Rouppe-parking: derde keer, goede keer

08/08/2018

Een nieuwe parking onder het Rouppe-plein beantwoordt niet aan een ambitieuze mobiliteitsvisie. “The 1950’s called, they want their mobility vision back.”

De wens van het Brussels stadsbestuur om een parking te bouwen onder het Rouppe-plein is in de zomer van 2018 voor een derde keer opgedoken. En heeft uiteindelijk een gunstig advies gekregen van de overlegcomissie. Bewoners en het middenveld zijn nog altijd niet overtuigd en startten een petitie.

Is het niet hoog tijd voor een ambitieuze mobiliteitsvisie, die de auto niet langer op nummer 1 zet? “The 1950’s called, they want their mobility vision back.”

Een beetje geschiedenis

Het vierkante Rouppe-plein werd in 1841 ingehuldigd als voorplein voor het Bogaardenstation, het eerste treinstation in het Zuiden van Brussel. Het plein trok herbergen en hotels aan voor de reizigers. De omliggende terreinen werden zo volgebouwd dat, toen in 1869 het Bogaardenstation te klein werd, men verkoos om een nieuw Zuidstation te bouwen op de plaats van het huidige station Brussel-Zuid. Het station werd afgebroken, de oude treinsporen werden omgebouwd tot de Stalingradlaan. Met deze wijziging werd het tijdperk in van Koning Auto op het Rouppe-plein, en ook nu nog is het plein een veredelde parking.

2014: Het nieuw circulatieplan voor de Vijfhoek wordt aangekondigd en hierbij ook de bouw van vier ondergrondse parkings, waarvan de parking onder het Rouppe Plein. Bewoners en het middenveld verzetten zich tegen deze plannen. In december volgt een mars tegen het mobiliteitsplan. Een petitie tegen de parking onder het Vossenplein verzamelt meer dan 23.000 handtekeningen. Deze plannen worden uiteindelijk opgegeven.

2017: Promotor Rouppe Property 1 sprl dient een aanvraag in voor het oprichten van studentkamers en het bouwen van een publieke parking van 200 parkeerplaatsen op het Rouppe-plein. De Rouppe-parking, dus, maar verstopt in een andere aanvraag. We schreven er dit artikel over. De adviescommissie legt als voorwaarde dat het gebouw op n°4 moet worden behouden.

2018: De promotor dient een nieuwe aanvraag in, met een paar wijzigingen. De afbraak van het huis op n°4 en de parking zijn nog altijd gepland. De overlegcomissie geeft een gunstig advies. Het protest tegen de plannen begint opnieuw, onder andere via een petitie. Deze telt op het moment van dit schrijven 2200 handtekeningen. BRAL ziet dit ook niet zitten. Hieronder lees je waarom.

Meer parking: sooo 1950

Het parkeeraanbod in de Vijfhoek is overvloedig. In haar effectenrapport telt de promotor het parkeeraanbod op de openbare weg, maar niet het aanbod van openbare parkings, wat deze parking ook zal worden. We maakten daarom zelf de rekensom: als je minder dan 10 minuten wandelt, vind je al 1077 parkeerplaatsen, verdeeld over drie verschillende openbare parkings. Wandel je wat verder, dan vind je in het Zuidstation 1715 extra parkeerplaatsen.

Waarom telt dit verkeersaanbod niet mee voor de promotor? Omdat de parking van het Zuidstation de grens met Brussel-Stad overschrijdt? Autobestuurders maken dit onderscheid in de realiteit niet. Doen onze stadsbestuurders dat misschien wel?

”De huidige bezetting van de parkings ligt niet hoger dan 60%”, vertelt Mathieu Strale in zijn analyse. Ook de Brusselaars van “Brussels parking mythe” bevestigden dit. Ze telden in 2015 op drie verschillende dagen het aantal lege plaatsen en kwamen tot de conclusie dat Brussel vooral een mobiliteitsprobleem heeft, geen parkingprobleem.

En ook al zouden de parkings niet helemaal leeg zijn: waarom meer auto’s aantrekken binnen en rond de voetgangerszone? Men moet juist streven naar minder auto’s en meer plaats voor andere vervoersmiddelen. De mobiliteitsplannen voor de komende jaren bepalen duidelijk dat het autogebruik moet verminderen. Dat is inderdaad de toekomst waarvoor men moet ijveren. Extra infrastructuur voor de auto, dat is nu wel een beetje passé.

Het interuniversitaire en interdisciplinaire team van het Brussels Centre Observatory voegt toe: “De aanwezigheid van de meer dan 30 actieve overdekte parkings in de binnenstad blijven een belangrijk obstakel in het meer voetgangersvriendelijk maken van de binnenstad. De nood aan parkeerplaatsen wordt regelmatig verkeerd ingeschat, zeker omdat een relatief groot deel in overdekte parkings niet wordt gebruikt. Dat geeft de Cel Mobiliteit van de Stad Brussel aan.”

Wanneer komt er een ambitieus mobiliteitsproject voor een aangename wijk op maat van haar buurtbewoners? Een project dat zo expliciet mobiliteit-sturend is, kan niet starten zonder eerst een globale aanpak en een duidelijke visie te ontwikkelen voor de mobiliteit in en rond de voetgangerszone.

Meer autoverkeer in transit, slechtere luchtkwaliteit

Een parking heeft een aanzuigeffect op wagens. In dit specifiek project worden er 100 extra wagens per uur verwacht. Anders geformuleerd: een wagen om de 40 seconden.

Voor de buurtbewoners brengt zo’n parking dus vooral onveiligheid, overlast en slechte luchtkwaliteit met zich mee door hevig transitverkeer.

De nieuwe aanvraag heeft het over een vermindering van de overlasten: “[…] cette implantation vise à permettre une limitation des nuissances dans une rue résidentielle” (Complément RIE, p.10, zie bijlage). Maar de studie levert nergens cijfermateriaal aan om deze bewering te staven. Op welke analyses en objectieve berekeningen steunt deze conclusie?

De effectenstudie bevat ook geen cijfers over het effect van dit bijkomend verkeer op de luchtkwaliteit. Dit is een grote lacune. Ook het geluidsoverlast komt niet aan bod.

Open data voor een open debat

De Rouppe-parking heeft het debat over de parkings in de Vijfhoek weer geactiveerd. Hoe komt het dat men de bouw van een nieuwe openbare parking aanvaardt op geen 250 meter van een bestaande?

Er is nood aan extra parking, is het antwoord dan. Maar is dat wel zo? Want zoeken naar een parkeerplaats betekent niet per se dat er een tekort aan parking is. In de meeste gevallen wil het gewoon zeggen dat er geen goedkope parking voor de deur is. Maar dat is niet het enige parkeeraanbod waar men rekening moet nemen. Eis daarom van de promotoren om, naast de parking op de openbare weg, ook een duidelijke en objectieve analyse te doen van (het gebruik van) andere openbare parkings in de buurt. Want openbare parkings zijn er in overvloed.

Of zelfs beter: deel de gegevens, maak ze openbaar. Dan kan iedereen zien wat het aanbod is en waar er lacunes zijn. New York gaf het (inspirerend) voorbeeld. Open source data: een nieuwe push voor de mobiliteit van morgen?