Wat met de Zuidwijk?

De regering keurde eind april een richtschema goed voor ‘de wijk van het Zuidstation’, een toekomstplan voor het Zuidstation en zijn ruime omgeving.  Het mooi geïllustreerde  document torst de beloftevolle titel ‘Het Woonvriendelijke Station’. Een statement waar BRAL zich in kan vinden. Ook de landschappelijke aanpak kan ons bekoren. Maar zal het beleid in staat zijn om de talrijke obstakels te omzeilen? Wat met de Zuidwijk? The proof of the eating is in the pudding. 

Wat staat er in?

De auteurs zeggen het zelf: “het richtschema is geen plan in de gebruikelijke zin van het woord”, het is een visie die alle betrokkenen delen en die de ontwikkeling van de wijk moet sturen. Ze schuiven een heterogene stadswijk naar voor waarin woonvriendelijkheid centraal staat en de openbare ruimte op metropolitane schaal wordt uitgedacht. En last but niet least dient de stationsbuurt te werken als een ‘verbonden en geïntegreerde interface’. Hiermee bedoelen ze dat de publieke ruimte de omliggende wijken met elkaar moet verbinden en een ontmoetingsplaats moet worden op zowel internationaal, gewestelijk als  lokaal vlak.

Alle goede intenties en principes ten spijt, zijn het nog steeds de projecten (lees: de investeerders) en de context (lees: de situatie van de vastgoedmarkt) die bepalen wat gebouwd wordt.

We lezen dus tal van goede intenties waarover vrij makkelijk een consensus kan worden gevonden. De overheid zou verantwoordelijk zijn voor de heraanleg van de publieke ruimte en zou daarmee de hefboom in handen hebben om de rest in gang te trekken. Er is – terecht - veel aandacht voor een nieuwe landschappelijke continuïteit met een uitgebreid beplantingsplan. Het zuidstation blijft een druk bezocht multimodaal knooppunt (trein, tram en bus komen er samen) maar alles wordt beter georganiseerd. Zo komt er meer plaats voor voetgangers, fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer. Tot zover alles peis en vree.

Goede intenties versus concrete projecten

Wanneer je echter in detail gaat kijken hoe die principes geconcretiseerd worden, blijkt dat er nog veel vragen en onduidelijkheden zijn. Het eerste wat opvalt is de vermelding dat “het richtschema elk jaar kan aangepast worden, afhankelijk van de evoluties van de projecten en de context”. Daarmee dreigen we meteen in de gewone gang van zaken te vervallen. Alle goede intenties en principes ten spijt, zijn het nog steeds de projecten (lees: de investeerders) en de context (lees: de situatie van de vastgoedmarkt) die bepalen wat gebouwd wordt.

Het richtschema geeft aan hoeveel bruto oppervlakte kan gerealiseerd worden in een eerste fase: in totaal 238.350 m², waarvan 60.500 m² woningen (25,3%), 147.000 m² kantoren (61,6 %) en de rest handel en voorzieningen. In die eerste fase kijken ze enkel naar de onmiddellijk omgeving van het station (waar vandaag onder meer de pensioentoren en de kantoren van de RSZ en Swiss Life staan). Ook al is het de ambitie om op termijn, na de uitvoering van de tweede fase, tot een evenwicht te komen tussen kantoren en woningen, de realisatie van de projecten in de eerste fase zorgt voor een nog groter overwicht kantoren. Een rare start om tot een woonvriendelijk station te komen. En wat het type woningen betreft: van die 60.500 m² zouden er slechts 10.000 m² bestemd zijn voor de middenklasse, de rest wordt van het duurdere segment. Sociale huisvesting zou pas in de onzekere tweede fase aan bod komen en slechts 7,5% vormen van het totaal aantal m² woningen.  Er wordt dus geen inspanning geleverd om de grote nood aan sociale woningen te verlichten.

De eigen speelruimte van de gewestelijke en gemeentelijke overheden is sterk beperkt. 

De eerste concrete projecten staan al in de steigers. Atenor heeft voor zijn Victorproject (een boeket van drie kantoortorens – dixit de ontwikkelaar - en enkele woningen) de verhouding kantoren vs woningen herzien ten voordele van de laatste, maar voorziet nog altijd bijna dubbel zoveel kantoren. Wellicht gebeurde deze voorzichtig positieve wijziging onder invloed van de veranderende markt. De vastgoedontwikkelaars van de spoorwegen (Eurostation) hebben hun prestigeproject van Jean Nouvel (het V-gebouw met spiegelgevels) wel afgevoerd, maar aan de Fonsnylaan voorzien ze 77.000 m2 kantoren en 13.000 m² woningen.

De impact van de spoorwegen

Het richtschema maakt zich sterk dat door een krachtdadige reorganisatie en heraanleg van de openbare ruimte de wijk grondig zal veranderen. Op papier lijkt het aantrekkelijk. Maar er zijn zeer veel voorwaarden verbonden aan het welslagen van die heraanleg. Een greep: de daadwerkelijke toepassing van de richtlijnen uit het Iris2-plan (ondermeer de realisatie van –20% autoverkeer), de inwerkingstelling van het Gewestelijk Expressnet (GEN), een beleid voor het beheren van het verkeer op de R0 en Park & Ride oplossingen. Zonder die maatregelen zegt het richtschema dat het niet mogelijk is om door de bijkomende m² activiteiten het autoverkeer zelfs op zijn huidig niveau te houden en van de openbare ruimte een ontmoetingsruimte te maken.

En of dit nog niet moeilijk genoeg is, is er nog de noodzakelijke medewerking van de spoorwegen. Vandaag vormen de grote en kleine quadrilataire m een barrière tussen de Zuidmarkt en het begin van de Fonsnylaan. Wij hadden er ook nog nooit van gehoord maar de grote en kleine quadrilataire blijken de grote lege ruimtes te zijn onder de spoorwegen. Je herkent ze aan hun blinde gevels vol affiches. Het richtschema besloot deze onderbenutte ruimtes in te vullen met publieke functies. Ze denken daarbij onder meer aan een foodhall. Het in gebruik nemen van deze lege hallen maakt het ineens makkelijker een goede verbinding te maken  tussen het station en het stadscentrum. Ook de ‘overdekte straat’ – je wacht er momenteel op je tram - krijgt een make-over. En de toekomst zou ons meerdere verbindingen brengen doorheen het station tussen de Fonsnylaan en de Frankrijkstraat.

Excellente voorstellen! Maar zonder actieve medewerking van de spoorwegen zijn ze niet te realiseren. En die laten nog steeds het achterste van hun tong niet zien. Door gebrek aan financiële middelen bij de spoorwegen, is bovendien niet geweten hoe en wanneer de nieuwe internationale terminal er zal komen. En ook de  plannen om de bestaande noord-zuidverbindingen te ontlasten zijn allesbehalve duidelijk. Net zoals hun gevolgen voor de Zuidwijk.

De ruimte van de overheid

De eigen speelruimte van de gewestelijke en gemeentelijke overheden is hiermee sterk beperkt. Het zou een nuttige oefening zijn om na te gaan wat er van deze ambitieuze plannen nog overeind blijft wanneer de spoorwegen op bepaalde punten niet wenst mee te werken, wanneer het GEN nog enkele jaren uitblijft of de autodruk niet afneemt.

Bij de uitvoering van dit plan heeft de overheid heel wat te bewijzen. Dit richtschema is niet het eerste plan dat er voor de Zuidwijk gemaakt is. Het eerste Schéma Directeur dateert al van 1991. Ondanks de toenmalige goede voornemens bleek dit de start van een speculatiegolf en vele kantoorprojecten. De noodzakelijke sturing vanuit de overheid bleek niet krachtig genoeg om de ontwikkelingen in goede banen te leiden.

We willen  graag geloven dat het nu anders zal lopen, maar wat wij lezen in dit richtschema stelt ons niet gerust. Het programma van de privé investeerders (en zelfs van semi-publieke investeerders zoals Eurostation) draait  om kantoren en luxe woningen. En het is helemaal niet duidelijk dat het gewest voldoende hefbomen in handen heeft om de NMBS en de federale overheid te overtuigen een actieve partner te zijn in haar project.

Hilde Geens & Steyn Van Assche

• Op de website van het Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling (ATO-ADT) vind je recente info het richtschema van de Zuidwijk.