Herrmann-Debroux zonder viaduct?

Er was veel volk op de twee participatie-avonden die perspective.brussels en het studiebureau organiseerden rond het Richtplan van Aanleg (aka Plan d’Aménagement Directeur ofte PAD) Herrmann-Debroux. Het gaat dan ook om een zeer uitgestrekte perimeter, maar liefst de hele zone langs de E411 vanaf Delta tot aan de gewestgrens. De inzet is bovendien hoog: een toekomstplan uittekenen voor deze hele zone. Zonder viaduct, met de E411 omgetoverd tot een stedelijke boulevard van 2x2 rijstroken, met ruimtes die vrijkomen voor lineaire parken, met een herstel van de valleienstructuur (Woluwebeek, Roodkloosterbeek, Watermaalbeek) …

Van mobiliteitsruimte naar verblijfsruimte

Dat doet de buurtbewoners dromen van een kalmere wijk. En of zij af willen van het viaduct. Maar hoe kan zo’n mobiliteitsruimte omgezet worden in een verblijfsruimte? Dit is de inzet van het debat. Het viaduct verbeeldt de autostad van Expo 58. Nu willen we naar een leefbare stad op maat van de inwoners. Dat is geen eenvoudige opgave. De ruimte heeft haar geheugen. Ook de inwoners blijken dat ten volle te beseffen.

Terwijl het studiebureau en perspective.brussels aandrongen om voorstellen te doen over hoe deze ruimte er concreet kan uitzien binnen afzienbare tijd, wilden de bewoners het toch vooral over de randvoorwaarden hebben. En dat betekent uitzoomen naar mobiliteit in het algemeen. Welke garanties hebben we dat die autostad tot het verleden behoort? Hoe vermijden dat ze terugkomt …with a vengeance (langere files, slechtere luchtkwaliteit, doorgedrongen tot in de wijkwegennet, …)? De deelnemers wilden ook weten waar de verkeerstromen naartoe gaan. Waar de P+R komt te liggen? Hoe dit is doorgesproken met Vlaanderen en Wallonië? Wanneer komt het GEN er? Zal de metro doorgetrokken worden richting Jezus-Eik en Overijse? Op al deze antwoorden moest het Gewest (voorlopig) het antwoord schuldig blijven.

Een PAD in de korf?

Deze discussies geven aan dat er nog een en ander schort aan de formule van de PAD. Dit nieuwe urbanistische instrument is één van de paradepaardjes dat resulteerde uit de hervorming van het Brussels Wetboek van Ruimtelijke Ordening (BWRO), beter gekend als de CoBaT (le Code Bruxellois de l'Aménagement du Territoire). Een PAD is een soort zonaal superplan. Het sluit aan bij de doelstellingen van het Gewestelijk Ontwikkelingsplan. In de strategische zone in kwestie zet het PAD zich boven alle bestaande plannen. Het legt, mits een ‘wettelijk’ richtinggevend gedeelte en een strategisch gedeelte, een toekomstvisie vast. Maar welke visie op de toekomst kan je vastleggen, als er nog zoveel onzekerheden zijn?

En dan is er het luik bewonersinspraak. In het kader van een PAD consulteert perspective.brussels de inwoners om het plan te voeden. Herrmann-Debroux is de eerste maal dat dit gebeurt in het kader van dit nieuwe beleidsinstrument. BRAL zag dat het (voorlopig) een mager beestje is. Tot nog toe waren er twee overlegmomenten. De inspraak beperkt zich tot input. De voorstellen en meningen staan allemaal naast elkaar op de kaart als op een spelbord. Van prioritering en dialectiek is geen sprake. Ook het spelbord zelf is beperkt. Het omvat de eerste ontwerpen van het studiebureau, hetgeen de inwoners in een reactieve positie plaatst. Er is weinig ruimte om out of the box te denken, los van de voorgestelde plannen, en buiten de lijntjes van de perimeter te kleuren. De metropolitane schaal ontbreekt voor vele burgers. Maar ook de mogelijkheden om lokale linken te leggen naar bv. onderwijsfuncties in de omliggende wijken zijn beperkt.

Van korte naar lange termijn

De terechte bezorgdheden van omwonenden leggen de vinger op de mobiliteitswonde van het Brussels Hoofdstedelijke Gewest. Met het PAD Herrmann-Debroux mikt het Gewest op een leefbare stad. Het PAD concretiseert het gewestelijk beleid rond de schaalverkleining van stadsautostrades naar stedelijke boulevards. Maar de autostad is nog niet begraven. Daartoe zou het totale gewestelijke mobiliteitsbeleid deze ambities kracht moeten bijzetten. We hebben een volledig operationeel GEN nodig. De MIVB en De Lijn moeten verder onderhandelen over het BrabantNet. Een zonale heffing moet het aantal autoverplaatsingen naar en in Brussel doen afnemen. Ook het PAD zelf zou dit beeld moeten weerspiegelen: laat het ontwerp de verlenging van de metro of tram toe? Kan men een P+R aanpassen en omvormen? Is er voldoende ruimte voor opkomende verplaatsingsvormen zoals de snelle elektrische fiets? Ook moet er voldoende dialectiek zijn tussen het strategische en het reglementaire van de PAD. Anders dreigt men een langetermijnperspectief vast te leggen op basis van overwegingen op korte termijn. BRAL hoopt dat perspective.brussels in de volgende fases van het (participatie)proces zal tegemoetkomen aan deze bezorgdheden van de burgers. 

Meer info:

Tim Cassiers (BRAL)

Over Herrmann-Debroux: http://perspective.brussels/nl/stadsprojecten/strategische-polen/delta-herrmann-debroux

Over het PAD: http://perspective.brussels/nl/plannen-reglementen-en-handleidingen/regelgeving-en-strategische-instrumenten/strategische-en