Bral-dossier: Vijfhoek zone 30… en dan?

Midden september wordt de Brusselse Vijfhoek een ‘zone 30’. Voor Bral gaat het eerder om een goedgeplaatste marketingzet dan om een gedurfde politieke beslissing. Want in de praktijk gaat er weinig tot niets veranderen. Maar zolang de heraanleg van de centrale lanen op de lange baan wordt geschoven en de wegen niet ‘dwingend’ worden heringericht is er weinig om écht enthousiast over te doen.

Over de hele Vijfhoek – binnen de kleine Brusselse ring dus, goed voor een oppervlakte van 4,6km² – zal een snelheidsbeperking gelden van 30 km/u voor gemotoriseerd vervoer. Het stadsbestuur wijdt er een groots opgezette communicatiecampagne en lanceerde zelfs een fanpagina op facebook, een wedstrijd in samenwerking met MIVB en een online-enquête waarin je de ‘goede redenen’ voor een zone 30 te weten komt. Alles via www.z30.be.

Wij juichen de intentie van het stadsbestuur toe, want de achterliggende bedoeling blijft dat de verkeersveiligheid in en de leefbaarheid
heid van het stadscentrum moet verhogen. In bijgevoegd kaderstuk geven we graag een paar cijfers over het weldoende effect van
zones 30.

Of de Brusselse zone 30 positieve of negatieve resultaten zal behalen, hangt echter helemaal af van het ontwerp en de uitvoering van het plan. Want als een zone 30 slecht ontworpen is – bijvoorbeeld omdat er teveel veel verkeersdrempels worden ingericht – dan zal de verkeersdoorstroming eerder gekenmerkt zijn door veel stoppen en accelereren en zal het dus leiden tot verhoogde emissies. En meer lawaai.

Oogcontact en banen afbuigen

Om efficiënt te zijn moet de inrichting van een zone 30 ook ‘dwingend’ genoeg zijn. Je moet als bestuurder meteen zien dat je in een omgeving bent waar mensen wonen en leven en elkaar ontmoeten. Dit moet over het hele lengteprofiel van de zone duidelijk zijn, enkel een verkeersdrempel om de 100 meter is dus geen goede inrichting.

Een goed ingerichte zone 30 kan bijvoorbeeld gebruik maken van asverschuivingen, die bestuurders trager doen rijden. ‘Een as verschuiven’ of dus ‘een baan afbuigen’. Voor een snelheid van 30 km/u heb je een afstand van 10m tussen de elementen van een asverschuiving (100m is dus niet voldoende). Je kunt ook gebruik maken van wegversmallingen, visuele poorteffecten, straatmeubilair, planten, etc. Bovendien kan je ook allerhande tijdelijke en goedkope testopstellingen voorzien.

Het is ook aanbevolen om verkeerslichten en vaste oversteekplaatsen slechts in uitzonderlijke gevallen te gebruiken. Dat moet het oogcontact tussen bestuurders en andere weggebruikers verhogen. En dat maakt meteen ook mogelijk dat het verkeer trager en ook beter doorstroomt.

Toch is met dat alles de verkeersabsorptie van een zone 30 theoretisch gezien maar 10% kleiner dan een bebouwde kom waar de snelheidslimiet 50km/u is. De capaciteit van een weg hangt dus ook niet zozeer af van de snelheidslimiet, maar eerder van de manier waarop een weg is aangelegd.

De case “Brussel”

De zone 30 zoals het Brusselse stadsbestuur die met veel bombarie voorstelde, is een staaltje Brusselse politieke folklore in de geest van Manneken Pis: je hoort er veel van, maar als je het voor eerste keer ziet, ben je verbaasd over wat het eigenlijk maar voorstelt. De bevoegde schepen van mobiliteit gaf in de pers toe dat “er in de praktijk niet veel zal veranderen, en dat het vooral om het imago gaat”.

Er komen verkeersborden, nieuwe zone 30-wegmarkeringen op de weg en een aantal mobiele panelen die bestuurders informeren over hun snelheid. Voor het stadbestuur blijkt dat ruimschoots voldoende om de gelegenheid van het Belgische voorzitterschap aan te grijpen om de Vijfhoek in een persbericht voor te stellen als “één van de grootste zones 30 van Europa”. Er is echter weinig kans dat de grootste zone 30 in Europa Manneken Pis van de troon stoten zal stoten als must-see toeristische attractie.

Brussel verblijfplaats

Aangezien de gemiddelde snelheid in het Brussels Gewest tijdens de spitsuren nu al 27km/u is, zal er vanaf 16 september bij de
invoering van de “nieuwe” zone 30 in de Vijfhoek niet veel veranderen. Ook buiten de spitsuren zal er niet veel veranderen, en zal de snelheidslimiet niet gerespecteerd worden zonder een herinrichting van de openbare weg, als openbare ruimte voor mensen.

Bovendien geldt op de centrale lanen zoals de Adolphe Maxlaan, de Anspachlaan, de Lemonnierlaan en de Diksmuidelaan, de snelheidsbeperking niét – dus toch niet de grootste zone 30 van Europa? – omdat de inrichting van de centrale lanen volgens het stadsbestuur niet geschikt is om er een snelheidsbeperking te doen gelden. De centrale lanen blijven dus echte stadsautostrades die veel doorgaand verkeer aanzuigen, terwijl de belangrijkste Brusselse “verblijfszones” er door lopen. Zones die een ontmoetingsplaats zijn voor veel bewoners, toeristen, cafébezoekers, scholieren, winkelende en werkende mensen.

Nochtans is een doelstelling van een zone 30 net om het doorgaande verkeer te weren uit die verblijfzones. Maar het stadsbestuur blijft de plannen voor heraanleg van de centrale lanen op de lange baan schuiven. Halfslachtig beleid dus. Want ondertussen blijft Koning Auto dé draak in de openbare ruimte, en staat Sint-Michiel de drakendoder bovenop op het stadshuis te oxideren in de uitlaatgassen.

____________________________________________________________________________

De weldoende effecten van zones 30

• Een voetganger die bij 50km/u door een auto geraakt wordt, overlijdt in 45% van de gevallen. Bij 30km/u is dat 5%. En je kan makkelijker een aanrijding vermijden, want bij 30km/u heb je een veel breder gezichtsveld dan bij 50km/u, en is de remafstand de helft korter (20 meter tov 40 meter, bij droog wegdek en normale reactietijd).
• Een goed ontworpen een aangelegde zone 30 zal voor de individuele wagen het brandstofverbruik en de CO2 emissies met 10% doen dalen, de ozonprecursoren NOx met 50%, en het fijn stof PM10 met 35%. Dat komt niet te vroeg, want België werd door de Europese Commissie in gebreke gesteld voor het niet naleven van de luchtkwaliteitsnormen, ondermeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Zie hiervoor het artikel “Brengt Brusselse minister Europese motor op gang?” op p. 4.
• Ook de geluidsoverlast wordt minder bij de invoering van een goed ontworpen zone 30. In een wijk waar de automobilisten voordien 50 km/uur reden, vermindert het lawaai met ongeveer 2,5 dB, alleen rekening houdend met de vermindering van de snelheden.

____________________________________________________________________________

Bronnen:

• BIVV: Brochure voor de wegbeheerder; Zone 30 – Voor meer veiligheid en verkeersleefbaarheid, p3-4.
• VUB&TNO Invloed van het rijgedrag op de verkeersemissies: kwantificatie en maatregelen, p6-7.
• Leefmilieu Brussel – BIM, Vademecum voor wegverkeerslawaai in de stad, Zones met een specifiek statuut en hun invloed op het wegverkeerslawaai.

"Deze tekst is het hoofdartikel van de Alert 365 – september 2010"