Uitbreiding LEZ: op weg naar een gezondere stad

Dankzij de LEZ is Brussel goed op weg om een gezondere stad te worden. Laat ons daar nu een hattrick van maken met een ambitieuze uitrol van GoodMove, SmartMove, zonder het verkeersveiligheidsplan te vergeten!

Met de aankomende diesel- en benzineban (lage-emissiezone of LEZ) zou de Brusselse regering een van haar engagementen rond luchtkwaliteit uit het regeerakkoord kunnen nakomen. Ter herinnering, die belofte was om de lage-emissiezone uit te breiden: “De Regering bevestigt haar bereidheid om diesel uiterlijk tegen 2030 en benzine en lpg uiterlijk tegen ten laatste 2035 uit te bannen. Om de gezinnen te ondersteunen bij de transitie zal de Regering de "Bruxell'Air"-premie grondig herzien,” (uit het Brussels regeerakkoord 2019-2024). En dat is goed nieuws voor de gezondheid van de Brusselaars. Hier vind je de officiële kalender van Brussel Leefmilieu voor de gefaseerde invoering van de LEZ. 

BRAL is dus tevreden met deze aankondiging. De regering neemt luchtkwaliteit serieus. Pluim op de hoed van de beweging #BXLDemandsCleanAir, aangepord door BRAL, zoals we schreven in onze analyse van het regeerakkoord. Meer nog, we zijn zelfs ambitieuzer. We vragen niet alleen dat verbrandingsmotoren uit de stad geweerd worden, op Europees niveau streven we naar een volledige ban op de productie van alle vervuilende wagens, liefst al vanaf 2030. Met de petitie van Clean Cities – die we steunen, hebben we die vraag ook al gesteld aan EU-Commissievoorzitter Ursula von der Leyen.

En-en-verhaal als heilige graal

De uitbreiding van de LEZ is een goede zaak. ‘Een LEZ geeft steden de kans de gezondheid van hun burgers te beschermen' schreven we begin 2020. Dat geldt niet alleen in Brussel. “Als we niks doen, blijft de uitstoot van giftige stikstofdioxiden en roetdeeltjes door de oudste en meest vervuilende wagens op onze gezondheid wegen, blijft de luchtkwaliteit in zes op de tien Belgische scholen zorgwekkend tot problematisch en sterven nog steeds 10.000 Belgen vroegtijdig door vuile lucht, elk jaar opnieuw.” De LEZ kan dus dienen als instrument om de wagens die nog rondrijden, te vergroenen.

Maar... de LEZ alleen is geen wonderoplossing. In de praktijk zien we andere steden in Europa niet op hun lauweren rusten na de invoering van een LEZ. Zij nemen tegelijk een resem andere maatregelen om de autodominantie in vraag te stellen. Gent voerde ook een circulatieplan in. London heeft al sinds 2003 een zonale fileheffing, Parijs legt grote fietsboulevards aan. Oslo voert een consequent beleid dat een daling tot nul (!) verkeersdoden vorig jaar opleverde.

Een duurzame oplossing bestaat er immers niet uit dat we de publieke ruimte in de stad laten domineren door de auto. Met zijn allen toch nog steeds in de file staan, hetzij met een vervuilende hetzij met een “propere”, elektrische wagen? Bijna omvergereden worden door een elektrisch vehikel als je de straat oversteekt?  Dat kan niet de bedoeling zijn. Een leefbare stad is een stad waarin je je vlot, veilig en duurzaam kan verplaatsen. Je kunt er niet omheen: een beleid dat leefbaarheid en duurzaamheid centraal stelt, moet de heerschappij van Koning Auto – “proper” of niet - in vraag durven stellen. We gaven in dit artikel in Knack al drie evidente redenen:

• In de eerste plaats weegt de auto op onze gezondheid en levenskwaliteit. Hij vervuilt, maakt lawaai en veroorzaakt stress. Dit treft trouwens niet enkel omstaanders, bestuurders ondervinden deze gevolgen evenzeer.
• Daarnaast creëert de auto ook een passieve levensstijl. Het Institute for Global Health berekende dat er wereldwijd miljoenen doden te vermijden zijn als de steden inzetten op minder auto’s. Minder auto’s betekent niet enkel minder ongelukken en minder luchtvervuiling, maar ook meer lichaamsbeweging voor de hele bevolking, als we inzetten op zachte mobiliteit zoals fietsen en wandelen.
• Last but not least neemt de auto, bewegend of stilstaand, veel plaats in. Momenteel claimt Koning Auto maar liefst 70% van de Brusselse openbare ruimte. Wil je de hitte-eilanden aanpakken en plaatsmaken voor voetgangers en fietsers en voor trams, voor terrasjes en pleinen, voor groen en blauw, dan moeten we deze ruimte deels herwinnen. Vele steden voeren deze strijd al met succes. Het voorbeeld van Stockholm toont aan dat het werkt, dat het grote steun geniet van de bevolking en dat het niet nefast is voor de economie.

Het einde van heerschappij Koning Auto voorbereiden

Als we het totaal aantal auto’s kunnen verminderen, kunnen we de publieke ruimte herverdelen, herinrichten en leefbaar maken voor iedereen. We blijven daarom hameren op het belang van de zonale heffing om de autodruk in Brussel naar beneden te halen (SmartMove). De mobiliteitsnoden van de samenleving moet men beantwoorden met het STOP-principe als leidraad. Stappers (voetgangers), Trappers (fietsers) en openbaar vervoer verdienen prioriteit op de privé wagens. Dat betekent dus ook een ambitieuze invoering van GoodMove en het verkeersveiligheidsplan.

We benadrukken om die redenen de nood aan:

1. De Brusselse regelgeving inzake luchtkwaliteit moet de WHO-normen voor alle vervuilende stoffen als doelstelling nemen. Voor de verkiezingen van 2019 waren alle politieke partijen het hierover eens, en het staat ook in het regeerakkoord. De regering moet de luchtkwaliteitsregels herzien om deze ambitie op te nemen. Meer (mobiele) meetpunten langs de meest vervuilde punten en op aanvraag van burgers moet mogelijk zijn, net als een open communicatie over de meetresultaten en het belang van een betere luchtkwaliteit. Meer meetpunten vraagt ook de Europese Commissie in onder andere haar voortuin.
2. Een goede implementatie van SmartMove. Een zonale heffing is hét instrument om de totale autodruk in Brussel naar beneden te krijgen. We vinden dat elektrische wagens geen vrijstelling mogen krijgen voor SmartMove en dat we de BIV moeten behouden om de aankoop van een wagen te ontraden. Het verkeersvolume doen dalen met 25% moet het doel van Smart Move zijn.
3. Een ambitieuze uitrol van GoodMove. De gewestelijke mobiliteitsvisie GoodMove kiest duidelijk voor het terugdringen van de auto in de stad om ruimte vrij te maken voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer. Herverdeel dan ook de publieke ruimte volgens het STOP-principe. Voorzie voor ieder een comfortabele breedte om zich te verplaatsen en richt plekjes in om te rusten en te ontmoeten, met schaduwplekjes en groen. 
   
   Dé kapstok van dit Gewestelijk Mobiliteitsplan is –naar het evenbeeld van de super blocks in Barcelona - de traffic calming in de wijken. Om de superblock beter te begrijpen, kan je de lezing van Salvador Rueda bekijken van het Andere Atelier. Een ambitieuze uitrol van autoluwe wijken vereist nadenken over de impact van de bijhorende maatregelen op de bredere buurt: hoe gaan we vrijgekomen ruimte in de wijk invullen, welke lokale functies willen we stimuleren (lokale handel en productie, ruimte om te spelen, ontmoetingsruimte, ...). Er zullen dan ook goede afspraken moeten gemaakt worden tussen de bewoners, gebruikers, en de lokale en gewestelijke overheden onderling. De mobiele stadsgebruiker houdt nauwelijks rekening met gemeentegrenzen. Naast cocreatie van gemeentelijke mobiliteitsplannen is ook meer steun voor de gemeenten noodzakelijk.
   
   GoodMove komt er ook aan in jouw gemeente, we moedigen onze leden en lezers aan om deze kans te grijpen om te wegen op de mobiliteit in jouw buurt!
4. Een ambitieus verkeersveiligheidsplan. Om te gaan naar nul verkeersdoden en een aangename en duurzame mobiliteit zijn ruimtelijke ingrepen nodig op lokaal niveau (bijvoorbeeld met zogenaamde hartzones rond scholen) en op bovenlokaal niveau (bijvoorbeeld met vertragende weginfrastructuur) naast een efficiënte en geïntegreerde urban governance, in samenwerking met de Brusselaars. Klinkt dat als Chinees? Lees er dan onze nota ‘Beyond Vision Zero’ op na, die we schreven met Heroes for Zero en Filter Café Filtré in het kader van het Andere Atelier.

En verder ook nog het grotere plaatje...

Laat ons ook het grotere plaatje in het achterhoofd houden.

• Wat gaat er gebeuren met de afgedankte wagens? Het kan niet de bedoeling zijn dat de vervuilende wagens en masse worden verscheept naar plekken die achterlopen qua milieuregelgeving zoals Vlaanderen of Wallonië. Want dat is voor de gezondheid van die aardgenoten geen goed nieuws.
• Welke stroom gaat de elektrische wagens aandrijven? En hoe gaat dat gebeuren? “Propere” stroom is uiteraard een must.
• Welke grondstoffen zijn er nodig om elektrische wagens te produceren? In welke omstandigheden worden die grondstoffen ontgonnen? We mogen de geopolitieke kwesties rond sociale en ecologische rechtvaardigheid niet uit het oog verliezen. De ontginning zelf is natuurlijk ook vervuilend: de eerste keer dat je in een nieuwe wagen stapt, staat de kilometerteller dan ook helemaal niet op nul! Die nieuwe wagen heeft dan al evenveel vervuild heeft als 20.000km rijden, zo kan je lezen in de strip van Bloemekets.

Wat je al kon lezen in de pers over de LEZ:

• Le Soir :  'Bruxelles: la sortie du thermique évitera une centaine de morts par an'
• De Standaard: 'Brussel bant verbrandingsmotor: vanaf 2030 110 sterfgevallen minder per jaar'
• Knack: 'Afscheid van fossiele auto in Brussel: wanneer volgt de rest van het land?'