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Recherché : des artistes visuels talentueux qui s'intéressent à la mobilité et à l'environnement ! Les publicités pour les voitures, notamment les SUV, vont bientôt inonder à nouveau nos rues. Ces voitures ont-elles leur place en ville ? Nous sommes à la recherche de votre proposition créative qui attire l'attention sur les conséquences réelles des voitures promues... Les membres de la coalition #StopPubSUV feront quelque chose d'amusant avec ça.

Faites passer le mot !

Date limite : 4 janvier à 23h59.

Plus d'informations sur www.stoppubsuv.be et https://stoppubsuv.be/projet-project/

Vous pouvez demander d’interdire la publicité en faveur des combustibles fossiles en signant la pétition de Greenpeace.

Sources image : SNCB, Les visites de mon voisin

L’année démarre en trombe pour les habitant.e.s du quartier Midi, invités ce mardi 11 janvier 2022 à être entendus en Commission de concertation sur le projet de nouveau siège de la SNCB qui prendrait place dans l’ancien Centre de Tri Postal de la gare du Midi. Outre le fait que le projet se dessine sous la forme d’une gigantesque barre de 236 m de long culminant à 60 m de haut à front de l'avenue Fonsny, habitant.e.s et associations rappellent que celui-ci n'est que la première partie d’une vaste opération immobilière. En effet, le consortium privé (Immobel/BPI/Besix) en charge de l’élaboration du siège SNCB obtiendra en échange la propriété de 150.000 m² de parcelles actuellement occupées par la SNCB, le tout étant censé être cadré par le futur PAD Midi, pourtant toujours en cours d’élaboration. Ils/elles plaident pour une alternative crédible à ce désastre architectural, social et environnemental ![1]

Sous un emballage attrayant, le cadeau sous le sapin de la SNCB est rempli de pièges et faux semblants. En effet, si la décision de la SNCB de regrouper ses bureaux avenue Fonsny et de rénover l’ancien Centre de Tri Postal peut paraître séduisante de prime abord, la manière de penser cette réorganisation répond visiblement plus à une volonté d’optimisation immobilière qu’à une nécessité absolue liée à l’organisation du travail de l’opérateur ferroviaire.

En regroupant ses activités, la SNCB souhaite en fait libérer du foncier en le cédant à des promoteurs privés qui chercheront avant tout à le rentabiliser. L’opération génère en réalité une perte très conséquente de foncier semi-public et présuppose  des opérations massives de démolitions-reconstructions sur 4 îlots (Tri Postal, Atrium Midi, Delta et France-Bara) pour remplacer les bureaux actuels de la SNCB par divers projets encore indéfinis. Elle impose dans le même temps la construction supplémentaire de 30.000 m² de bureaux sur le Centre de Tri Postal. Et cela, alors que le débat qui doit cadrer ces transformations est toujours en cours dans le cadre du projet de PAD Midi.

There is no alternative, vraiment ? 

Le projet sur la table constitue un parti-pris en faveur du deal entre la SNCB et le consortium immobilier.  L’étude d’incidences du projet fait totalement l'impasse sur les alternatives consistant à répondre aux besoins de bureaux de la SNCB en les "casant" dans des bâtiments existants. Seule l'option consistant à regrouper en un seul bâtiment l’ensemble des bureaux de la SNCB a été étudiée, ce qui suppose donc une surélévation très importante des immeubles historiques existants : un bloc de 60 m de hauteur sur une longueur de 236 m pour accueillir les 30.000 m² supplémentaires demandés par la SNCB.

Rappelons tout d’abord que déjà en mars 2021, les habitant.e.s du quartier Midi s’étaient rendus en Commission de concertation pour un projet d’hôtel de 231 chambres destiné lui aussi à occuper 8 400 m² dans une partie de l’ancien Centre de Tri Postal. Cette demande de permis aurait dû être concomitante à celle du siège SNCB dès lors que les deux projets concernent le même propriétaire (la SNCB) et le même ensemble immobilier. Il est évident que ce saucissonnage nuit à une vision d’ensemble du projet au sein d’un même bâtiment historique datant de 1958. Ce « coup parti » restreignait la possibilité des alternatives à envisager pour un projet de réaffectation équilibré du bâtiment dans son environnement.[2]

Par ailleurs, le projet de siège sur la table est de 73.000 m² ce qui oblige à la surhausse précitée du bâtiment de 31.600 m². Cependant une lecture attentive du dossier permet de constater qu’en réalité 36.000 m² sont consacrés non pas à du bureau mais à des lieux de formation, un restaurant, des salles de conférence, une salle de fitness, différents espaces techniques et logistiques. Or la plupart de ces différentes fonctions sont déjà présentes dans le quartier au sein du foncier SNCB.

Si l'on peut comprendre la volonté de la SNCB de "rationaliser" son implantation dans le quartier (actuellement répartie sur une dizaine de bâtiments), le projet soumis à la demande de permis n’est pas pour autant la seule, ni la meilleure, solution possible et il a pour principal défaut d’être spéculatif. Qu’est-ce qui empêche la SNCB de conserver sa présence historique dans le quartier en pensant sa réorganisation en fonction des espaces offerts par le Centre de Tri Postal, d’une part, et d’une partie de ses bureaux en activité, d’autre part, sans qu’il y ait nécessité de construire de nouveaux immeubles plus hauts? C’eut été là tout l’intérêt de l’étude d’incidences : analyser différentes alternatives combinant le réinvestissement du Centre de Tri Postal, la préservation d’autres espaces existants en fonction de l’adéquation des fonctions voulues, quitte à procéder à un éventuel accroissement (léger) des superficies. Mais elle n’en fait rien ! Les quelques alternatives analysées sont bâclées et semblent ne laisser pour seul choix crédible que le projet initial.

 

Les principes d’une alternative respectueuse du quartier 

Pour les habitants et associations, le principe fondamental à suivre est celui de la rénovation respectueuse du patrimoine des n°s 47 à 49 av. Fonsny pour y regrouper la majeure partie des bureaux et services que souhaite y implanter la SNCB mais sans surélévation des bâtiments actuels. Si le projet est réalisé tel quel, le ciel du quartier Midi sera balafré par une longue barre de bureaux qui excède largement les gabarits actuels. Le quartier Midi est l’un des plus denses de Bruxelles et souffre d’un déficit d’espaces verts et d’espaces publics ouverts. Beaucoup d’habitants ne bénéficient pas d’espaces extérieurs privatifs. Dès lors, les seuls espaces dégagés extérieurs qui restent sont les vues vers le ciel et l’horizon. Dans un environnement urbain aussi dense, le sentiment d’écrasement dû à l’ajout d’une construction haute amplifiera d’autant plus le sentiment d’enfermement.

Sachant que l’ensemble des n°s 47 à 49 correspond à une surface disponible de 50.432 m², que la demande de la SNCB pour l’ensemble de ses fonctions est de 72.239 m², il s’agit de trouver à proximité les 23.000 m² manquants. Ces 23.000 m² pourraient prendre place dans le complexe « Delta-Flot de Senne » (Flot de Senne construit en 1960 rénové en 2014 et Delta construit en 1996), propriété de la SNCB, qui a une surface nette de 26.000 m², comprend 138 places de parking et est situé en bordure de voie ferrée, ce qui se prête peu à d’autres usages que le bureau.

Une autre configuration, qui permettrait de rencontrer les besoins en superficie serait de continuer à occuper l’immeuble « Atrium » (construit en 2000) dont la surface nette est de 38.468 m² et offrant 141 places de parkings. Reste également l’option des immeubles de bureaux à front de la rue Bara (construits en 1991) avec plus de 300 places de parking.

Ces alternatives sur deux sites seraient plus respectueuses de la vie des habitants du quartier, du patrimoine, généreraient moins de chantier et de démolition-reconstruction, moins de densité que sur un site unique avec son corollaire de problèmes accrus de mobilité.  Il s’agit de réfléchir au mieux à partir de l’existant sans spéculer sur la valeur future de revente du foncier de la SNCB et préjuger des options prises dans le projet de PAD Midi qui ont fait l’objet de nombreuses critiques fondamentales[3]. Dans l’incertitude de la suite des projets à venir de la zone, construire 30.000 m² supplémentaires de bureaux n’est pas pertinent alors qu’un projet de 56.000 m² de bureaux est déjà prévu par Atenor sur l’îlot Tintin.

Contacts FR :

• Midi Moins Une ! : Raphaël Rastelli, 0484 94 20 61

• IEB : Claire Scohier, 0473 66 75 05
• ARAU : Jean-Michel Bleus, 02/219 33 45
• CRU : Benayad Abderazzak, 0468 49 90 84

Contact NL :

• BRAL : Benjamin Dolori, 0471 47 42 72

[1]Lire ici différents avis sur le projet de siège SNCB : https://www.ieb.be/La-SNCB-assiege-le-quartier-Midi-46133

[2] Communiqué du 22 mars 2021 : https://www.ieb.be/Pas-de-barre-dans-le-ciel-du-Midi

[3] Lire différents avis sur le PAD Midi : https://www.midimoinsune.be/2021/11/04/avis-des-associations-relatifs-a-lenquete-publique-du-pad-midi/ A ce jour, la pétition lancée par Midi Moins Une ! a récolté 2655 signatures.

Bonne nouvelle : Aude, Connectrice du projet CitizenDev et le contrat quartier Athénée a fini sa balade sonore à travers Matonge. CitizenDev et le contrat de quartier Athénée à Ixelles continuent à donner des fruits. La créatrice vous souhaite une bonne découverte et écoute sur le terrain, même si vous le connaissez. Vous pouvez télécharger le fichier sur https://d-tournants.com/.

Initialement prévu du 14 au 23 janvier 2022, le Salon de l’Auto est annulé pour la seconde année consécutive. Annulé ? Pas vraiment. Plutôt « déplacé » : chez les concessionnaires, mais aussi, et surtout, sur les plateformes digitales, sur les ondes radio et dans l’espace public. Face à ce matraquage, plusieurs associations (BRAL, Fietsersbond, GRACQ, Greenpeace, Netwerk Duurzame Mobiliteit, IEB, IEW, Tous à Pied et Liège sans pub) réagissent et demandent une interdiction, sinon une régulation de la publicité pour les SUV.

La publicité fonctionne. Son traitement neuro-cognitif a été étudié et ses effets sur les habitudes d’achats du consommateur sont prouvés. Le secteur automobile en sait quelque chose et, chaque année, il promet plus de puissance, de sécurité, de liberté… Il sait en outre adapter son message à l’époque. Cette année, selon certains annonceurs, acheter une voiture irait même jusqu’à faire de son propriétaire un défenseur de la planète et de l’humanité. Rien que ça. Peu importe l’énormité du message : il ne s’agit pas d’informer, mais bien de manipuler pour vendre.

Parmi tous les modèles existants, une catégorie de véhicules continue son irrésistible progression dans les chiffres de vente : les SUVs (Sport Utility Vehicles). Ces voitures surélevées, plus lourdes et massives que leurs consœurs se sont imposées sur nos routes en quelques années à peine. Selon la Febiac, en 2021, « la carrosserie SUV conserve son rang de numéro 1 du marché […] avec plus d’une nouvelle immatriculation sur quatre qui appartient à cette catégorie de véhicules ». Rien d’étonnant d’ailleurs à ce que les constructeurs décident d’encourager les ventes de ces véhicules par des campagnes publicitaires bien rodées : ce sont eux qui leur offrent les plus grandes marges bénéficiaires. Pour les associations prônant les modes actifs et le transfert modal de la voiture vers les transports en commun, ainsi que pour les associations de défense de l’environnement, la prolifération de ces véhicules sur nos routes est alarmante. 

Loin des slogans publicitaires, les SUVs sont en fait plus dangereux. De par leur forme, leur hauteur et leur poids, ils sont plus mortels pour les usagers actifs en cas de collision. De plus, les SUVs induiraient davantage un comportement à risques de la part du conducteur qui se trouve « plus haut et a plus de puissance sous le pied ».

Loin des slogans publicitaires, les SUVs sont également plus polluants. Selon l’agence internationale de l’énergie, les SUVs ont été en 2019 la deuxième cause de l’augmentation mondiale des émissions de dioxyde de carbone au cours de la dernière décennie, éclipsant tous les transports maritimes, l’aviation, l’industrie lourde et même les camions.

À une époque où toutes les grandes villes repensent leur mobilité, et en accord avec des enjeux climatiques, des questions de santé publique liée à la qualité de l’air et de sécurité routière de plus en plus pressants, les associations BRAL, Fietsersbond, GRACQ, Greenpeace, IEB, IEW, Tous à Pied et Liège sans pub demandent que la publicité automobile soit régulée et la publicité pour les SUVs interdite par le législateur. Objectif : offrir à toutes et tous un espace public plus sûr, plus convivial, et plus sain.

Pour cela, ces associations ont regroupé les informations relatives à la promotion des SUVs sur le site https://stoppubsuv.be. Elles y invitent les citoyens à écrire aux ministres fédéraux de la mobilité, de l’environnement, de l’économie et de la protection des consommateurs,  pour demander une législation en faveur de l’intérêt collectif et des enjeux de santé, de sécurité et de bien-être auxquels tout citoyen a droit.

Contact presse :

Pierre Courbe (FR)

+32 496 12 78 45

p.courbe@iew.be

Raf Pauly (NL)

+32 487 31 94 20

raf@bral.brussels

Sources images : SNCB, Les visites de mon voisin

La commission de concertation a rendu un avis favorable pour le projet du siège de la SNCB, malgré les inquiétudes exprimées par les habitant·es et les associations. Comme c'est un permis régional, l'avis favorable sous conditions d'Urban est majoritaire et prime sur les avis minoritaires des communes. Anderlecht a remis un avis favorable sous conditions alors que Saint-Gilles a remis un avis défavorable.

Si cet avis vient sans surprises au vu de l'importance de ce permis pour le PAD Midi, tout n'est pas joué quand on lit les conditions posées par la commune d'Anderlecht. Sans oublier que les citoyen·nes derrière Midi moins une! et les associations continuent de s'organiser pour la suite et ne se laisseront certainement pas faire !

Dès que c’est en ligne, l'avis complet de la commission peut être lu ici.

La Maison de Quartier Bonnevie travaille depuis plus de 40 ans à l’amélioration de la qualité de vie dans le centre de Molenbeek-Saint-Jean. Elle accorde une attention particulière à un cadre de vie de qualité, à la rénovation saine et durable des logements ainsi qu’aux besoins des résidents vulnérables. Elle a comme objectifs la défense, la promotion et le renforcement de la qualité de vie et du droit à l'habitat pour les habitants actuels et futurs de ce quartier et des quartiers environnants. Les actions et projets de l’association sont développés au sein de différents services qui poursuivent leurs objectifs de manière complémentaires.

http://www.bonnevie40.be/indexGroot.php?&IDproject=222&IDbonnevie=1151&IDfoto=4589&foto=4589&cur_page=0

Envoyez votre CV et une lettre de motivation par mail à info@bonnevie40.be pour le 20/3/2022 à minuit au plus tard. 

walk prône une ville où les piétons sont visibles et actifs, dans la rue et l’espace public, ainsi que dans le débat social et politique. walk entend garantir la priorité aux piétons et à la marche, à tous les niveaux.

walk plaide pour une Région de Bruxelles-Capitale à taille humaine, où circuler à pied est la norme. Où la marche est accessible à tou·te·s, vécue comme sûre, pratique et agréable, synonyme d’autonomie et d'une bonne qualité de vie.

Détails en annexe, ou sur notre site: https://nl.walk.brussels/post/walk-werft-aan-walk-recrute-walk-is-recruting

Le gouvernement bruxellois tente pour la troisième fois de modifier le PRAS (plan régional d’affectation du sol) afin de créer un cadre légal pour le Mall of Europe, le projet de centre commercial de 72.000 m² au Heysel. Le dossier sera bientôt soumis à l’enquête publique. La Plateforme interrégionale pour une économie durable, le comité de quartier du Triangle Houba-Sobieski-Heysel et Laeken.brussels ont déjà examiné les solutions de mobilité qui sont proposées et aucune n’apparaît satisfaisante.

Les trois scénarios proposés par la Région ont tous la même issue : une augmentation conséquente du trafic routier. Il n’existe pas de solution durable et respectueuse du cadre de vie des habitants dans ce dossier. La faute à des investissements excessifs dans un centre commercial qui n’est pas seulement un aimant à voiture mais qui aura aussi un impact négatif majeur sur le secteur du commerce de détail et sur l’offre commerciale du centre-ville de Bruxelles. Les différentes organisations demandent cette modification du plan régional d’affectation du sol et d’ouvrir un large débat démocratique sur l’avenir du site du Heysel.

L’absence de solution de mobilité satisfaisante avait d’ailleurs été l’une des principales raisons pour lesquelles le Conseil d’État a rejeté les moutures précédentes du PRAS. Aujourd’hui, la Région semble convaincue d’avoir trouvé une solution et met tout en œuvre pour répondre aux exigences des promoteurs. Peu importe que cette solution implique de faire rouler chaque heure des milliers d’automobiles supplémentaires le long de l’Atomium et à travers le parc de Laeken. Ou bien, dans le scénario le moins hallucinant, devant les Palais des expositions, en un digne hommage aux années 50’ et au tout-à-la-voiture. Si trois scénarios de mobilité ont été étudiés par la Région, il est important de garder à l’esprit que le projet entraînera, dans tous les cas, plus de 4500 mouvements de voitures par heure aux heures de pointe.

Scénario 1 : L’idée est de créer une voie de liaison entre le parking C et l’avenue Impératrice Charlotte en passant sous la chaussée Romaine. Pour rappel, la raison d’être de cette voirie de liaison était initialement de faciliter l’accès logistique des activités qui se déroulent dans les Palais (par exemple, Batibouw qui a lui seul nécessite la circulation de plus 3500 véhicules pour son démantèlement) et non d’en faire une voie d’accès à un parking souterrain de 3200 places. Certes, la Flandre et Bruxelles semblent avoir enfin trouvé un accord sur la réalisation effective de cette voie de liaison mais comment pourra-t-elle absorber tout le trafic vers et depuis le parking sous le centre commercial ? Citons l’étude d’incidences lors de la demande de certificat d’urbanisme de 2018 : « Cette route augmentera le trafic à plus de 1 700 véhicules par heure. La pollution atmosphérique supplémentaire dans les zones résidentielles au nord (avenue des Magnolias) va augmenter considérablement (...) Il serait préférable d’éviter de faire passer les principales voies d’accès par des zones résidentielles ». Signalons qu’il y a aussi trois écoles et une crèche sur l’avenue des Magnolias et un joli parc créé récemment à côté de la future route de liaison.

Solution 1 dite « Voie de liaison avec tunnel » : Réaliser la voie de liaison reliant le parking C à l’avenue Impératrice Charlotte, passant en tunnel sous la chaussée Romaine.

Dès lors que l’on sait déjà que l’impact est trop important pour utiliser la route de liaison comme voie d’accès principale au parking, l’étude recommande d’utiliser l’A12 à cet effet.

C’est le scénario 2 : L’étude d’impact du certificat d’urbanisme suggérait que la majorité du trafic routier (hors poids lourds) soit traité par l’A12. Une solution qui avait précédemment suscité une large campagne d’opposition dans la région . Le scénario 2 vise à connecter l’A12 à l’avenue de Madrid puis à créer une boucle de circulation avenue de Madrid, Esplanade-Miramar, boulevard du Centenaire et avenue de l’Atomium le long du parc. Une route interdite aux voitures les week-ends et jours fériés et très fréquentée par les touristes. Nous ne connaissons pas les résultats de la nouvelle étude d’impact, mais selon la précédente, jusqu’à 3600 voitures par heure longeraient le parc et l’Atomium dans ce scénario. Est-ce souhaitable et crédible ?

Solution 2 dite « Connexion à la A12 » :

• Organiser une boucle de circulation à sens unique sur les voiries suivantes : avenue de Madrid, Esplanade-Miramar, boulevard du Centenaire, avenue de l’Atomium ;
• Augmenter la capacité de l’avenue Impératrice Charlotte en augmentant la largeur de la chaussée carrossable ;
• Raccorder l’A12 à l’avenue de Madrid.

Dans le scénario 3, l’accent est mis sur « l’optimisation », comprendre l’élargissement, de l’infrastructure routière existante. Comme dans le scénario précédent, la capacité de l’avenue Impératrice Charlotte serait augmentée. C’est le scénario qui entraînerait les plus grands reports de circulation sur l’avenue Houba de Strooper et avec le plus de nuisances pour les habitants des quartiers aux alentours. Raison pour laquelle, c’est aussi le scénario qui est le plus difficile à tenir politiquement.

Solution 3 dite « Augmentation de la capacité des voiries existantes » :

• Augmenter la capacité de l’avenue Impératrice Charlotte en augmentant la largeur de la chaussée carrossable ;
• Compléter le réseau viaire par la finalisation de la voie de liaison en chantier qui aboutirait sur la chaussée Romaine.

Le scénario 1 d’un accès principal au site via la voirie de liaison serait privilégié par la Région, la liaison avec l’ l’A12 devenant « secondaire ». Avec pour conséquence, un flux automobile constant devant le cadre historique des Palais des expositions et un impact conséquent sur l’avenue des Magnolias. En réalité, quels que soient les scénarios choisis, il y aura un trafic supplémentaire sur l’avenue Houba de Strooper et un ballet éternel de voitures devant le cadre historique des Palais. Bref, en matière de mobilité, il n’existe pas de solution viable et durable !

Pour la Plateforme interrégionale pour une économie durable, le comité de quartier du Triangle Houba-Sobieski-Heysel et Laeken.brussels, il est inacceptable que tous ces efforts nuisibles aient pour seul objectif d’assurer l’accès à un complexe commercial de 72 000 m2. Est-ce que le contexte actuel nous invite à la réalisation d’un tel projet ? N’est-ce pas un suicide économique et environnemental, totalement à contre courant de la ville 5 minutes et des ambitions climatiques de la Région ? Le projet a été pensé, il y a plus de 10 ans ! Déjà à l’époque, les avis de nombre d’autorités étaient déjà accablants. Combien de temps va encore se poursuivre le carrousel des avis négatifs du Conseil d’État ? Nous appelons à rompre ce cercle vicieux et à abandonner cette révision du PRAS dont le seul objectif est de permettre un centre commercial déjà obsolète avant même sa naissance.

Au nom de la Plateforme interrégionale pour une économie durable, le comité de quartier du Triangle Houba-Sobieski-Heysel et Laeken.brussels

Contacts :

La Plateforme interrégionale pour une économie durable

• IEB : Thyl Van Gyzegem, 0485/62 04 60
• BRAL : Steyn Van Assche, 0498/13 25 86
• BBL : Erik Grietens, 0474/40 63 94
• ARAU : Jean-Michel Bleus 02/219 33 45
• UNIZO: Danny Van Assche, directeur général et Elke Tielemans, directrice UNIZO Brabant flamand et Bruxelles. Contact de presse : Gerrit Budts 0479/73 28 93
• CSC : Benoît Dassy 0498/51 89 15
• UCM : Sophie Heuskin 0494/30 26 31

Le comité de quartier du Triangle Houba-Sobieski-Heysel

• Jean-Charles Verhaege: 0473/ 91 12 30

Laeken.Brussels asbl

• Marine Villance:  0472/38 44 59

Photo: Inter-Environnement Bruxelles

Benjamin du BRAL a réagi à l’enquête publique du Rempart des Moines. L'état vétuste des ensembles de logements sociaux en bordure de la Rue du Rempart des Moines représente une réelle occasion pour la Région, la Ville de Bruxelles et le Logement Bruxellois d’offrir du logement social et des équipements de qualité, et de rendre les espaces verts ouverts et la mobilité plus durable. Le projet dans son état actuel ne répond pas à ces défis et empire une situation déjà critique de par l’inaction politique au fil des années. Voici notre réaction.

L'état vétuste des ensembles de logements sociaux en bordure de la Rue du Rempart des Moines représente une réelle occasion pour la Région, la Ville de Bruxelles et le Logement Bruxellois de répondre à de nombreux enjeux essentiels de la ville de demain : logement social de qualité, espaces verts ouverts et agréables et une offre d’équipements répondant aux besoins d’une population mixte. Le projet dans son état actuel ne répond pas à ces défis et empire une situation déjà critique de par l’inaction politique au fil des années.  

Non à une réduction de la qualité et de la quantité d’espace public ouvert  

L’adage “le bâtiment le plus vert est celui qui existe déjà” n'est dans ce cas-ci plus valable étant donné le très mauvais état des cinq tours. Nous nous étonnons cependant du manque de considération de l’existant pour la conception de ce projet.

L’aménagement passé de la zone concernée par le permis rappelle évidemment celle des ensembles de logements d’après-guerre en deuxième couronne bruxelloise. Loin d’être idéale, elle permet néanmoins une réelle ouverture de la zone sur le quartier et la création de nombreuses possibilités d’espaces publics ouverts entre les tours comme elles ne sont pas bâties à front de rue. La situation projetée sera construite majoritairement à front de rue (Ilot Sud, Ilot Nord, Ilot Central) et marquera un changement important par rapport à la situation existante. Les développements à front de rue viendront bloquer les perspectives des riverains et réduira la quantité d’espace public.  

Outre l’espace public ouvert diminué, un tour rapide sur Google Street View permet de voir à quel point les plans du demandeur viendront gêner les riverains et écraser l’existant. Par exemple, la portion de la Rue du Rempart des Moines n°96-114 sera fortement impactée par l’Ilot Sud : ces maisons mitoyennes de gabarit R+1 feront face à un bâtiment R+5 à une distance de moins de dix mètres. La photo ci-dessous (prise à partir de la rue Notre-Dame-du-Sommeil en regardant vers le nord de la rue du Rempart des Moines) permet d’imaginer la situation. 

Mobilité

Des décisions en matière de mobilité ont été prises sans que le nouveau plan de mobilité annoncé par la Ville de Bruxelles soit clair. Il est donc très difficile pour les bruxellois·es de réagir à ces plans. Comment pouvons-nous évaluer l'impact des mesures actuelles si nous ne savons pas quel sera le futur plan de mobilité pour les rues environnantes et le Pentagone en général ?  

Le rapport d'incidences lui-même indique que le trafic automobile va augmenter, mais sous-estime ensuite l'impact de ce trafic sur le quartier. Les riverains indiquent déjà que la circulation aux alentours de la rue du Rempart des Moines est régulièrement bloquée, et l'impact de ce trafic motorisé sur la qualité de l'air et la qualité de vie dans le quartier est important. Nous ne sommes donc pas d'accord avec la conclusion du rapport d'incidences selon laquelle le plan proposé n'aura pas d'impact significatif sur le trafic automobile dans le quartier, malgré une augmentation de la circulation. Nous nous référons également aux récentes mesures de la pollution atmosphérique (NO2) effectuées par Les Chercheurs d'Air, qui montrent clairement que l'impact du trafic motorisé sur la qualité de l'air (et donc sur la santé publique) dans le Pentagone est particulièrement important.

En matière de stationnement, le projet choisit de construire des parkings souterrains (176 places supplémentaires), qui sera également source de beaucoup de trafic. En même temps, nous voyons peu d'attention dans ce projet encourageant la mobilité partagée. Par exemple, le nombre de places de stationnement privées pourrait être réduit au profit de places partagées, ce qui en réduirait le nombre total.   

Un aspect positif du plan est la décision de prévoir davantage de parkings à vélos sur et autour du site. Il s'agit en effet d'un choix nécessaire et important. La manière dont la circulation des vélos sera organisée à l'intérieur et à l'extérieur du site reste cependant très floue. Comme nous l'avons déjà mentionné, une grande partie de l'espace ouvert est supprimée, et les cyclistes et les piétons auront encore moins d'espace à se partager avec la circulation automobile.   

Logement sociale

Outre les qualités spatiales du projet, il y a bien sûr une question importante : pour qui concevons-nous ce quartier ? Qui y vivra ? Nous regrettons les choix faits pour réduire aussi drastiquement le nombre de logements sociaux dans le centre-ville. Les choix qui sont faits aujourd'hui réduisent la qualité de l'espace public et l'offre de logements abordables pour les personnes à faibles revenus. Cela rend l'ensemble non durable et non social.   

Dans une ville ou presque 50.000 ménages sont sur les listes d’attente de logements sociaux, est-ce qu’il existe une situation maximaliste de tels logements ? Si certains des logements dans l’ensemble de tours sont aujourd’hui vides, c’est parce qu’ils sont insalubres et ne permettent plus d’abriter des familles dans le besoin. Ce n’est pas dû à une demande absente.  

Nous applaudissons la volonté d’améliorer la qualité du logement en bâtissant une nouvelle offre moderne et qualitative mais nous exigeons que le nombre de logements sociaux ne diminue pas. Où seront relogés les personnes qui auraient pu bénéficier d’un des 112 logements sociaux transformés en logement moyen ? Le foncier public est une denrée rare à Bruxelles et il faut profiter de celui-ci lorsqu’il est idéalement situé plutôt que de systématiquement envoyer les bénéficiaires en 2ème couronne, à Neder-Over-Heembeek ou à Haren, par exemple.  

Pourquoi ne pas partir de l’existant ? 

Le dossier de la Rue du Rempart des moines est une belle leçon pour la Ville de Bruxelles et le Logement Bruxellois. La démolition-reconstruction des cinq tours aurait-elle été évitable si ces ensembles avaient été rénovés depuis les années 60 ? C’est possible.   

Au BRAL nous poussons pour une considération de l’existant, même lorsque les aménagements passés sont imparfaits. Ce grand site ouvert a certaines qualités qui auraient pu et dû servir de base pour l’aménagement futur de la zone des cinq blocs. Outre les bâtiments qui ne sont pour la plupart plus vivables, le site possède deux ensembles de qualité : son patrimoine arboré, riche de nombreuses décennies d’évolution et une salle de sport pour le quartier. 

67 arbres, dont cinq classés comme remarquables, seront abattus. N'est-il pas possible d’imaginer un ilot tenant compte de ce patrimoine arboré exceptionnel en plein centre-ville ? La fraicheur qu’ils permettent pour les humains et le refuge qu’ils offrent à la biodiversité urbaine n’est pas facilement reproductible, même en replantant 174 nouveaux arbres. 

L’article du Bruzz pointe du doigt l’apport cette fraîcheur autour des cinq blocs. Le remplacement d’espaces ouverts publics par des espaces verts privatifs et le cloisonnement du périmètre par la construction à front de rue ne permettra pas aux riverains de se rafraîchir lors d’épisodes de forte chaleur.   

La salle de sport construite en 2002, dans le cadre du Contrat de Quartier Rempart des Moines, sera intégralement démolie et reconstruite quelques mètres plus loin. N’était-il pas possible d’intégrer un bâtiment récent et fonctionnel dans les plans d’aménagements futurs ? Quelles sont les dispositions légales lorsqu’une commune démolit un bâtiment financé en grande partie par une convention régionale ?   

A lire les avis envoyés par les riverains et les associations et les propos recueillis dans le Bruzz, on se demande si les premiers concernés ont été consultés en amont. Dans quels types d’espaces privés et publics les habitant·es des logements sociaux voudraient-ils vivre ? Puisque la présence de logements sociaux ne dérange pas les riverains, comment voient-ils et elles leur cohabitation avec ce public fragile et mixte dans une zone qui se doit de rester dense ?   

Le réaménagement et la reconstruction de la zone nous donnent l’impression que les porteurs du projet sont passés à côté d’une belle opportunité de co-construire la ville de manière inclusive, durable et agréable. Puisque le permis n’est pas encore passé, nous espérons que la Ville de Bruxelles et le Logement Bruxellois prendront les commentaires constructifs en compte et se rendra compte de l’impératif de ne pas remplacer des logements sociaux par du logement moyen dans un quartier qui change rapidement et qui a besoin de conserver une population diversifiée. 

Benjamin Delori

Ce week-end, vous avez pu lire Tim du BRAL dans Le Métro sur la ventilation dans ... le métro : « On sait tous que dans des endroits fermés comme le métro, les particules fines ne peuvent pas être facilement évacuées. Cela présente donc un risque plus élevé de pollution. » Mais pas partout ! « J’ai fai des mesures à la station Saint-Guidon à Anderlecht et il n’y avait aucun problème et aucune différence par rapport à l’extérieur. Tout dépend de la manière dont l'air circule dans la station ». Nous espérons que les nouvelles stations de Bruxelles tiendront au moins compte de ce besoin d'air pur et auront des systèmes d’aération et de purification. Lisez l’article complet en annexe.

Tout comme notre lettre ouverte de l'année dernière, nous appelons les Ministres bruxellois.es à plus d'ambition pour s'attaquer au problème des rejets d'eaux usées et respecter la directive-cadre européenne sur l'eau en 2027. La réponse que nous avons reçue l'année dernière était plutôt décevante et n'indiquait pas que la problématique allait être attaquée d’une manière ambitieuse. Cette année, ils et elles recevront trois fois le plan de gestion des eaux 2022-2027 pour lecture avant son approbation. Avec tous les cosignataires, nous espérons que cet appel agira comme un stimulant supplémentaire pour faire approuver par le Parlement un plan ambitieux, assorti d'un budget ambitieux, dans le but d'empêcher tout rejet d'eaux usées.

Lettre ouverte au Ministre bruxellois de l'Environnement et du Climat Alain Maron et au Ministre-président de la Région de Bruxelles-Capitale Rudi Vervoort

Bruxelles, 2 mars 2022



Sujet : Déversements d’eaux usées dans les cours d’eau bruxellois



Monsieur le Ministre Maron, Monsieur le Ministre-président Vervoort,

Le Plan de Gestion de L’eau 2022-2027 vient d’être envoyé en première lecture au Parlement. Ce plan déterminera la santé des cours d’eau bruxellois dans un avenir proche. Il devrait avoir pour but de définir les lignes directrices qui permettront à Bruxelles d’atteindre les objectifs fixés pour 2027 dans la directive-cadre européenne sur l’eau de 2000, c’est-à-dire un bon état des eaux souterraines et de surface. Il y a exactement un an, nous vous avons envoyé une première lettre ouverte pour déplorer le manque d’ambition. Nous n’avons pas trouvé votre réponse satisfaisante. 21 ans après l’adoption de la directive-cadre et après 12 ans de plans de gestion de l’eau, la situation des cours d'eau bruxellois (Senne et canal) n'est toujours pas bonne et ce ne sera, il semble, toujours pas le cas d’ici 2027.

En 2021, on a comptabilisé 19 jours avec des déversements d’eaux usées dans le canal et 100 jours dans la Senne pour le trop-plein Paruck à Sainctelette. Pour celui de Maelbeek, on a comptabilisé 33 jours avec des déversements dans la Senne, et ce, après les travaux d’optimisation du déversoir en question. Ces deux déversoirs, ainsi que toute une série d'autres déversoirs à Bruxelles, entraînent chaque année le déversement de 10 millions de m3 d'eaux usées directement dans nos cours d'eau, auxquels s'ajoutent 6 millions de m3 d'eaux usées à peine épurées, car les stations d'épuration ne peuvent pas traiter toutes les eaux usées par temps de forte pluie. Le rehaussement de certains seuils de débordement permet de diminuer les déversements directs mais n’augmente-t-il pas le volume d’eaux usées non traitées par la station d’épuration ? En conséquence, nos cours d'eau restent pollués et de nombreuses formes de vie n'ont aucune chance de s'y épanouir. D'où cette lettre-vidéo ouverte.

Les Plans de Gestion de l'Eau 2009-2015 et 2016-2021 ont été approuvés par le Parlement sans prévoir de budget ou personnel supplémentaire pour mettre en oeuvre les mesures prescrites, en dehors du budget de fonctionnement normal des différents acteurs. Cela semble peu ambitieux ; une équipe de rameurs ne peut pas non plus atteindre la ligne d'arrivée d'une course sans rames. Le Plan de Gestion de l'Eau 2016-2021 calculait que 5 à 9 milliards d'euros seraient nécessaires pour le programme de mesures maximaliste afin d'atteindre les objectifs de la directive-cadre européenne, et 1,5 à 3 milliards d'euros pour le programme de mesures efficace. Pouvez-vous nous dire quel budget a effectivement été dépensé au cours de cette période et pour quelles mesures ?

Les exemples de villes ambitieuses sur ce plan ne manquent pourtant pas. Paris est en train de mettre la touche finale à sa nouvelle infrastructure pour atteindre l'objectif de zéro débordement d'égout dans la Seine d'ici 2023. Londres construit actuellement son "super" égout sous la ville pour épargner la Tamise d'ici 2024 et Copenhague travaille à son Cloudburst Management Plan pour un coût d'investissement de 1,2 milliard d'euros depuis 2016. Paris et Londres ont opté pour des solutions traditionnelles telles que des égouts, des tunnels et des bassins d’orage. Copenhague a opté pour un mélange de solutions de gestion de l'eau traditionnelles et intégrées. Le plan est composé de 300 projets différents répartis dans toute la ville. Certains donnent une visibilité à l’eau de pluie dans les rues, d’autres visent à créer des espaces publics qualitatifs à double fonction (par temps sec ou pluvieux). Cette approche apportera à la ville une valeur ajoutée socio-économique estimée à 600 millions d'euros au cours des 100 prochaines années. Ce sont là quelques exemples de villes qui ont élaboré des plans concrets, tournés vers l'avenir et avec un budget important, pour faire face au problème environnemental des débordements d'égouts et des inondations.

Les Plans de Gestion de l’Eau de Bruxelles sont très utiles mais ils contiennent plutôt des recommandations générales. Les interventions planifiées actuellement, telles que le rehaussement des seuils des déversoirs d'orage et l'installation d'appareils de mesure pour un monitoring amélioré, une gestion dynamique des bassins d'orage existants, une récupération des déchets flottants, bien qu'importants, sont loin d'être suffisantes pour atteindre les objectifs fixés par la directive-cadre. Aujourd'hui, le discours politique s'oriente vers des mesures de gestion intégrée de l'eau de pluie, ce qui est une bonne chose, mais il n'existe pas non plus de plan concret en vue du respect des objectifs mentionnés ci-dessus. Bruxelles a besoin d'un plan concret avec des objectifs ambitieux, un calendrier précis et un budget spécifique, qui inclue tous les acteurs et tous les niveaux d'autorité pour éviter les débordements d'égouts et les inondations. Le Plan de Gestion de l'Eau peut certainement servir de point de départ mais il faut faire une projection pour les 100 ans à venir afin de tenir compte du changement climatique et de l'intensification des pluies. Comme à Copenhague, cela nécessitera probablement un mélange de solutions de gestion de l'eau traditionnelles et intégrées, telles que le réaménagement de places, de rues et de parcs ainsi que la déconnexion des maisons et des bâtiments du réseau d'égouts pour les eaux de pluie.

Ce plan devra bien sûr être financé mais les dépenses qu’il nécessite aujourd’hui permettront de réduire d’autres dépenses demain. À ce sujet, pourriez-vous nous communiquer :

• Le coût du vieillissement prématuré et des dommages causés aux canalisations d'égout par les eaux de pluie par rapport à celui des égouts qui ne traitent que le débit stable des eaux usées et qui ne sont jamais remplis à pleine capacité.
• Le coût des travaux d'entretien, de dragage et d’autres travaux liés à la réparation de l’infrastructure pour les égouts et les cours d'eau à la suite des débordements.
• Le coût supplémentaire au niveau des stations d'épuration causé par le traitement de grand volume d'eau de pluie et de ruisseaux, et par l’efficacité diminuée des installations (due aux différents degrés de dilution des pollutions et à l’inconstance des volumes à traiter); par temps sec, la moitié des eaux qui entrent dans les stations d'épuration sont des eaux parasites.
• Le coût financier des dommages causés à la nature, comme la perte de biodiversité due aux débordements des égouts.
• Le coût financier en termes de perte de qualité de vie, de santé physique et mentale, et de bien-être social et économique des Bruxellois en raison de l'absence de cours d'eau sains.
• Le coût estimé des inondations pour les 100 prochaines années, en tenant compte des effets du changement climatique, si aucune modification n’était apportée aux infrastructures.

Malgré les efforts réalisés ces dernières années, Bruxelles garde un retard historique important par rapport à d’autres villes européennes, sur le plan de la gestion des eaux usées et des eaux de pluie, et dans sa relation à l’eau. Jusqu'en 2007, la plupart des eaux usées étaient déversées directement dans la Senne sans aucun traitement, et aujourd'hui, de nombreux Bruxellois ne savent même pas qu'une rivière traverse leur ville. Cette année, le Plan de Gestion de l'Eau 2022-2027 sera examiné trois fois par le Parlement. C'est l'occasion idéale de fixer des objectifs concrets, un budget et un calendrier ambitieux pour que Bruxelles se conforme à la directive-cadre européenne sur l'eau (sans report ou affaiblissement des objectifs prédéfinis), et surtout pour que les Bruxellois puissent commencer à rêver à des cours d'eau sains, riches en nature et biodiversité.

Nous espérons que vous accuserez bonne réception de cette lettre ouverte. Dans l'attente de votre réponse, nous vous prions d'agréer l'expression de nos sentiments les meilleurs.

Signé par :

• Canal It Up
• Etats Généraux de l'Eau à Bruxelles
• Brusseau
• WWF
• BRAL
• Bond Beter Leefmilieu
• Inter Environnement Bruxelles
• Natuurpunt Brussel
• Natagora Bruxelles
• Pool Is Cool
• Goodplanet Belgium
• Parlement des Jeunes de l'Escaut
• Jeunes et Nature
• Bruxelles Nature asbl
• Centre d'Ecologie Urbaine
• Jane Goodall Institute Belgium
• Surfrider Foundation
• Sea Shepherd
• Buûmplanters
• Cercle des Régats de Bruxelles Kayak
• Union Nautique de Bruxelles
• Roodbaard
• Less Beton
• Les Visites de Mon Voisin 

Depuis mai 2017, la coopérative vélogistique Molenbike propose ses services de livraison aux entreprises et administrations bruxelloises.

D'ici fin mars (avant le 31/03/2022 pour être précis), nous devrons quitter nos locaux dans l'ancien centre de tri postal (projet Tri Postal de Communa ASBL).

Nous sommes donc à la recherche urgente d'un nouveau local (même temporaire) pour stocker nos vélos et notre matériel.

Nous sommes à la recherche d'un espace :

• qui peut être verrouillé
• d'au moins 20 à 30m2
• accessible aux vélos cargo (rez-de-chaussée ou pente)
• avec de l'électricité (certains vélos sont électriques et notre smartphone a besoin d'être rechargé)
• dans le pentagone ou en première couronne 
• coûts minimaux (location et/ou charges)
• coworking attenant est un plus

Tu connaîs un espace qui répond à nos besoins? Envoi-nous un mail : info@molenbike.be!

Mettons Bruxelles en selle !

Antoine Struelens pour l’ Équipe Molenbike

www.molenbike.be