tot het verlies van 8 parkeerplaatsen.

Al bijna twintig jaar daalt het aantal lijnen op de Noord-Zuid-as. Voor de herstructurering van het netwerk in 2006-2009 reden er zes lijnen, tegen twee nu. Met het Metro 3-project zal er nog maar één lijn rijden op het traject.

Sommige experts zijn van mening dat een metro gerechtvaardigd kan worden vanaf 10.000 passagiers per uur per richting (p/u/r) en dat het pas rendabel wordt vanaf 8.000 p/u/r, exclusief kosten voor de aanleg van infrastructuur. In het meerderheidsakkoord van 2009-2014, waarin het Metro 3-project is opgenomen, werd de drempel vastgesteld op 6.000 p/u/r. De impactstudie voor de verlenging van de metro tot Bordet toonde uiteindelijk aan dat de maximale bezetting slechts 5.741 p/u/r zou bedragen. Kortom, als de regering zich had gehouden aan de drempel die ze zichzelf had gesteld om Metro 3 te rechtvaardigen, had ze logischerwijs van het project moeten afzien.

Het Noordstation is een essentieel punt op het traject van Metro 3. Dit station moet dienen als terminus en keerpunt voor het zuidelijke deel (Albert - Noordstation) en als verbinding met het noordelijke deel (Noordstation - Bordet). Daar is noch een vergunning voor afgegeven, noch een financieringsplan voor opgesteld.

Hoewel de aanleg van Metro 3 aanlokkelijk lijkt, roept het project belangrijke bezwaren op. Wat we dan wel willen als oplossing qua openbaar vervoer voor de verzadigde noord-zuidverbinding in Brussel? Dat kom je hier te weten. BRAL presenteert, samen met haar partners, Premetro+, een alternatief voor Metro 3.

Ons voorstel is opgesteld als een pragmatisch alternatief voor Metro 3, maar het vermijdt ook een even problematisch scenario: de aanleg van een halve metro tussen Albert en het Noordstation. Omdat de uitgaven voor dit traject al gedaan zijn en de kosten van de tunnel naar Bordet astronomisch hoog zijn, zou de volgende regering geneigd kunnen zijn om zich te beperken tot het ‘metro-iseren’ van de tunnel voor Premetro+.

Premetro+ is een realistisch alternatief voor Metro 3 waarvoor men geen zware infrastructuur hoeft aan te leggen. Het bestaat uit twee reeksen maatregelen: de eerste reeks is gericht op het stadscentrum en de tweede op Schaarbeek en Evere.

Zowel op het vlak van frequentie, verbindingen, snelheid van de werkzaamheden als budget zijn er veel voordelen aan Premetro+, in vergelijking met het Metro 3-project.

Op dinsdag 23 april organiseerde BRAL zijn tweede verkiezingsdebat, in samenwerking met Muntpunt, deze keer over mobiliteit in Brussel. Na ons succesvolle verkiezingsdebat over wonen en werken in de stad met meer dan honderd deelnemers, telden we er nu bijna tweehonderd! Doel van de avond was de kans te geven aan ons publiek om de standpunten van de Brusselse democratische partijen te leren kennen over enkele grote mobiliteitsvraagstukken in onze stad.

Onze oproep viel niet in dovemansoren. Met ruime meerderheid stemde het Europees parlement in met de nieuwe Ambient Air Quality Directive (AAQD). De meeste Belgische Europarlementsleden schaarden zich achter de tekst. Enkel Vlaams Belang en N-VA (hallo minister Zuhal Demir?) stemden tegen. PTB onthield zich.

Hoewel de aanleg van Metro 3 aanlokkelijk lijkt, roept het project belangrijke bezwaren op, vooral met betrekking tot de financiën van Brussel. BRAL interviewde Maxime Fontaine, een onderzoeker Toegepaste Economie aan de Université Libre de Bruxelles, over de financiële implicaties van Metro 3.