Artikels
Thema
Het Brussels Gewest pakt dezer dagen uit met een mediacampagne rond het zogeheten pollupiek-plan. Volgens Bral (vzw Brusselse Raad voor het Leefmilieu) is dit een blinde maatregel die weinig doel zal treffen tijdens smogpieken. Bral vraagt dat het plan wordt aangescherpt en sneller in werking treedt. De focus moet daarbij liggen op dieselwagens.
“Een piek, die pak ik aan”. Met die slogan maakt het Brussels Gewest Pollupiek bekend, het Brussels urgentieplan voor luchtvervuiling. Zo'n plan kunnen we goed gebruiken want de concentraties fijn stof en stikstofdioxiden kosten elke Belg gemiddeld meer dan een jaar levensverwachting. Bovendien hangen ons hoge boetes boven het hoofd omdat we de Europese normen voor deze polluenten overschrijden[1]. “Jammer genoeg laat het gewestelijke ‘Pollupiekplan’ niet toe om die normen te halen”, zegt Piet Van Meerbeek van Bral. “De maatregelen komen te laat en zijn slecht gericht”.
Een pleister op een houten been
Het urgentieplan werkt met 3 fases. Fase 1 gaat van start bij 70 microgram fijn stof per m³ en voorziet enkel in informatie en lagere snelheidslimieten annex controle. Bij fase 2 komt het fameuze alternerend rijden van stal. De helft van het wagenpark krijgt dan een rijverbod, afwisselend even en oneven nummerplaten. Dit is een meer gespierde maatregel maar ze treedt pas in werking bij 101 microgram, een drempel die we maar eens in de 3 jaar zouden bereiken. Fase 3 ten slotte bestaat uit een totaal rijverbod maar doet zich wellicht nooit voor.
Bral verbaast zich al jaren over de keuze van de drempelwaarden. Piet Van Meerbeek: “Het kan toch niet dat Europa 50 microgram als mikpunt oplegt (maximaal 35 overschrijdingsdagen per jaar) maar dat wij vanaf 70 nog maar alleen beginnen met info en vertraagd verkeer? En dat er pas vanaf het dubbele van de Europese drempel een interventie komt in de hoevéélheid verkeer? Het is duidelijk dat die ingreep veel te laat komt. Zowel om de volksgezondheid te beschermen als om de boetes te vermijden.”
De vraag is ook hoe effectief de maatregelen zijn. Leefmilieu Brussel (BIM) en de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu (IRCEL) verwachten dat de verkeersemissies in het Brussels gewest met 40% dalen bij alternerend rijden. De concentraties van dieselroet (black carbon of elementair koolstof, een gevaarlijk onderdeel van fijn stof) dalen navenant en dat is bijzonder belangrijk voor de volksgezondheid. De concentratie stikstofdioxide daalt met 21%. Ook niet slecht.
Het grote probleem zit hem in de concentraties PM10 of fijn stof. Vermits het lokale verkeer niet de enige bron is van dit PM10, zouden de concentraties maar 8% dalen. Op plaatsen met veel verkeer tot 15%. “Omdat de maatregel pas in werking treedt bij 101 microgram, is het duidelijk dat een daling van die grootteorde totaal onvoldoende is om de Europese normen te halen”, zegt Van Meerbeek. "In zo'n situatie moeten de concentraties meer dan halveren!"
Speerwerpen met je ogen toe
Daarom vraagt Bral snel een herziening van het Pollupiekplan. Daarin moeten ten eerste de drempels naar beneden. De eerste drempel komt best op zo'n 40 microgram te liggen. Info en snelheidsverlaging kunnen dan nog helpen om de kaap van de 50 microgram te vermijden. Bereiken we toch die drempel van 50, dan moet fase 2 ingaan.
Een fase 3 is zelfs niet meer nodig als we in fase 2 een maatregel nemen die echt efficiënt is. “Rekenen op alternerend rijden, is als speerwerpen met je ogen toe”, zegt Van Meerbeek. “Het treft mensen die niet bijdragen tot de concentraties. De maatregel zou immers de helft van de benzinewagens van de weg halen terwijl die bijna geen PM10 of NO2 uitstoten. Anderzijds zou de maatregel de helft van de diesels gewoon laten rijden terwijl zij verantwoordelijk zijn voor het leeuwendeel van de emissies. De inefficiëntie en onrechtvaardigheid van het alternerend rijden is zo frappant dat de regering er begin dit jaar vanaf zag de maatregel in werking te stellen hoewel fase 2 op een gegeven moment bereikt was.” Bij fase 2 moet voor Bral dus een rijverbod voor diesels worden ingevoerd. De benzinewagens mogen dan gewoon blijven rijden.
“Een rijverbod voor diesels zou een bijzonder grote impact hebben op de volksgezondheid. Met het semi-structurele karakter dat gepaard gaat met de drempel van 50 microgram kan het ons bovendien behoeden voor overtreding van de Europese norm voor fijn stof en dus voor hoge boetes. Het is waarschijnlijk de enige maatregel die dat op korte termijn kan verwezenlijken. De ingrepen die voorzien zijn in het gewestelijk mobiliteitsplan Iris II zullen nog jaren op zich doen wachten en zullen zelfs onvoldoende zijn”, aldus Van Meerbeek.
Lees het volledige persbericht als bijlage.
Contact:
- Piet Van Meerbeek [0478 999 707 – piet@bralvzw.be]
- Jeroen Verhoeven [0477 463 181 – jeroen@bralvzw.be]
[1] 2010 is een relatief goed jaar voor fijn stof. Van de 6 Brusselse meetstations is er "alleen" in de voor-haven (Haren) een overtreding van de Europese norm van 35 keer 50 microgram per kubieke meter gemeten. In heel België zijn 10 stations in overtreding. Minder dan de 14 tot 33 stations van de afgelopen jaren maar nog altijd 10 teveel. De betere resultaten zijn vermoedelijk vooral te wijten aan de weersomstandigheden en wellicht aan de economische crisis. De technologische vooruitgang van de motoren speelt vermoedelijk ook maar mag niet overschat worden. Deskundigen gaan er alleszins van uit dat we de komende jaren de EU-norm blijven overschrijden.
● Voor stikstofdioxiden is het jaar helemaal niet zo gunstig. Vijf van de 11 Brusselse stations die NO2 meten tekenen een te hoge concentratie aan. Vanaf 2010 wordt de Europese drempel voor NO2 dwingend zodat we ook hier in overtreding zijn.
La Ministre flamande de la Mobilité Hilde Crevits (CD&V) a déclaré en Commission Travaux publics du Parlement flamand (27/1) que la Flandre referait l'étude à laquelle a fait procéder la Région bruxelloise à propos du rétrécissement de l'E40 à Reyers. Pour le BRAL (Brusselse Raad voor het Leefmilieu), il est clair que ce dossier ne peut pas être abordé indépendamment du dossier flamand relatif à l'élargissement du Ring (RO). Pour cette raison, la Région bruxelloise doit à son tour refaire l'étude relative à l'élargissement du R0. Ce faisant, les postulats flamands doivent être revus en profondeur.
Le gouvernement flamand ne semble pas croire en la conclusion de l'étude existante relative au rétrécissement de l'E40, étude qui a été effectuée sur ordre de Bruxelles par le bureau d'étude de Louvain BUUR, en collaboration avec STRATEC. Cette étude affirme que le 'rétrécissement' de l'E40 sur le territoire de la Région bruxelloise n'aura pas d'effets sur la capacité la route.
D'après l'étude, qui fait partie du schéma directeur n° 12 Reyers VRT-RTBF, la capacité de l'E40 sur ce tronçon est déterminée par l' « entonnoir » formé par la ville elle-même, en particulier les rondpoints Montgomery, Meiser et Schuman, où la circulation finit par aboutir. Pour cette raison, on ne peut aborder se dossier indépendamment des plans flamands d'élargissement du Ring (RO). Cette étude affirme par ailleurs que l'augmentation de capacité d'un Ring (RO) plus large « doit être relativisée ».
Accorder les points de vue
Le Bral ne croit pas en l'étude effectuée par le gouvernement flamand à propos de l'élargissement du Ring RO Bruxellois. « Dans son étude, le gouvernement flamand part de toute une série de plans logistiques qui, pris tous ensemble, occasionneront une quantité de trafic intenable et ne tient pas compte de l'impact sur la santé, la pollution de l'air et le climat. Pour ses plans logistiques, le gouvernement flamand persévère sans aucune autre considération et ne semble pas prêt à remettre ces plans en question" », déclare Jeroen Verhoeven du Bral.
Le Bral relève que la ministre Crevits avait affirmé hier, au parlement flamand, que le gouvernement flamand avait en toute hypothèse l'intention d'élargir le Ring (RO). Par cette attitude, le gouvernement flamand ne laisse pas de véritable place à la concertation entre les deux régions. « Nous plaidons pour harmonisation des visions entre les deux régions et appelons le gouvernement bruxellois à faire réaliser, à propos de l'élargissement du ring, une étude indépendante et présentant un scénario alternatif pour la mobilité et le développement dans le zone RER », déclare encore Verhoeven.
Contact :
Jeroen Verhoeven
chargée de mission mobilité
T02 217 56 33 | M 0477 46 31 81
Brusselse Raad voor het Leefmilieu asbl (BRAL)
13, Place du samedi– 1000 Bruxelles
Lees hier het persbericht in het Nederlands (verzonden 28/1)
“ECONOMISCH GEBIED VLAAMS-BRABANT & BRUSSEL HEEFT GEEN NOOD AAN FARAONISCHE SHOPPING- EN KANTOORPROJECTEN”
Acht organisaties hebben zonet een open interregionaal platform voor duurzaam economisch beleid opgericht. Oprichtende organisaties zijn Bond Beter Leefmilieu (BBL), Brusselse Raad voor het Leefmilieu (Bral), Inter-Environnement Bruxelles (IEB), ACV regio Halle-Vilvoorde, ACV-CSC regio Brussel, ACW Brussel-Halle-Vilvoorde, Union des Classes Moyenne (UCM) Bruxelles en UNIZO regio Vlaams-Brabant & Brussel.
De initiatiefnemers benadrukken dat met de vele voorliggende prestigeprojecten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en in de Vlaamse rand rond Brussel het absoluut noodzakelijk is dat er dringend en structureel interregionaal overleg komt tussen de verschillende betrokken overheden.
Het platform spreekt vanuit de zorg voor zowel de stedelijke ontwikkeling van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest als voor de ontwikkeling van de Vlaamse rand rond Brussel. Het platform verwacht van de Vlaamse en Brusselse overheden een consistent en overlegd beleid voor de duurzame ontwikkeling van deze regio.
Het platform klaagt het opbod van megalomane shopping- en kantoorprojecten aan die in de regio hangende zijn.
• Uplace Machelen : een totaalproject van 192.000m² waarvan 55.000m² winkeloppervlakte en 40.000m² kantooroppervlakte, aangevuld met leisure, hotels
• Heizelplateau: totaal project van de Stad Brussel van 350.000m² waarvan 100.000 winkeloppervlakte en 100.000m² à 250.000 kantooroppervlakte, aangevuld met concertzaal, congrescentrum, hotels en leisure.
• Just Under the Sky: Project van Equilis, Van Praetbrug grens Laken/Schaarbeek : 49.484m² winkeloppervlakte
• Tour&Taxis: project van Project T&T NV van in totaal 218.327m² waarvan 58.449m² winkeloppervlakte en 34.251m² kantoren, aangevuld met woningen, voorzieningen, productie en logistieke activiteiten.
Voor de winkeloppervlakte betekent dit een totaal van 248.449m², voor de kantooroppervlakte 324.251m².
Concurrentieslag is onverantwoordelijk en nefast voor de leefbaarheid
Al deze projecten bevinden zich in het noorden van Brussel of in het direct aangrenzende gebied (in een straal van maximum 4 km van elkaar verwijderd). Het is absurd te denken dat alle projecten zich kunnen realiseren en dus is er een nooit geziene race aan de gang om de eerste te zijn.
Voor de kantoorfunctie bleek overigens uit de recente studie van het Brussels Gewest en de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Brussel (GOMB) dat er in diezelfde regio momenteel een kantoorleegstand is van 492.653m², of 31% van alle kantooroppervlakte in Vlaams-Brabant. In Brussel bedraagt de leegstand ongeveer 18%, of ongeveer 2 miljoen m².
Een duurzame economische ontwikkeling bestaat volgens het platform in de eerste plaats uit veilige en multifunctionele leef – en werkbuurten, stabiele werkgelegenheid en een verbeterde en duurzame mobiliteit. Het beleid zou volgens het platform prioriteit moeten geven aan het verhogen van de leefbaarheid en de levenskwaliteit en mag zich niet laten leiden door prestige – en confirmatiedrang.
Vandaag gaat het echter de andere richting uit:
Twee weken geleden schrapte de Vlaamse regering de rol van de provincie Vlaams–Brabant als regisseur in het UPLACE convenant omdat deze eerder besliste dat zij de voorliggende convenant niet zou ondertekenen. Tegelijkertijd bevestigde de Vlaamse regering haar engagementen, onder meer om de timing strict te volgen.
Vandaag zet de Vlaamse regering een volgende stap in de realisatie van het UPLACE-project in Machelen door een mobiliteitsconvenant met de promotor af te sluiten.
Volgende maand wordt ook de definitieve aanduiding van de ontwerper van het project op de Heizel verwacht. En voor Just Under the Sky past de promotor momenteel zijn projectplannen aan om op korte termijn een vergunning te bekomen.
Het platform voor duurzame economisch beleid vreest dat de totaliteit van deze projecten een totale ontwrichting van het stedelijk weefsel en een complete chaos op het vlak van mobiliteit zal veroorzaken. Geen enkele studie toont aan dat dit niét zo zal zijn.
Het platform zal daarom op korte termijn een initiatief nemen waarbij de diverse verantwoordelijke Vlaamse en Brusselse overheden op een publiek forum zullen worden uitgenodigd. Het platform zal hen vragen om hun houding ten opzichte van de diverse projecten te komen toelichten, in dialoog met mekaar en met de platformleden.
U vindt het persbericht hieronder als bijlage.
Zie ook deze site.
Contact:
Joost Vandenbroele
stafmedewerker stedenbouw (Bral)
0473 85 35 37
Aujourd’hui, une concentration trop élevée de particules fines est à nouveau prévue en divers endroits de notre pays. Suite à cela, des limitations de vitesse entrent en vigueur dans la Région bruxelloise. A l’occasion de ces dépassements de pollution, Le Bral (asbl Brusselse Raad voor het Leefmilieu) appelle à ce que le Plan "pic de pollution" soit amélioré et entre beaucoup plus rapidement en vigueur. Ce faisant, il faut se focaliser sur les voitures diesel.
“Contre les pics, je m’implique”. Par ce slogan, la Région bruxelloise annonçait le Plan "pic de pollution" - le plan d’urgence bruxellois pour la pollution de l’air". Le plan n’entre en vigueur que lorsque les normes européennes sont déjà dépassées et ne vise pas spécifiquement les voitures diesel, bien qu’elles soient les premières incriminées", d’après Piet van Meerbeek du Bral.
Les concentrations en particules fines et en dioxyde d’azote coûtent, en moyenne, à chaque belge, une année d’espérance de vie.
Nous sommes en outre exposés à de lourdes amendes parce que nous dépassons les normes européennes pour ces polluants. "Le plan ‘pic de pollution’ régional ne permet pas d’atteindre ces normes", déclare Piet van Meerbeek.
Les seuils sont beaucoup trop élevés
Le plan d’urgence fonctionne en 3 phases. La phase 1 entre en vigueur à 70 microgrammes de particules fines par m3 et ne prévoit que de l’information, des limites de vitesse plus réduites et des contrôles. Lors de la phase 2 débute la fameuse circulation alternative. La moitié du parc automobile se voit interdire de circuler, alternativement les plaques paires et impaires. Il s’agit d’une mesure plus énergique, mais elle n’entre en vigueur qu’à 101 microgrammes, un seuil que nous n’atteindrions qu’une fois tous les 3 ans. La Phase 3 consiste enfin en une interdiction totale de circulation, mais ne se présentera probablement jamais.
Depuis des années déjà, le Bral s’étonne du choix des seuils. Piet Van Meerbeek :"Il n’est pas acceptable, alors que l’europe fixe un objectif de 50 microgrammes (avec au maximum 35 dépassements par an) qu’à 70 microgrammes, nous nous contentions d’informations et de ralentir la circulation? Et que ce n’est qu’à partir du double du seuil européen que l’on intervienne dans la quantité de circulation ? Il est clair que cette mesure intervient beaucoup trop tard. Tant pour protéger la santé publique que pour éviter les amendes."
On se demande également quelle sera l’efficacité des mesures. Bruxelles environnement (IBGE) et la Cellule Interrégionale de l'Environnement (CELINE) s’attendent à ce que les émissions liées au trafic dans la région bruxelloise diminuent de 40% en cas de circulation alternative. Les concentrations de particules diesel (le black carbon ou carbone élémentaire) diminuent en conséquence et cela est particulièrement important pour la santé publique. La concentration de dioxyde d’azote diminue de 21%. C’est n’est pas mal non plus. Le grand problème réside dans les concentrations de PM10 ou de particules fines. La circulation locale n’étant pas la seuls source de ces PM10, les concentrations ne diminueraient que de 8%. Aux endroits à forte circulation jusqu’à 15%. "Cette mesure n’entrant en vigueur qu’à 101 microgrammes, il est clair qu’une diminution de cet ordre de grandeur est totalement insuffisante pour atteindre les normes européennes.", déclare Van Meerbeek. "Dans une telle situation, les concentrations doivent être réduites de plus que de moitié !"
Frapper aveuglément
Pour ces raisons, le Bral demande une réforme du Plan "Pic de pollution". Ce faisant, il faut à tout le moins réduire les seuils. Le premier seuil devrait se situer à vers les 40 microgrammes. L’information et la réduction de la vitesse peuvent alors encore être utiles pour éviter de seuil de 50 microgrammes. Au cas où ce seuil est néanmoins atteint, la phase 2 doit entrer en vigueur.
Une phase 3 n’est même plus nécessaire si une mesure réellement efficace est prise dans la phase 2."Compter sur la circulation alternative revient à frapper aveuglément", déclare Van Meerbeek. "Cela touche des gens qui ne contribuent pas aux concentrations. La mesure retirerait la moitié des voitures essence de la circulation alors que celles-ci n’émettent presque pas de PM10 ou de NO2. D’autre part, la moitié des diesels pourraient continuer à circuler alors qu’ils se taillent la part du lion pour ces émissions. L’inefficacité et le caractère inéquitable de la circulation alternative est à ce point frappante que le gouvernement a renoncé à faire entrer cette mesure en vigueur au début de cette année, à un moment donné, le seuil de la phase 2 été atteint." Lors de la phase 2, le Bral estime qu’il faut introduire une interdiction de circulation pour véhicules diesel. Les voitures à essence pourraient alors continuer à circuler.
“Une interdiction de circulation pour les diesels aurait un impact particulièrement important en termes de santé publique. Avec le caractère semi-structurel qui va de pair avec le seuil de 50 microgrammes, ceci peut en outre nous éviter de dépasser la norme européenne en matière de particules fines et donc de subir de lourdes amendes. Il s’agit probablement de la seule mesure qui puisse permettre d’atteindre cette norme à court terme. Les mesures prévues au plan de mobilité Iris II se feront attendre encore durant des années et seront même insuffisantes", d’après Van Meerbeek.
Contact :
Piet Van Meerbeek
Chargé de mission environnement
M 0478 999 707
Jeroen Verhoeven
Chargé de mission mobilité
M 0477 46 31 81
Brusselse Raad voor het Leefmilieu asbl
T 02 217 56 33
Place du samedi 13 – 1000 Bruxelles
www.bralvzw.be
Ter gelegenheid van de opening van het 89ste Autosalon op de Heizel organiseerde een collectief van actieve burgers, met de steun van Bral en Inter-Environnement Bruxelles (IEB), een symbolische actie tegen de droom die het salon dit jaar probeert te verkopen. Verkleed in pyjamas en met teddybeer deelden een 20-tal actievoerders slaappillen en koffie uit aan de salonbezoekers. Hieronder vind je enkele foto's van de actie.
De actievoerders willen waarschuwen dat de naïeve droom van de organisatoren van het autosalon in werkelijkheid een nachtmerrie is. Met de slogan “Drive your dream” doet het autosalon haar bezoekers mee dromen over een wereld waarin we met zijn allen steeds meer met de auto kunnen rijden.
Nochtans tonen talloze Belgische en internationale studies aan dat het aantal gereden kilometers moet dalen om de milieudoelstellingen voor luchtvervuiling en klimaat te halen. Technologie zal de uitstoot van het toenemende wegverkeer nooit genoeg kunnen indijken. De Belgische overheid legt overigens haar eigen studies naast zich neer, studies die concluderen dat concrete logistieke en commerciële plannen niet haalbaar zijn.
Het gaat vooral om volgende studies:
- Federaal Planbureau, langetermijnvooruitzichten voor transport in België: referentiescenario, februari 2009
- European Environmental Agency, TERM 2009 Towards a resource-efficient transport system, 2010, p30
- Milieurapport Vlaanderen, Wetenschappelijk rapport Mira 2009 Transport: visionair scenario, 2009
Een concreet voorbeeld is het Plan-MER voor het Vlaams Stedelijk Gebied rond Brussel (VSGB), dat werd goedgekeurd door de Vlaamse Regering, ondanks het feit dat het Plan MER duidelijk vermeldt dat de voorziene ontwikkelingen niet realistisch zijn.
“Er zou kunnen verwacht worden dat de capaciteitsuitbreiding van het autowegennet in combinatie met een sterk verbeterde openbaar vervoer- ontsluiting tot een grote restcapaciteit op de R0 leidt. Uit het verkeersmodel van de Plan-MER blijkt evenwel dat de hoeveelheid verkeer op het noordelijk deel van de R0 gemiddeld 50% zou toenemen, waardoor de gecreëerde bijkomende capaciteit volledig ingevuld wordt, en de gemiddelde verzadigingsgraad zelfs hoger komt te liggen dan in de actuele situatie” (p. 85)
Een verder overzicht en relaas van logistieke en commerciële ontwikkelingen die werden goedgekeurd door de Vlaamse regering ondanks de waarschuwingen in de MER over de realiteitszin van de plannen, vindt u in het boek “Vlaanderen in de knoop, een uitweg uit de ruimtelijke wanorde” van Erik Grietens.
De actie krijgt steun van de twee Brusselse milieuverenigingen Brusselse Raad voor het Leefmilieu (Bral vzw) en Inter-Environment Bruxelles (IEB).
WANNEER
Zaterdag 15 januari 2011 van 10 tot 12u
WAAR?
Aan de ingang van het autosalon ter hoogte van parking B en uitgang van het Metrostation Heizel (aan de ingang van Paleis 1, 2 en 3)
BEELD:
Een groep van ongeveer 20 actievoerders in pyjama en met teddybeer, zet een parodie op de slogan van het autosalon “Drive your Dream” in scène, en biedt aan de bezoekers van het autosalon - naar keuze - koffie om wakker te worden uit de droom of een slaappil om te helpen in de droom te geloven.
CONTACT:
Bral: Jeroen Verhoeven (NL): 0477 46 31 81
IEB: Jerôme Matagne (FR): 0485 750 421
Vlaams Minister van Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) zei gisteren (27/1) in de Commissie Openbare Werken in het Vlaams Parlement dat Vlaanderen de studie zal herdoen die het Brussels Gewest liet uitvoeren rond de versmalling van de E40 aan Reyers. Voor Bral (Brusselse Raad voor het Leefmilieu) is het duidelijk dat dit dossier niet los kan worden gezien van het Vlaams dossier voor de verbreding van de Brusselse Ring (R0). Het Brussels Gewest moet daarom de studie voor de verbreding van de R0 herdoen. De Vlaamse uitgangspunten moeten daarbij grondig worden herbekeken.
De Vlaamse regering lijkt geen vertrouwen te hebben in de conclusie van de bestaande studie over de versmalling van de E40, die in opdracht van Brussel werd uitgevoerd door het Leuvense studiebureau BUUR, samen met STRATEC. Die studie stelt dat het 'versmallen' van de E40 op het grondgebied van het Brussels gewest, geen effect zal hebben op de capaciteit van de weg.
Volgens de studie - die deel uitmaakt van het richtschema n°12 Reyers VRT-RTBF - wordt de capaciteit van de E40 op dat stuk bepaald door de ‘trechter’ die de stad zelf vormt, in het bijzonder de kruispunten Montgomery, Meiser en Schuman, waar het verkeer van de E40 uiteindelijk uitmondt. Daarom kan dit dossier kan niet los gezien worden van de Vlaamse plannen voor de verbreding van de R0. De studie stelt trouwens dat de capaciteitsverhoging van een bredere R0 “gerelativeerd moet worden”.
Visies afstemmen
Bral heeft geen vertrouwen in de studie van de Vlaamse regering over de uitbreiding van de Brusselse Ring R0. “De Vlaamse regering vertrekt in haar studie van een waslijst logistieke plannen die allemaal samen een onmogelijke hoeveelheid verkeer zullen veroorzaken, en houdt geen rekening met de impact op de gezondheid door de luchtvervuiling en het klimaat. De Vlaamse regering wil voor haar logistieke plannen over lijken gaan, en lijkt niet bereid om die in vraag te stellen”, zegt Jeroen Verhoeven van Bral.
Bral merkt op dat minister Crevits gisteren in het Vlaams parlement stelde dat de Vlaamse regering sowieso de bedoeling heeft om de R0 uit te breiden. Met die houding geeft de Vlaamse regering het mobiliteitsoverleg tussen de beide gewesten geen echte kans. “Wij pleiten voor een afstemming van de visies tussen de beide gewesten, en roepen de Brusselse regering op om een onafhankelijke studie te laten uitvoeren met een alternatief scenario voor de mobiliteit en de ontwikkeling in de bredere GEN-regio”, aldus nog Verhoeven.
Contact :
Jeroen Verhoeven
stadmedewerker mobiliteit
T02 217 56 33 | M 0477 46 31 81
Brusselse Raad voor het Leefmilieu vzw
Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel
Het Richtschema Reyers kun je hier downloaden.
Pétitions-Patrimoine lanceert met de steun van verschillende Brusselse verenigingen, waaronder Bral, en kenners van het Brussels patrimonium een erfgoedpetitie voor de bescherming van de oude Godin-fabrieken. Op de site aan de Van Praetbrug langs het kanaal plant vastgoedontwikkelaar Mestdagh een mega-shoppingcenter (Just Under the Sky). Het project zou het grootste deel van die belangrijke site met de grond gelijk maken.
De Godin-site heeft uitzonderlijke historische kwaliteiten, die verbonden zijn met de utopisch industrieel Godin. Het gaat om de oudste industriële site van Brussel, waarvan sommige gebouwen nog dateren van de zogeheten Hollandse periode. Een klassering van de gebouwen zou dit opmerkelijk patrimonium kunnen redden. En de bestaande industriële activiteiten zouden er behouden kunnen blijven. Die bieden vandaag werk aan een groot aantal lager opgeleide arbeiders. Dit soort activiteiten is aan het verdwijnen, terwijl het Brussels Hoofdstedelijk Gewest er veel nood aan heeft.
Wat doet de Brusselse regering?
Sinds 2009 luiden verschillende verenigingen de alarmbel over de aanvraag voor het bouwen van een mega-shoppingcenter op de site. Pétitions-Patrimoine, Bruxelles Fabriques/Brussel Fabriek, ARAU, Inter-Environnement Bruxelles (IEB) en BRAL vragen al jaren dat de Godin-fabrieken voor een groot deel bewaard worden. Vandaag sluit La Fonderie zich daarbij aan. En de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen (KCML) vraagt al 17 jaar de klassering. De KCML wordt daarbij gesteund door de gewestelijke administratie.
De Brusselse regering is nog altijd niet gestart met de procedure voor de klassering. Pétitions-Patrimoine lanceert nu een officiële erfgoedpetitie. Deze petitie wordt breed ondersteund door de actoren uit het verenigingsleven en de kenners van het Brusselse patrimonium. De vraag om klassering krijgt ook internationale steun, ondermeer door de gelijkenissen met de sites van New Lanarck en Guise.
Door de lancering van deze officiële petitie zetten de verenigingen de Brusselse Regering met haar rug tegen de muur. Het vernieuwde Brussels Wetboek voor Ruimtelijke Ordening (BWRO) legt de regering namelijk een periode van 3 maanden op om positie in te nemen over het al dan niet opstarten van een klasseringprocedure.
Bovendien stellen we ons de vraag of het verdwijnen van een belangrijke stedelijke industriële zone als deze aan alle Brusselaars ten goede zou komen? Terwijl er al een overaanbod bestaat van grote oppervlaktes commerciële ruimtes in Brussel. En wat met het grote gebrek aan laag gekwalificeerde jobs, waarover alle politici zo over klagen? Verdient deze duurzame site het om te verdwijnen ten voordele van een project met een korte levensduur?
De Godin-site verdient een klassering. We vragen daarom aan alle Brusselaars om deze petitie te ondertekenen op www.petitionspatrimoine.be
Lees een uitgebreider Franstalig persbericht als bijlage.
Contactpersonen:
- Contact FR: Antoine Boucher (Pétitions-Patrimoine) - 0493 179 636
- Contact NL: Steyn Van Assche (Bral) – 02 217 56 33 – 0498 132 586
Rapport Vlaamse administratie: “Files blijven, ook met bredere Ring rond Brussel”
Als de Vlaamse en Brusselse regering doorgaan met hun plannen voor meer shoppingcentra, kantoren, transport, logistiek en diensten in de rand rond Brussel, staat het verkeer op de Brusselse Ring (R0) stil. Doodstil. En een verbreding van de R0 lost het probleem niet op. Dat liet de Vlaamse administratie berekenen en staat nu ook zwart op wit in het milieueffectenrapport (MER) van het plan voor het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB). Tot 14 april loopt de publieke inspraakprocedure voor deze plannen. De Brusselse en Vlaamse milieuorganisaties Bral (Brusselse Raad voor het Leefmilieu), Inter-Environnement Bruxelles (IEB) en BBL (Bond Beter Leefmilieu) trekken aan de alarmbel.
Ze vragen aan de Vlaamse en Brusselse regering dat het ondoordachte opbodbeleid in Brussel en de rand worden stopgezet. Het rapport stelt dat in het ruime Zaventemse de luchtkwaliteitsnormen niet gehaald zullen worden. Het rapport waarschuwt voor de impact op de gezondheid van de bezoekers van de nieuwe school en het ziekenhuis die in de zone worden voorzien. En als de huidige plannen worden uitgevoerd, zal ook de economie er door de toenemende onbereikbaarheid zwaar onder lijden. De plannen voor nieuwe projecten in de rand en in het noorden van Brussel zijn nu duidelijk veel te hoog gegrepen.
“Overlast wordt ondraaglijk”
Als de Vlaamse regering de plannen goedkeurt, kunnen we ons aan een stilstand verwachten op de R0. In het rapport staat duidelijk dat het verkeer op het noordelijk deel van de Ring rond Brussel met ongeveer de helft zal toenemen. De onderzochte uitbreiding van de Ring R0 en meer openbaar vervoer zullen niet kunnen vermijden dat er nog meer files zullen staan dan nu al het geval is. Dit zal vooral het gevolg zijn van de plannen voor de verschillende shoppingcentra die zowel in de Vlaamse rand als in Brussel worden gepland.
Het Vlaamse plan voorziet onder het viaduct van Vilvoorde ruimte voor privé-ontwikkelaar Uplace, die hier een ‘beleveniscomplex’ van meer dan 200.000 m² wil bouwen, met naast een shoppingcenter van 60.000m² een kantoortoren van 40.000m², 20.000m² voor één of meerder hotels, … Vlakbij, langs het kanaal, heeft Brussel groen licht gegeven voor een ander shoppingcenter (Just Under the Sky) van 50.000m² van privé-ontwikkelaar Mestdagh. Nog vlakbij, op de Heizelvlakte, plant de stad Brussel met het NEO-project nieuwe grote ontwikkelingen, waaronder nog een internationaal congrescentrum en een shoppingproject van eveneens 60.000 m². Bovendien wil Vlaanderen met het VSGB ook nog eens 50.000 m² kantoren bouwen op parking C van de Heizel, die parking ligt immers op Vlaams grondgebied. … En ondertussen gaan de plannen voor een voetbalstadion en een multimodaal distributiecentrum op Schaarbeek-Vorming (náást de site van Uplace) onverminderd voort.
Al die projecten samen zullen volgens het MER zoveel bijkomend verkeer genereren, dat de bestaande wegeninfrastructuur dit onmogelijk kan slikken. Ook een bredere ring is geen oplossing. Door de enorme hoeveelheid extra verkeer voor deze projecten zullen de files alleen maar langer worden (zie citaat 1). Bovendien zijn verschillende projecten nog niet eens in die berekeningen opgenomen.
De overlast door sluikverkeer op het lokale wegennet in de omliggende gemeenten (Machelen, Diegem, Vilvoorde, Zaventem, …) zal ondraaglijk worden. De bestaande files op de toegangswegen dreigen nog langer te worden en nog langer te gaan duren, tot buiten de spitsuren en zelfs in het weekend. In de studies die voor dit plan werden gedaan staat bovendien letterlijk dat zelfs met een verbreding de problemen zullen verergeren (zie citaten 2 en 3).
In tegenstelling tot wat de Vlaamse overheid al langer wil doen geloven, is een verbreding van de R0 dus helemaal geen oplossing voor het fileleed en voor de verkeersoverlast op lokale en/of secundaire wegen. Integendeel, meer wegen trekken meer verkeer aan. Nieuwe rijstroken zorgen voor meer auto’s, niet alleen op de R0, maar ook op de wegen die aansluiten op de R0, tot in de dorpskernen. Dat schrijft de Vlaamse administratie nu zelf in haar MER.
Conclusie
De resultaten van de studie spreken voor zich. Ze vereisen een nieuw publiek debat en nieuwe politieke standpunten van de Vlaamse en Brusselse regering. Een eigen studie negeren kun je allerminst goed bestuur noemen. Een verbreding van de R0 lost de bestaande verkeersproblemen duidelijk niet op. De enige oplossing is een overlegd en doordacht ruimtelijk beleid in Brussel en de Rand, waarbij nieuwe ontwikkelingen in beide gewesten op mekaar worden afgestemd en worden ingeplant op plaatsen die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en de fiets. Dat vereist een versnelde uitbouw van het gewestelijk expresnet (GEN) en het GEN voor fietsers. Zo kan het gebruik van de auto verminderen en kan echt ingezet worden op openbaar vervoer en zachte mobiliteit.
Contact
- Jeroen Verhoeven, stafmedewerker mobiliteit Bral | M 0477 463 181 |
- Joost Vandenbroele, stafmedewerker stedenbouw Bral | M 0473 853 537 |
- Erik Grietens, beleidsmedewerker BBL | M 0474 406 394 |
- Mathieu Sonck, algemeen secretaris IEB |M 0478 203 578 |
Voorgeschiedenis en achtergrond
Eind 2010 stelde de Vlaamse regering het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) voor de afbakening van het VSGB (Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel) voorlopig vast. Het daaraan gekoppelde plan-MER (Milieu-effectenrapport) werd goedgekeurd in juni 2010.
Van 14 februari tot 14 april 2011 loopt nu het openbaar onderzoek over het GRUP, de ruimtelijke vertaling van dat plan-MER. Iedereen kan nu opmerkingen, bezwaren of adviezen indienen. Begin 2012 moet de definitieve goedkeuring volgen. De Vlaamse regering is vandaag, maar los van de planning van het VSGB, bezig met de uitwerking van een plan-MER over de verbreding van de Brusselse Ring (R0). De goedkeuring hiervan wordt eveneens verwacht begin 2012.
Alle aandacht moet vandaag gaan naar wat de Vlaamse regering zelf liet bestuderen in het kader van het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) VSGB.
Citaten
1. “[Uit de studie over de verbreding van de R0 blijkt] dat het verkeer dermate zou toenemen dat de verzadigingsgraad [dus filevorming op de R0] in 2020 minstens even hoog zou zijn als in de actuele toestand. Naast een zeker aanzuigeffect, dat inherent is aan elke capaciteitsuitbreiding [dus meer rijstroken], wordt deze sterke toename veroorzaakt door de talrijke grootschalige stedenbouwkundige ontwikkelingen in het Brussels Gewest en – in (veel) mindere mate – in het VSGB (met name in Vilvoorde-Machelen). Er kan zelfs gesteld worden dat de vnl. door de Brusselse projecten veroorzaakte oververzadiging op de R0 de bereikbaarheid van Vilvoorde-Machelen en dus ook de economische haalbaarheid van het programma [de economische projecten in het VSGB] hypothekeert. Een structureel overleg over de toekomstige economische ontwikkelingen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en het VSGB en over hun wederzijdse grensoverschrijdende milieueffecten is dan ook aangewezen”. (GRUP VSGB, p.323, februari 2011)
2. “Het zeer omvangrijk programma heeft zeer negatieve verkeerseffecten op het lokaal wegennet én op het reeds (over)verzadigd hoofdwegennet (tot op ruime afstand van het gebied). Anderzijds hypothekeert de actuele en wellicht ook toekomstige (over)verzadiging van de R0 zelf de ontwikkelingen in Vilvoorde-Machelen”. (GRUP VSGB, p.322, februari 2011)
3. “Er zou kunnen verwacht worden dat de capaciteitsverhoging van het autowegennet [i.e. meer rijstroken op de R0], in combinatie met een sterk verbeterde openbaar vervoers-ontsluiting tot een grote restcapaciteit op de R0 leidt. Uit [de studie] blijkt evenwel dat de hoeveelheid verkeer op de noordelijk deel van de R0 met gemiddeld ca. 50% zou toenemen, waardoor de gecreëerde bijkomende capaciteit [i.e. de verbrede Brusselse Ring] volledig ingevuld wordt, en de gemiddelde verzadigingsgraad zelfs hoger komt te liggen dan in de actuele situatie”. (plan-MER VSGB, p.88-89, april 2010)
"Les embouteillages vont perdurer, même avec un RING ELARGI"
Telle est la conclusion de l'administration flamande
Si les Gouvernements flamand et bruxellois mettent en application leurs différents plans et projets de développement de nouveaux centres commerciaux, de bâtiments de bureaux supplémentaires, de centres logistiques et de services en tous genres, à la périphérie de Bruxelles, le ring de Bruxelles (R0) sera à l'arrêt. Totalement à l'arrêt. Et un élargissement du R0 ne résoudra en rien le problème. C'est ce qui ressort des calculs et projections commandées par la Région Flamande à l'occasion de l'étude d'incidence réalisée dans le cadre du nouveau Plan Régional d'Exécution Spatiale pour la VSGB (Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel – Zone Stratégique de la périphérie Flamande autour de Bruxelles). Ce plan est par ailleurs à l'enquête publique jusqu'au 14 avril.
Les associations environnementales bruxelloise et flamande Bral (Brusselse Raad voor het Leefmilieu), Inter-Environnement Bruxelles (IEB) et BBL (Bond Beter Leefmilieu) tirent la sonnette d'alarme. BRAL, IEB et BBL demandent aux Gouvernements flamand et bruxellois de mettre fin au processus de surenchère irréfléchie qui touche actuellement Bruxelles et sa périphérie. Le rapport établi clairement que sur l'ensemble de Zaventem les normes en matière de qualité de l'air ne seront pas respectées. Le rapport met en garde quant aux impacts des développements prévus sur la santé des presonnes qui fréquenteront à termes la nouvelle école et l'hôpital qui sont prévus dans la zone. Par ailleurs, en cas de réalisation de tous ces projets, l'inaccessibilité croissante de la zone aura également un lourd impact sur l'économie. De toute évidence, les développements prévus autour de Bruxelles et plus particulièrement dans le Nord de la périphérie sont bien trop importants pour être soutenables.
“La saturation du R0 deviendra insoutenable”
Si le Gouvernement flamand approuve l'ensemble de ses plans, nous pouvons nous attendre à un Ring R0 paralysé. Le rapport d'incidence indique clairement une augmentation de 50% du trafic sur la partie Nord du Ring de Bruxelles. L'élargissement du Ring et l'amélioration des dessertes en transports publics ne permettront pas, même s'ils sont combinés, d'éviter qu'il y ait, à terme, encore plus d'embouteillages sur le Ring R0. Cette situation sera principalement due au développement des différents centres commerciaux projetés tant en Flandre qu'à Bruxelles.
Le plan flamand prévoit le développement, sous le viaduc de Vilvorde, d'un terrain dédié au promoteur privé Uplace qui compte y développer un “complexe de loisirs” de plus de 200.000m2ainsi qu'un centre commercial de 60.000m2, 40.000m2 de bureaux et 20.000m2 d'hôtels... Tout de près de là, le long du canal, la Région Bruxelloise a donné son feu vert au promoteur privé Mestdagh pour la construction d'un centre commercial de 50.000 m2, Just Under the Sky. Également tout près de là, sur le plateau du Heizel, la Ville de Bruxelles projette d'implanter son projet Neo, un nouveau développement de taille, comprenant entre autres choses un centre de congrès international et un centre commercial de 60.000m2. Par dessus tout cela, la Flandre compte également autoriser la construction de 50.000 m2 de bureaux sur le parking C du Heizel, situé effectivement en Flandre...
Et pendant ce temps, les projets de construction d'un nouveau stade de football national et d'un centre de distribution multimodal sur le site de Schaerbeek Formation, juste à côté de Uplace, vont eux aussi bon train.
Selon l'Etude d'Incidence menée par la Région flamande, la combinaison de l'ensemble de tous ces projets génèrera un tel flux de circulation qu'il ne pourra pas être absorbé par les infrastructures routières existantes. Même l'élargissement du Ring R0 n'apportera pas de réponse suffisante au problème. L'ampleur des développements prévus n'amènera qu'un alongement des files existantes. (voir annexe 1). De plus, il existe encore une série d'autres projet qui ne sont pas encore pris en considération.
Le report du trafic de transit sur les voiries locales des communes avoisinantes (Machelen, Diegem, Vilvoorde, Zaventem…) deviendra insupportable pour leurs habitants. Les files existantes sur les axes d'entrée seront encore plus longues qu'aujourd'hui, même en dehors des heures de pointe et même durant les week-end. L'étude d'incidence stipule littéralement que même en prenant en compte un élargissement du ring, les problèmes existants ne feront que s'amplifier (voir annexes 2 et 3).
Contrairement à ce que les autorités flamandes tentent de nous faire croire depuis longtemps, l'élargissement du Ring R0 n'est donc pas du tout une solution qui permettra de résoudre le problème de la congestion du trafic sur cet axe, ni même de la percolation de ce trafic sur les routes secondaires et les voiries locales. A contrario, l'augmentation de la capacité d'une voirie ne fera qu'attirer plus de trafic. Les bandes de circulation supplémentaires sur le Ring R0 engendreront plus de circulation, pas seulement sur le Ring R0, mais aussi sur l'ensemble des voiries qui y sont connectées et jusqu'aux voiries locales qui traversent le centre des villages de la Région. Ce sont les conclusions que livre l'administration flamande elle-même dans son rapport.
Conclusion
Les résultats de l'étude d'incidence parlent d'eux-mêmes. Ils montrent la nécessité d'un débat public et d'un changement dans le positionnement politique des Gouvernements flamand et bruxellois. Nier les résultats de sa propre étude ne pourrait être qualifié de bonne gouvernance. Un élargissement du Ring R0 ne résout clairement pas les problèmes de circulation existants. La seule solution consiste en une planification territoriale mûrement réfléchie et concertée entre les deux Régions pour Bruxelles et sa périphérie. Ceci implique que tout nouveau développement dans chacune des deux régions soit implanté au regard des autres réalisations prévues et existantes et que sa localisation soit fixée en fonction de l'accessibilité en transports en commun et en vélo. Ceci implique une accélération du développement du réseau RER et des pistes cyclables express. Ceci devrait permettre une diminution de l'usage de la voiture au profit des modes de déplacement doux.
Contact
- Jeroen Verhoeven, stafmedewerker mobiliteit Bral | M 0477 463 181 |
- Joost Vandenbroele, stafmedewerker stedenbouw Bral| M 0473 853 537 |
- Erik Grietens, beleidsmedewerker BBL | M 0474 406 394 |
- Mathieu Sonck, secrétaire général IEB | M 0478 203 578 |
Historique et mise en contexte
Fin 2010, le Gouvernement flamand a adopté provisoirement le Plan d'Exécution Spatiale pour le territoire de la VSGB (Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel). Le rapport portant sur l'étude d'incidence du plan a lui été approuvé en juin 2010. Le Plan d'Exécution Spatiale est soumis à enquête publique du 14 février au 14 avril 2011. Chacun peut donc encore émettre ses remarques, réclamations et observations par écrit auprès de l'administration flamande. L'apporbation définitive est fixée pour début 2012. Indépendamment de ce Plan d'Exécution Spatial, le gouvernement flamand élabore aujourd'hui une Etude d'Incidence sur l'élargissement du Ring de Bruxelles (R0). L'approbation de celle-ci est attendue pour le début 2012.
Annexes
Projet de plan régional d’exécution spatiale délimitation de la VSGB et des zones d’espaces ouverts contigües
1. “Pour permettre des développements à grande échelle dans la région bruxelloise, une augmentation de la capacité du R0 et des autoroutes radiales est nécessaire, mais également prévue. Néanmoins, comme il ressort des résultats provisoires du modèle de la circulation à l’horizon 2020, où ces élargissements de capacité ont été pris en compte, la capacité résiduelle ainsi créée sera très rapidement entièrement absorbée. La forte augmentation de la circulation qui en est à la base est en grande partie occasionnée par les grands projets urbanistiques dans la BHG et (dans une moindre mesure) dans Vilvoorde-Machelen (sans compter un certain effet d’aspiration inhérent à tout élargissement de capacité)”. (PES VSGB, p.268, avril 2010)
2. “En combinaison avec le degré actuel élevé de saturation pendant les heures de pointe sur le R0 (dans les deux sens) et des autoroutes radiales (dans une seule direction), ces développements se traduisent par des incidences très négatives sur la mobilité de l’ensemble du territoire objet de l’étude. Ces deux éléments de plan à grande échelle hypothèquent à leur tour la réalisation de la VSGB dans son ensemble par leur impact sur la fluidité sur le réseau autoroutier et par quelques grandes voies de pénétration”. (PES VSGB, p.267, avril 2010)
3. “Le modèle de trafic du plan RIE R0 indique que la quantité de trafic dans la partie nord du R0 augmenterait d’environ 50%, remplissant ainsi totalement la capacité supplémentaire créée, et le degré de saturation moyen serait également supérieur à la situation actuelle”. (PES VSGB, p.50, avril 2010)
“Een piek, die pak ik aan”. Met die slogan maakte het Brussels Gewest Pollutiepiekplan bekend, het Brussels urgentieplan voor luchtvervuiling. Voor Bral schort er wat aan die aanpak van het Brussels Gewest. “Het plan treedt pas in werking als de Europese normen al overschreden zijn, en richt zich niet specifiek op de dieselwagens, nochtans de grootste boosdoener”, zegt Piet Van Meerbeek van Bral.
De concentraties fijn stof en stikstofdioxiden kosten elke Belg gemiddeld meer dan een jaar levensverwachting. Bovendien hangen ons hoge boetes boven het hoofd omdat we de Europese normen voor deze polluenten overschrijden. Het gewestelijke ‘Pollutiepiekplan’ laat niet toe om die normen te halen” zegt Piet Van Meerbeek
Drempelwaarden veel te hoog
Het urgentieplan werkt met 3 fases. Fase 1 gaat van start bij 70 microgram fijn stof per m³ en voorziet enkel in informatie en lagere snelheidslimieten annex controle. Bij fase 2 komt het fameuze alternerend rijden van stal. De helft van het wagenpark krijgt dan een rijverbod, afwisselend even en oneven nummerplaten. Dit is een meer gespierde maatregel maar ze treedt pas in werking bij 101 microgram, een drempel die we maar eens in de 3 jaar zouden bereiken. Fase 3 ten slotte bestaat uit een totaal rijverbod maar doet zich wellicht nooit voor.
Bral verbaast zich al jaren over de keuze van de drempelwaarden. Piet Van Meerbeek: “Het kan toch niet dat Europa 50 microgram als mikpunt oplegt (maximaal 35 overschrijdingsdagen per jaar) maar dat wij vanaf 70 nog maar alleen beginnen met info en vertraagd verkeer? En dat er pas vanaf het dubbele van de Europese drempel een interventie komt in de hoevéélheid verkeer? Het is duidelijk dat die ingreep veel te laat komt. Zowel om de volksgezondheid te beschermen als om de boetes te vermijden.”
De vraag is ook hoe effectief de maatregelen zijn. Leefmilieu Brussel (BIM) en de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu (IRCEL) verwachten dat de verkeersemissies in het Brussels gewest met 40% dalen bij alternerend rijden. De concentraties van dieselroet (black carbon of elementair koolstof, een gevaarlijk onderdeel van fijn stof) dalen navenant en dat is bijzonder belangrijk voor de volksgezondheid. De concentratie stikstofdioxide daalt met 21%. Ook niet slecht.
Het grote probleem zit hem in de concentraties PM10 of fijn stof. Vermits het lokale verkeer niet de enige bron is van dit PM10, zouden de concentraties maar 8% dalen. Op plaatsen met veel verkeer tot 15%. “Omdat de maatregel pas in werking treedt bij 101 microgram, is het duidelijk dat een daling van die grootteorde totaal onvoldoende is om de Europese normen te halen”, zegt Van Meerbeek. "In zo'n situatie moeten de concentraties meer dan halveren!"
Speerwerpen met de ogen toe
Daarom vraagt Bral snel een herziening van het Pollutiepiekplan. Daarin moeten ten eerste de drempels naar beneden. De eerste drempel komt best op zo'n 40 microgram te liggen. Info en snelheidsverlaging kunnen dan nog helpen om de kaap van de 50 microgram te vermijden. Bereiken we toch die drempel van 50, dan moet fase 2 ingaan.
Een fase 3 is zelfs niet meer nodig als we in fase 2 een maatregel nemen die echt efficiënt is. “Rekenen op alternerend rijden, is als speerwerpen met je ogen toe”, zegt Van Meerbeek. “Het treft mensen die niet bijdragen tot de concentraties. De maatregel zou immers de helft van de benzinewagens van de weg halen terwijl die bijna geen PM10 of NO2 uitstoten. Anderzijds zou de maatregel de helft van de diesels gewoon laten rijden terwijl zij verantwoordelijk zijn voor het leeuwendeel van de emissies. De inefficiëntie en onrechtvaardigheid van het alternerend rijden is zo frappant dat de regering er begin dit jaar vanaf zag de maatregel in werking te stellen hoewel fase 2 op een gegeven moment bereikt was.” Bij fase 2 moet voor Bral dus een rijverbod voor diesels worden ingevoerd. De benzinewagens mogen dan gewoon blijven rijden.
“Een rijverbod voor diesels zou een bijzonder grote impact hebben op de volksgezondheid. Met het semi-structurele karakter dat gepaard gaat met de drempel van 50 microgram kan het ons bovendien behoeden voor overtreding van de Europese norm voor fijn stof en dus voor hoge boetes. Het is waarschijnlijk de enige maatregel die dat op korte termijn kan verwezenlijken. De ingrepen die voorzien zijn in het gewestelijk mobiliteitsplan Iris II zullen nog jaren op zich doen wachten en zullen zelfs onvoldoende zijn”, aldus Van Meerbeek.
Contact :
Piet Van Meerbeek
stafmedewerker milieu
M 0478 999 707
Jeroen Verhoeven
stafmedewerker mobiliteit
M 0477 46 31 81
Brusselse Raad voor het Leefmilieu vzw
T02 217 56 33
Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel
www.bralvzw.be
Op 22 mei 2007 organiseerde Stad Brussel een overlegcommissie over de uitbreiding van het NAVO hoofdkwartier in Haren. Uit de debatten bleek dat mobiliteit hét struikelblok was en de aanleg van een buitensporig grote parkeerruimte vormt de kern van dit probleem. Vandaag sprak Stad Brussel hierover haar advies uit. De rook die daarbij uit de schoorsteen van het administratief centrum opsteeg kleurde zwart. Roetzwart. Dit advies is haar naam niet waardig.
5 juni 2007 – Twee weken geleden leende op 22 mei de Brusselse Schepen voor Stedenbouw en Mobiliteit Dhr. Christian Ceux (CdH) zijn luisterend oor aan verschillende partijen die bedenkingen hadden bij de stedenbouw-kundige plannen van het Ministerie van Defensie (dat in naam en voor rekening van de NAVO optrad) omtrent de uitbreiding van de NAVO in Haren. De twee kernaspecten van dit project zijn de geplande aanleg van een parkeerruimte die in een eerste fase 3311 wagens en in een tweede fase 3751 wagens aan zou kunnen en de afwezigheid van een bedrijfsvervoerplan. Toegeeflijkheid en vage verwijzingen Voor Bral was de zaak duidelijk: er kan slechts een vergunning komen als Defensie ten eerste het aantal parkeerruimtes systematisch terugdringt en ten tweede een bedrijfsvervoersplan uitwerkt. Stad Brussel adviseerde niet zo.
De 3311 parkeerruimtes komen er en de NAVO moet een bedrijfsvervoersplan uitvoeren "tijdens de inwerkingtreding van de site". Een bedrijfsvervoersplan is wettelijk verplicht. De NAVO vormt hier geen uitzondering op. Toch heeft de internationale organisatie sinds haar vestiging in Haren in 1967 nog steeds geen. Men moet wel erg goedgelovig zijn om er van uit te gaan dat een zo vage verwijzing als die in het advies de NAVO werkelijk zal aanzetten tot daden. Is er geen plan klaar, dan komt er ook geen vergunning. Punt. Alles op een rijtje De parkeerruimte en het bedrijfsvervoerplan hangen nauw met elkaar samen. Wie parkeerruimtes wegneemt, neemt tevens het aanzuigeffect van wagens weg. Wie een bedrijfsvervoerplan opstelt kan er voor zorgen dat werknemers alternatieve transportmogelijkheden op een zo comfortabele en efficiënte manier kunnen gebruiken. De alternatieven zijn er: bussen stoppen geregeld aan de stoep van de NAVO; er zijn trams en treinen in de buurt; en 30% van de werknemers woont binnen een fietsvriendelijke straal van 7 km van de site. Bovendien zit ook een uitbreiding van tramlijn 55 en het GEN in de pijplijn. De opwarming van de aarde is nog steeds geen koude pap Waarom dit onderwerp zo nijpend is, zou iedereen ondertussen moeten begrijpen. Transport is in vergelijking met andere sectoren verantwoordelijk voor ongeveer 20 % van de CO2 uitstoot en dit gas is de hoofdverantwoordelijke voor de opwarming van de aarde.
Over dit onderwerp kan men zware discours en dikke boeken produceren, maar als we werkelijk iets willen veranderen, dan moeten we bij elke concrete, lokale gelegenheid nadenken over de beste strategie om ons milieu uit het slop te helpen. De aanleg van 3311 parkeerruimtes en daardoor de aanmoediging van meer dan 7000 CO2 producerende verplaatsingen per dag is niet de manier om dat te doen. Het valt best te begrijpen dat het Stad Brussel, noch het Ministerie van Defensie geen doorn in het oog van de NAVO willen zijn, maar uiteindelijk komen meer wagens niemand ten goede. Ook de werknemers van de NAVO niet. De infrastructuur voor een andere mobiliteit is er nu al gedeeltelijk en zal er tegen het einde van de werken integraal zijn. Wie geeft het Ministerie het nodige duwtje in de rug om er ook optimaal gebruik van te maken en daarmee blijk te geven van verantwoordelijkheidszin?
Begin van de maand pakte Bral uit met de analyse die professor emeritus Luit Slooten voor ons heeft gemaakt van de toekomstige Brusselse vergistingsinstallatie. Die nieuwe installatie moet ons organisch afval transformeren in groene stroom. Onze analyse bracht vooral in de Franstalige pers een debat op gang, over de zin of onzin van een dure installatie die alleen maar tuinafval zou verwerken. Het rapport toont dat selectieve ophaling van keukenafval van de gezinnen nodig is om de kostprijs van vergisting te drukken en om meer groene stroom te produceren.
Staatssecretaris let op de centen
In de pers reageert staatsecretaris voor afvalophaling Emir Kir dat selectieve inzameling van keukenafval een optie kan zijn voor de toekomst. “Je ne ferme pas la porte” zegt hij in Le Soir. “Jai commandé une etude.” Maar voorlopig ziet het er naar uit dat de installatie van start zal moeten gaan zonder keukenafval. Want, zegt de staatsecretaris, zo'n ophaling van keukenafval zou de gemeenschap wel eens veel kunnen kosten. De staatsecretaris voegt er aan toe dat het de uitdrukkelijke wens van de regering is dat de nieuwe installatie geen euro kost aan de Brusselaar. Zelfs niet aan het Gewest. De installatie moet integraal betaald worden met groene-stroomcertificaten, heet het. Kijk, daar hebben wij toch wel een paar bedenkingen bij.
Maar welke centen?
Want laat het nu net de boodschap zijn van het rapport van Prof. Slooten dat vergisting van tuinafval veel kost, ondermeer omdat er in de winter bijna geen tuinafval voorhanden is. Het hele productieproces zou dan terugvallen tot 30% van de capaciteit. Een dure grap natuurlijk want de personeelskosten en de afschrijving van de installatie blijven doorlopen. In het scenario dat vooral tuinafval verwerkt, zou vergisting van een ton bruikbaar afval gepaard gaan met 140,35 euro aan uitgaven. In het scenario mét keukenafval zouden die uitgaven dalen tot 117,76 euro per ton.
Daar staan natuurlijk inkomsten tegenover. Maar de analyse van Prof. Slooten toont aan dat vergisting van tuinafval bovendien weinig elektriciteit oplevert want het energetisch rendement van vergisting van tuinafval is laag. Voor het leefmilieu dus een povere zaak. Het scenario met keukenafval leidt tot meer dan dubbel zoveel stroom.
Als je uitgaven en inkomsten bij elkaar telt, zou je verwachten dat de kous af is. Het scenario met keukenafval is veel rendabeler en die rendabiliteit zou de eventuele extra kosten voor selectieve ophaling van keukenafval makkelijk moeten compenseren.
Regeringsbesluit bijschaven aub!
Maar zo simpel is het niet. Vreemd genoeg zouden de inkomsten bij het tuinafval-scenario toch hoger liggen. Que? Simpel, de regering heeft een aantal jaren geleden beslist dat zo’n scenario recht geeft op extra financiële steun van elektriciteitsleveranciers in de vorm van groene-stroomcertificaten. Het scenario mét keukenafval zou, met dubbel zoveel groene stroom, recht geven op minder certificaten en dus minder geld omdat de capaciteit van de stroomgenerator groter is dan het plafond dat de regering ingesteld heeft.
Deze louter politieke en nogal arbitraire beslissing heeft dus redelijk vervelende gevolgen want het kan natuurlijk niet de bedoeling zijn van de groene-stroomcertificaten om de productie van groene stroom te beperken. Wordt het geen tijd om dat regeringsbesluit eens bij te schaven?
En welke cijfers?
Er is nog iets vreemds aan de uitspraken van de staatssecretaris. Als hij zich sterkt maakt dat de installatie geen euro zal kosten aan het Gewest, heeft hij kennelijk andere cijfers dan wij. Want volgens Prof Slooten zullen de inkomsten van vergisting, alle groene-stroomcertificaten ten spijt, nooit zoveel bedragen als de uitgaven. (Tenzij misschien de elektriciteitsprijzen compleet door het dak gaan.) In de meest gunstige omstandigheden zou het verlies nog altijd een kleine 20 euro bedragen per ton. Iemand moet dat betalen en wellicht het Gewest.
Tenzij de staatsecretaris bedoelt dat vergisting geen EXTRA kost meebrengt voor de regering. Want vergisting kost inderdaad minder dan de verwerking vandaag. Een ton afval composteren kost volgens onze info 36 euro. Elke ton afval in de verbrandingsoven kost zelfs 80 euro. De regering kan dus winst boeken door over te stappen op vergisting.
Maar als je het met die invalshoek bekijkt, komt een installatie die ook keukenafval verwerkt, er opnieuw uit als interessantste scenario. Vandaag gaat alle keukenafval naar de verbrandingsoven. Energie brengt dat niet op (Heb je al eens geprobeerd een sla te verbranden?) en het kost veel. Het scenario dat keukenafval verwerkt, zou dus de grootste besparing opleveren voor de gewestbegroting: 30,89 euro per ton winst. Het scenario zonder keukenafval zou mààr 18,98 euro per ton besparen, ondanks alle groene-stroomcertificaten die het oplevert.
Ons besluit is duidelijk: keukenafval is de max!
Piet Van Meerbeek (Bral)