Artikels

Het gaat over meer dan een openluchtzwembad met er rond een graspleintje voor de zonneklopper. Aangrenzend aan het (betalende) zwembad komt namelijk ook een publiek park aan het kanaal. Een goede zaak, dat de creatiefste ontwerpers er iets moois van maken, maar er is meer aan de hand. Wie hakt maakt spaanders: de drie bedrijven die in de zone liggen waar het zwembad komt, moeten op zoek naar een nieuwe locatie. Dit is geen zonde, want de huidige activiteiten van die bedrijven maken geen gebruik van het water en hoeven dus niet langs het kanaal te liggen. De Haven van Brussel en bij uitbreiding de Brusselse regering moeten dus op zoek naar een nieuwe locatie. En daar loopt het fout: twee van de drie bedrijven verhuizen naar, jawel, Thurn & Taxis. Meer bepaald ten westen van het Brussels International Logistics Centre (BILC), dat momenteel in openbaar onderzoek is (zie ons persbericht van 24/09/2008 als tweede bijlage). In het Richtschema Thurn & Taxis, waarvan de eerste lezing al is goedgekeurd door de Brusselse regering, is op die plaats echter een aangename verbinding tussen Molenbeek en Laken voorzien met “een behoorlijke breedte en een landschappelijke inrichting” (RS, p.34), die bovendien "voornamelijk op voetgangers is afgestemd" (id.). De Noord-Zuidverbinding op de toekomstige Thurn & Taxis-site en de mooie toegangspoort tot de site – en het grote regionale park - vanuit Laken, was nochtans een belangrijk strijdpunt bij de opstelling van het Richtschema. Het bestuur van de Haven van Brussel indertijd bij het opstellen zelfs water in de wijn door het BILC kleiner te maken dan het aanvankelijk wilde. Op het afgestane stuk komt nu uiteindelijk toch een miniversie van het oude ‘materialendorp’. Dit neemt niet alleen een stuk van het geplande ‘regionale’ park weg, nieuwe bedrijven brengen ook het nodige verkeer met zich mee. De bedrijven moeten namelijk bevoorraad worden en bereikbaar zijn voor hun klanten. Vrachtwagens en auto’s à gogo dus, in plaats van de beloofde ruimte voor wandelaars en fietsers. De Brusselse regering holt het Richtschema Thurn & Taxis al uit nog voor het definitief is goedgekeurd.
 

Contact: BRAL vzw – Brusselse Raad voor het Leefmilieu T 02 217 56 33 Steyn Van Assche - 0498 132 586 Joost Vandenbroele - 0498 132 586

Ter herinnering: het BILC (Brussels International Logistic Center) is het 'stedelijk' distributiecentrum dat de Haven van Brussel wil realiseren op Thurn & Taxis. Versimpeld kan je spreken van moderne uitbreiding van het huidige TIR-centrum aan de Havenlaan. Vrachtwagens bollen naar het distributiecentrum en bestelwagens verspreiden de goederen verder over de stad. Dat is alvast de bedoeling, want het verhaal is genuanceerder dan dat. 

Goederen moeten tot in de stad geraken en onze winkels dienen bevoorraad. De vraag is echter op welke manier dit het best gebeurt? Voor BRAL is het antwoord duidelijk: de aanvoer gebeurt het liefst zo veel mogelijk over water en per trein. De verdeling gebeurt dan weer best met elektrische bestelwagens of zelfs met vrachtfietsen en vrachttrams. Voorbeelden in andere steden tonen aan dat dit perfect mogelijk is.

En daar knelt het schoentje bij de huidige plannen voor het BILC. Ondanks de goede intenties van de Haven is het BILC op de eerste plaats een vrachtwagenverhaal.

Lees het volledige persbericht van 24 september 2008 hieronder als bijlage. 

Contact:

Steyn Van Assche

T 02 217 56 33 - 0498 132 586

steyn[at]bralvzw.be

Dit interview verscheen in het Nieuwsblad van zaterdag 13 september 2008 naar aanleiding van de Brusselse Week van Vervoering.

'Ik juich elke stijging van de brandstofprijzen toe'
Ben Bellekens over de Week van de Vervoering

BRUSSEL - In Brussel start dinsdag de 13de Week van de Vervoering, waarbij alle aandacht gaat naar de zwakke weggebruiker. Maar haalt dat jaarlijks initiatief eigenlijk iets uit? Een vraag voor Ben Bellekens van de vzw Brusselse Raad voor het Leefmilieu (Bral).

'Laat ons eerlijk wezen: met zo'n Week alleen zul je niet zoveel veranderen. Het sensibiliseert wel en laat mensen nadenken. En zo'n autoloze zondag op het einde laat mensen eens voelen hoe aangenaam het is wanneer ze exclusieve toegang hebben tot de publieke ruimte. Hoe fris de stad dan plots ruikt. En hoe stil die is zonder al die auto's. Maar de echte mentaliteitsverandering zal toch gebeuren via de portemonnee. Ik juich elke stijging van de brandstofprijzen toe. Ook parkeren mag fors duurder worden. En dat ze ook maar gauw de slimme kilometerheffing invoeren. Die dingen zullen meer impact hebben dan de Week van de Vervoering.'

Wat is er eigenlijk geworden van het plan van twee jaar geleden om een deel van de binnenstad autovrij te krijgen?
'Vraag dat aan schepen van Mobiliteit Christian Ceux. Hij is nu twee jaar aan de macht en ik wacht nog altijd op zijn groot mobiliteitsplan. Voor ons is een autovrije binnenstad geen fetisj. Wij pleiten eerder voor een verkeersluwe vijfhoek waarbij je bijvoorbeeld de centrale lanen doorknipt, zodat zij niet langer de autosnelweg dwars door het centrum van Brussel zijn.'

Er was toch een plan voor de heraanleg van de noord/zuid-as, met brede voetpaden en slechts een rijstrook per richting meer.
'Ook daarover zwijgt de politiek. Hier willen wij wel ver gaan. Brede voetpaden en de pleinen De Brouckère, het Beursplein en Anneessens opnieuw als plein inrichten. Dat zijn eigenlijk vrij simpele ingrepen. Maar op die manier wordt de binnenstad wel een aangename omgeving voor de winkelaars. Die troef zullen de handelaars hard nodig hebben wanneer straks aan de rand van het gewest nieuwe winkelcomplexen zullen oprijzen. Maar de handelaars schreeuwen nu moord en brand bij verlies van elke parkeerplaats. Er zal dus heel veel politieke moed nodig zijn om de autoluwe heraanleg van de noord/zuid-as erdoor te krijgen.'

Groen! en Ecolo zijn uit het nieuwe gemeentebestuur gebonjourd. Voelen jullie dat?
'Eigenlijk niet. Tijdens hun legislatuur hebben ze amper iets gedaan rond mobiliteit. Ja, helemaal op het einde hebben ze nog gauw het Cyclocity-project gelanceerd, waarbij je op verschillende plaatsen in Brussel-stad - niet het gewest - een fiets kan huren en terugzetten. Dat werd niet echt een succes. Toch geloven wij erin, mits aanpassingen: Cyclocity uitbreiden over het gewest en bijvoorbeeld het eerste half uur gratis maken.'

Jullie van Bral kunnen wel hard zijn voor de overheid, want die betaalt jullie toch?
'Ik geef toe: soms is het een moeilijke evenwichtsoefening en moet ik wat diplomatie aan de dag leggen. Maar uiteindelijk beseffen de politici wel dat wij nodig zijn om een draagvlak te genereren waarop zij hun plannen eerst kunnen lanceren en daarna uitvoeren.'

Bij de politici zie ik eigenlijk alleen maar minister van Verkeer Pascal Smet (SP.A) de tram en de fiets nemen.
'Ook Ecolo-minister Evelyne Huytebroeck zie je vaak op de fiets. Maar je hebt gelijk. Politici zouden veel meer het voorbeeld moeten geven. Toch wil ik hen niet volledig afbreken. Ik zie lokale besturen soms maatregelen nemen die tot een mentaliteitsverandering kunnen leiden. In Schaarbeek bijvoorbeeld zetten ze de politie op de fiets.'

Smet erkent dat een deel van het Brusselse probleem de allochtonen zijn. Zij vinden fietsen een uiting van armoede.
'Dat wordt inderdaad een werk van lange adem. Pro Vélo neemt al initiatieven voor allochtone vrouwen. Maar het grote werk moet op de scholen gebeuren. Daar moet men kinderen al heel vroeg bewustmaken van de mobiliteitsproblemen. Op onze scholen zitten veel allochtone kindjes, zij kunnen een mentaliteitswijziging in gang zetten. Ik er zie af en toe toch al op de fiets. Zij het wel vaak acrobatisch op één wiel.'

Brusselse politici gebruiken Lyon en Parijs als hun voorbeeldstad. Waaraan spiegelen jullie zich?
'Ook wij zijn nogal zot van Franse steden. Daar zie je een revival van de tram. De Fransen leveren grote inspanningen om aparte beddingen aan te leggen waardoor de trams ongestoord kunnen rijden. Op die manier wordt het openbaar vervoer ook veel betrouwbaarder. Bij ons blijft het als tram- en busgebruiker toch vaak gokken naar het uur van aankomst.'

'Ook Amsterdam is een voorbeeld. Daar hebben ze een eigengereid parkeerbeleid: hoe dieper je de stad in rijdt, hoe duurder parkeren wordt. Bij ons moet parkeren ook veel duurder worden. Pas dan zal ook de nachtbus van de MIVB een succes zijn. Nu weten de jongeren die tijdens het weekeinde uitgaan dat ze wel ergens een gratis plekje vinden als ze maar lang genoeg rondrijden. Desnoods doen ze aan wild parkeren.'

Voor info over de activiteiten van Bral tijdens de Week van de Vervoering: www.bralvzw.be en www.weekvandenvervoering.irisnet.be.

(c) Paul Demeyer

In het centrum van de Vijfhoek dreigen twee succesvolle handelszaken één drie woningen, met een belangrijke symbolische waarde voor Brussel, te verdwijnen. Eigenaar Van Gestel & Co. Immobiliën NV uit Bornem wil er in één klap een grote handelszaak (800 m²) van maken. Onaanvaardbaar voor Bral en IEB.

We dienen een bezwaarschrift in en vragen met aandrang aan het Brusselse stadsbestuur om de aanvraag niet te vergunnen.

De vergunningsaanvraag is in openbaar onderzoek tot 5 september 2008. Door deze aanvraag zou een nieuwe grote handelszaak profiteren van de renovatiebeweging die jaren geleden in het huizenblok is ingezet. Die zorgde ervoor dat de kwaliteiten bewaard bleven: zowel de architecturale waarde als het perfecte samengaan van huisvesting en handel.

Het gaat niet om om het even welke handelszaken: restaurant de la Bourse en de kapperszaak Michel liggen in het huizenblok van het vroegere Hotel Central, nu Hotel Marriot. Tien jaar geleden voerden negen stads- en milieuverenigingen in samenwerking met partners uit het culturele veld, fel strijd voor het behoud van de huisvesting in het huizenblok. Er werd hierover in 1997 een principeakkoord bereikt tussen de bewonersverenigingen, de Stad Brussel en de toenmalige promotor.

Het is in deze dan ook nuttig om eraan te herinneren dat het BBP werd gerealiseerd op vraag van onder meer het - Comité ter verdediging van de bewoners van Brussel-centrum - en dat de stedenbouwkundige lasten van het BBP de heropbouw van het hotel beoogden, evenals de renovatie van de nog bestaande woningen in het huizenblok.

Bral en IEB vinden dat:

* Het aantal woningen niet mag verminderen.

* De commerciële diversiteit behouden moet blijven.

* De opsplitsing van het perceel gerespecteerd moet worden.

* Er op deze plaats geen schaalvergroting mag plaatsgrijpen.

* Een populaire kapperszaak en restaurant niet onteigend mogen worden om plaats te maken voor een winkel die buitenproportioneel groot is.

Symbolische waarde

In 1995-1996 mobiliseerden negen stadsverenigingen zich om de afbraak van het huizenblok van Hotel Central tegen te gaan. De bijbehorende bezettingen van het hotel waren het begin van een radicale omkeer in Brussel: het begin van de strijd tegen de stadskankers, het begin van de actieve strijd tegen de speculatie op leegstaande gebouwen. Het was ook de start van de revitalisatiepolitiek van de Brusselse wijken.

Na het lezen van de aanvullende nota bij de vergunningsaanvraag, zijn wij van mening dat een speculatief manoeuvre deze erfenis zomaar tenietdoet.

In de vergunningsaanvraag worden de woningen bestemd als 'mezzanines'. Die zogeheten 'mezzanines' zouden deel uitmaken van de gelijkvloerse verdieping en dus ook als handelsruimte bestemd zijn. De eigenaar verhuurt de drie woningen nochtans al jaren als appartementen. De woningen worden ook in de contracten met de huurders letterlijk zo gedefinieerd. De drie appartementen zijn bovendien toegankelijk via een aparte ingang aan de straatkant. Slechts één van de appartementen is eveneens toegankelijk via de benedenruimte.

Boven de twee handelszaken in de Visverkopersstraat en de Ortsstraat bevinden zich nu dus drie appartementen. In het BBP staat dat “binnen deze gordel handel [is] toegestaan in de mezzanine en in de ondergrond en dat "een afzonderlijke toegang tot de woonruimten moet worden gevrijwaard of ingericht" (Basisdossier van het BBP, pt. 1.2). Zelfs al worden er in principe handelszaken toegestaan in een mezzanine, de huidige situatie is een andere. Er zijn afzonderlijke handelszaken en afzonderlijke wooneenheden. Deze feitelijke situatie moet bewaard blijven.

We verwijzen ook naar het bovengenoemde principeakkoord uit 1997 waarin werd overeengekomen dat de bestaande huisvesting in de Visverkopersstraat en de Ortsstraat bewaard moet blijven én naar het basisdossier (tweede lezing) van het BBP nr. 80-41 voor de « Orts-Devaux » wijk, dat op 4 juli 1997 door de Brusselse gemeenteraad en het Schepencollege werd aangenomen. Eén van de kernpunten in dit BBP  is de «bescherming van de actuele bestaande huisvesting»!

Deze aanvraag vergunnen zou in flagrante tegenspraak zijn met de inhoud van het akkoord uit 1997 en met bepalingen bij het BBP nr. 80-41 (tweede lezing).

Overlegcommissie 16 september

Daarom vragen BRAL en IEB aan het Brusselse stadsbestuur de aanvraag niet te vergunnen. De bestaande huisvesting moet bewaard blijven! BRAL en IEB dienen een bezwaarschrift in bij de Stad Brussel en zullen hun standpunt verdedigen tijdens de overlegcommissie van 16 september 2008.

Ook Atrium (het Brussels Agentschap voor Stadsontwikkeling), het Comité ter verdediging van de bewoners van Brussel-centrum, ARAU (Ateliers de Recherche et d'Action Urbaines) en verschillende handelaars zullen met hun bezwaren op de overlegcommissie aanwezig zijn.

Meer weten?

Bral: Joost Vandenbroele - tel 0473 85 35 37 - joost[@]bralvzw.be
IEB: Almos Mihaly - tel 02/548.39 40 - almos.mihaly[@]ieb.be

Modal Shift (1) verzet zich tegen geplande uitbreiding Grote ring

22 juli 2008 - Van tijd tot tijd stak het verhaal over de uitbreiding van de Grote Ring rond Brussel de kop op. Maar concrete plannen bleken er nooit te komen, een publiek debat over de zin of onzin ervan evenmin. Op 7 juli 2008 werden de plannen echter in alle stilte de realiteit binnengeloodst.

De Vlaamse MER-cel verstuurde een kennisgevingsnota voor het Milieu Effectenrapport van de zeer concrete plannen. Die ligt nu in openbaar onderzoek tot 18 augustus. Over dit dossier wensen de initiatiefnemers blijkbaar zo weinig mogelijk debat te horen. De timing laat er geen twijfel over bestaan. De periode van het openbaar onderzoek valt perfect samen met de vakantieperiode en net vóór 15 juli kon het dossier evenmin veel aandacht opeisen. Het is nochtans geen grootspraak om deze mobiliteitsingreep één van de meest grootschalige (en tegelijk idiote) van de voorbij 20 jaar in België te noemen.

De Vlaamse Regering gaat in dit dossier scherp door de bocht. Ze ontwijkt publiek debat over een grootschalig project, ze onderzoekt geen enkel alternatief voor het verbeteren van de mobiliteit op en rond de Grote Ring en ze zwijgt in alle talen over de impact van de werken op de toename van autoverkeer, fijn stof en broeikasgassen. Onze positie is duidelijk: de procedure moet hier stoppen en alternatieven dienen aan grondig onderzoek te worden onderworpen.

De huidige stand van zaken: dagelijkse stilstand

Dagelijks schuiven honderdduizenden wagens en vrachtwagens langs Grote Ring rond Brussel aan om de stad te bereiken of om er langs te rijden. De ecologische, sociale en economische kosten zijn op geen enkele manier te verantwoorden.

Logistiek verankeren in beton is kortzichtig investeren

De oplossing die de Vlaamse overheid voorstelt komt neer op een uitbreiding van de ring van 6 baanvakken (3 in beide richtingen) naar 10 à 12 baanvakken (3 à 4 voor transitverkeer en 2 voor lokaal verkeer in beide richtingen). Het wondermiddel zou dus de scheiding van transitverkeer en lokaal verkeer zijn... Het voorstel kadert in het zogenaamde START-plan ofte Strategisch Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling luchthaven Zaventem.

Bedoeling is de congestie op korte termijn op te lossen, de verkeersafwikkeling te verbeteren en daardoor de toegankelijkheid van de Luchthaven en de industriegebieden in Vilvoorde en Machelen te garanderen. De economische activiteiten in deze gebieden zullen de komende jaren immers fors toenemen. Daarnaast kaderen de werken ook in de bekende slogan 'Logistiek Vlaanderen'. Vlaanderen wil economisch munt slaan uit haar rol als logistieke draaischijf in Europa.

“Het wordt stilaan tijd dat we ons de vraag te stellen of het wel verstandig is om in deze door verkeer verzadigde regio nog verder in te zetten op logistieke ontwikkelingen. Het is een sector met een relatief beperkte toegevoegde waarde en tewerkstelling, maar met veel extra vrachtverkeer over de weg, wat dan weer zorgt voor meer luchtvervuiling en geluidsoverlast”, stelt Erik Grietens van BBL. De overheid zou in deze regio beter volop de kaart trekken van hoogwaardige kennisindustrie, het aantrekken van (internationale) hoofdkwartieren, diensten en onderzoekscentra,… Activiteiten die zorgen voor een hoge toegevoegde waarde en werkgelegenheid, maar waarvan de verkeershinder beheersbaar blijft.

Gebrekkige nota: pure versnippering en totale afwezigheid van onderzoek alternatieven

De geplande uitbreiding van de Ring heeft betrekking op de noordelijke zone tussen de E40 Gent-Brussel en de E40 Brussel-Luik.

1. Het eerste vak ligt tussen de E40 Gent-Brussel en de A12. In deze zone plant de initiatiefnemer een uitbreiding naar 10 à 12 baanvakken. Daarbij zou een deel van het Laarbeekbos dat Natura-2000 status heeft met de grond gelijk gemaakt moeten worden.
2. Het tweede vak ligt tussen de A12 en de E19. Daar zou een uitbreiding naar 10 baanvakken volstaan.
3. Het derde vak ligt tussen de E19 en de E40 Brussel Luik en zou net als het eerste vak 10 à 12 baanvakken krijgen. Daar zouden heel wat huizen tegen de vlakte moeten gaan.

De opdrachtgever verdeelt deze zone in drie vakken waarvan de werken elk apart aan een MER-procedure worden onderworpen. Het resultaat van zo'n versnippering is duidelijk. De totaalimpact blijft helemaal buiten beeld. Bovendien zal de verbreding van één vak de uitbreiding van een ander noodzakelijk maken. Dat sluit een rationeel debat over bijvoorbeeld heel wat onteigeningen en de noodzakelijke vernieling van een groot stuk kwetsbaar en beschermd natuurgebied (Laarbeekbos) uit. Er zijn nog meer kenmerken van slecht en manipulatief beleid. De nota voor het derde vak spreekt boekdelen. Er wordt niet gekeken naar de klimaatimpact van de bijkomende verkeersstroom. Wat de werken betekenen voor de Kyoto- verbintenissen blijft dan ook totaal buiten beeld.

“Deze kennisgevingsnota mag in geen geval aan de basis liggen van een grootschalige mobiliteitsingreep. De nota suggereert eigenlijk al dat de luchtkwaliteit door de uitbreiding zal verbeteren ten gevolge van de verhoogde doorstroming. Het is duidelijk welk inzicht de nota negeert: het aanzuigeffect. Zelfs een kind kan het je vertellen. Meer baanvakken, betekent meer wagens en dus meer vervuiling. Bovendien zwijgt de nota in alle talen over de impact op het behalen van onze klimaatdoelstellingen. Er is nochtans geen enkele sector waarvan de klimaatimpact de afgelopen jaren zo sterk is toegenomen als van transport”, stelt Joeri Thijs van Greenpeace.

Ook wat biodiversiteit betreft is dit project onduurzaam. Steven van Holme van Natuurpunt: “In de huidige situatie waarbij de druk op de biodiversiteit alarmerende proporties aanneemt, moet elke grootschalige ingreep waarbij verlies aan natuurwaarden kan aangetoond worden absoluut vermeden worden.”

Een verwerpelijk voorstel: uitstel van stilstand

De initiatiefnemer denkt duidelijk op heel korte termijn. Het resultaat van het voorliggende plan is duidelijk. Binnen enkele jaren staan alle wagens door het aanzuigeffect weer even stil. Op iets langere termijn leidt dergelijk wanbeleid tot maatschappelijke instabiliteit en sociale uitsluiting.

Als twee feiten de ontwikkeling van de 21e eeuw zullen beïnvloeden, dan zijn het klimaatveranderingen en de petroleumpiek. 98 % van de energie in de transportsector komt van petroleum en dezelfde sector produceert 20% van de broeikasgassen. Als we nu investeren in dergelijke megalomane betonprojecten, dan overschrijden we het incasseringsvermogen van ons leefmilieu. Bovendien zullen zij die zich op een duurzame manier willen verplaatsen of geen dure brandstof kunnen betalen, binnenkort met een mobiliteitshandicap zitten wegens een gebrek aan alternatieven.

Als we vandaag echter investeren in een andere mobiliteitscultuur zullen we klaar zijn voor de onvermijdelijke transitie die ons te wachten staat. De volledige uitvoering van de plannen in de drie vakken kan gemakkelijk oplopen tot 1 miljard euro. Daarmee kan je een heuse modal shift ondersteunen. De kostprijs van kortetermijndenken is ook vanuit dat perspectief totaal onverantwoord.

Het plan is ook omwille van andere redenen verwerpelijk. Momenteel wordt hard gewerkt aan het zogenaamde GEN en eveneens aan het Diabolo-project. Beide projecten beogen o.a. een betere ontsluiting van de zelfde regio's. Dergelijke nieuwe openbare vervoersinfrastructuur ligt aan de basis van een modal shift. Volgens Maarten Roels van Bral vzw moeten we vandaag andere keuzes maken: “Als er naast een autofile op regelmatige basis vlotte treinen passeren zullen heel wat mensen de overstap snel zetten. Als daarentegen de autoinfrastructuur tegelijk toeneemt zal gewoon het aantal verplaatsingen toenemen en zal het openbaar vervoer haar aantrekkingskracht en daardoor haar financiële overlevingskansen zien inkrimpen. Het wordt tijd dat we de juiste keuzes maken.”

Een duurzaam voorstel: een gecombineerde aanpak

Het vertrekpunt van de kennisgevingsnota is letterlijk dat de uitbreiding van de Grote Ring rond Brussel de enige oplossing is voor de congestieproblemen. Alternatieve oplossingen voor de files worden niet onderzocht. Een erg rationele aanpak kun je dit moeilijk noemen. Het vertrekpunt zou ook kunnen zijn: we nemen wagens van de baan en plaatsen de bestuurders in een ander transportmiddel zodat de bereikbaarheid verzekerd wordt. Een eenvormige maatregel die alles ineens oplost is een illusie.

Realistischer is de combinatie van uiteenlopende maatregelen:

* meer, regelmatig en betrouwbaar openbaar vervoer (OV)
* uitbreiding infrastructuur voor stappers en trappers
* intermodaliteit tussen deze transportmodi en de wagen ontwikkelen
* ontwikkeling degelijke interface voor autodelen
* aanwenden van ruimtelijke politiek die vertrekt vanuit bereikbaarheid, multifunctionaliteit en densiteit
* herlokaliseren van culturele, economische en anderen activiteiten
* ontwikkeling fiscaal gunstig beleid voor gebruik van OV, stappen en trappen
* ontwikkeling fiscaal gunstig beleid voor de vermindering van het aantal verplaatsingen en het dichter wonen bij het werk
* afbouw fiscaal gunstig beleid voor bedrijfswagens
* tolheffing op de drukste invalswegen
* slimme kilometerheffing voor goederen- én personenvervoer
* gelijkschakeling diesel en benzinetaksen
* ...

Met het budget dat de Vlaamse Overheid uittrok voor de uitbreiding van de Grote Ring kan ze heel wat, zo niet al deze maatregelen financieren. Ooit zal ze de stap moeten zetten. Hoe vroeger ze dat doet, hoe lager de kost en hoe beter het resultaat. Waar wachten we op?

Meer info binnenkort op www.modalshift.be

Als bijlage vindt u de platformtekst van Modal Shift!

Contact:

Algemeen contact: info@modalshift.be

Maarten Roels, maartenroels@bralvzw.be, 02 217 56 33 – 0497 772 869
Claire Scohier, claire.scohier@ieb.be, 02 223 01 01

Voetnoot:

(1) Modal Shift verenigt BBL, Bral vzw, Fietsersbond, FoE Belgium, Greenpeace Belgium, IEB, IEW, Mobiel21, Natuurpunt.

Zonet is het richtschema voor Thurn & Taxis voorgesteld. Intussen benut een tiental Brusselse verenigingen volop de mogelijkheden van tijdelijk gebruik. Zij organiseren gratis activiteiten en toveren de terreinen in juli om tot een gigantische speeltuin.

Activiteiten in juli

Elke dag

Yota!, een vereniging van Jeugd en Stad (JES), organiseert in juli een bouwspeelplaats. Kinderen kunnen er zich uitleven en hutten en kampen bouwen met diverse materialen. Volwassenen zijn welkom als begeleiders.

Yota! amuseert zich graag, maar denkt ook ernstig na over de toekomst. Yota! ijvert ervoor om bij de herinrichting van T&T duidelijk de kaart van de kinderen en jongeren te trekken. Zij maken 30% uit van de lokale bevolking, en hebben nood aan speelruimte!

Tijdens de bouwspeelplaats krijgen de kinderen de kans om hun zegje te doen over de heraanleg van T&T en ze gaan ook op ontdekkingstocht in de omliggende straten. De resultaten van hun zoektocht brengen ze u op 18 juli.

En er is meer: sinds maart werkt een groep jongeren aan een videoclip over de site. Om u te overtuigen van hún ideeën over Thurn & Taxis lanceren ze op 18 juli hun dvd. Met de nodige beats en rhymes.

Interesse? Ga langs of bel Nina Van Acker op 0475 355 358.

Een andere tak van Jeugd en Stad, Kort op de Bal, organiseert samen met de Verliefde Wolk elke namiddag voetbal. Jongens én meisjes van 9 tot 13 jaar kunnen elke werkdag van 13 tot 17 u gratis ravotten. Toegang langs de ingang Picardstraat 13 (waar de circusschool zich bevindt).

Info? Bel Pieter van JES op 02 411 68 83

Mede-organisator De Verliefde Wolk is een Initiatief Buitenschoolse Opvang (IBO) van het gemeenschapscentrum de Vaartkapoen. Ze organiseren Nederlandstalige naschoolse opvang voor kinderen uit Molenbeek. Ook tijdens de vakanties. Voor kinderen tussen 2,5 en 12 jaar uit St. Jans-Molenbeek. De kinderen kunnen er onder professionele begeleiding en met de inzet van vele vrijwilligers hun huiswerk maken, lezen en spelen. Kortom, ze kunnen er kind zijn in al hun facetten. Vanaf september gebruiken zij twee dagen per week de site als ravotruimte.

Interesse? Bel 02/410 87 12 - deverliefdewolk@vgc.be - eric.reyntjens@vgc.be

Vrijdag 11 juli

Op 11 juli gaan alle remmen los. Bravvo zorgt voor een avontuurlijke fietspiste: BMX, terreinfiets, citybike … halsbrekende toeren in alle veiligheid.

Bravvo staat voor:Bruxelles Avance – Brussel Vooruit. Deze vzw wil via haar acties de stedelijke veiligheid verbeteren, de sociale uitsluiting bestrijden en het leven in de stad herwaarderen. Zij ondersteunen het principe van tijdelijk gebruik op T&T al vanaf het begin met hun netwerk, inzet en enthousiasme. Zak zeker eens af.

Interesse? Bel Nordina Amrani, cördinator van de cel "Sociale preventie" -jeugdactiviteiten op 02/279.21.56, nordine.amrani@brucity.be

Vrijdag 18 juli

** Programma **

14 uur: Start van de wandeling aan de infostand op de Bockstaelbrug.

16 uur: Persmoment met alle mogelijke info over Thurn & Taxis (tijdelijk gebruik, richtschema én vergunningsaanvragen).

Vanaf 17 uur: Barbecue, groentenbuffet en concerten (rap, gospel, …). Mede-organisator is de vzw Macédoine. Die zet zich in voor de begeleiding van en preventiewerk met Brusselse jongeren van hoofdzakelijk Afrikaanse origine. De opbrengst van de barbecue gaat naar hun werking.

L’Action Jeunesse zorgt samen met Les débuts des haricots voor een lekker groentenbuffet.

** Bijzondere activiteiten **

Een avontuurlijke speltocht georganiseerd door buurthuis ‘De Bevrijders’ en ludoteek ‘Speculoos’. Zij organiseren in de Molenbeekse Maritiemwijk Nederlandstalige zomeractiviteiten voor de wijkkinderen. Verwacht u aan collectieve uitdagingen, mysterieuze raadsels, fysieke proeven, spelletjes,... komen aan bod in een folkloristische en ontspannende sfeer met als enige doel 'zich samen te amuseren'.

Bravvo organiseert een gezelschapsspel met aandacht voor duurzame ontwikkeling en democratische waarden.

De kinderen van Yota! (JES) vertalen de resultaten van hun ontdekkingstocht en hun ideeën in een driedimensionale tentoonstelling.

Vrijdag 25 juli

Bravvo organiseert een duurzaam educatief spel: reis rond de wereld.

Interesse? Bel Nordina Amrani, cördinator van de cel "Sociale preventie" -jeugdactiviteiten op 02/279.21.56, nordine.amrani@brucity.be

Activiteiten hele jaar door

Gedeelde moestuin

Asbl Le début des haricots creëerde met de hulp van talloze enthousiastelingen een collectieve tuin op de site. Inderdaad, een actief leven in de stad gaat hand in hand met de kweek van eigen groenten en fruit! De vzw onderhoudt goede contacten met gelijkaardige organisaties in Wallonië en Vlaanderen, wat hen een breed netwerk en uitgebreide kennis bezorgt. Ze vonden de ideale locatie: weinig zichtbaar,
afzonderlijk toegankelijk en op het zuiden gericht. Wie zoekt die vindt!

Het is een zeer sociaal gericht project, waarin buurtbewoners elkaar beter kunnen leren kennen en elkaar leren tuinieren.

Contact: Mousse Omar – 0484/402 74 61 – omouhssin1@yahoo.fr

Vanaf september

Ravotten

De Verliefde Wolk voetbalt ook na de vakantie. Vanaf september gebruiken ze T&T tweemaal per week als ravotruimte.

Interesse? Bel 02 410 87 12 of mail: deverliefdewolk@vgc.be - eric.reyntjens@vgc.be

Buiten spelen met de scouts

De Scouts van Molenbeek – zowel de Frans- als Nederlandstalige – hebben geen geschikte buitenruimte. De leegstaande site vormt voor hen de ideale plek om eens goed buiten te kunnen spelen. Ze speelden al op de site en waren verbaasd dat er zo dicht bij hun lokalen zo veel lege ruimte was. Nu kunnen ze er elke zondag ravotten.

Contact: Jens Maes – 0472/56 49 30 – www.scoutsengidsenbrussel.be

Circusschool

We mogen ook de Circusschool van Brussel niet vergeten: als bijna permanente tijdelijke gebruikers verlenen ze morele én praktische steun aan het project. Breng ze gerust een bezoekje langs de ingang Picardstraat 13.

Ramp, het zit verscholen in het woord "tramplan". De ramp, dat is de Brusselse mobiliteit. Het tramplan, dat is de terugplooistrategie van de MIVB om zich enigszins te handhaven binnen het rampgebied.

Brussel, 26 juni - Op 30 juni treedt de nieuwe fase van het tramplan van de MIVB in werking. De Noord-Zuidas wordt afgesloten van de meeste tramlijnen. Niet noodzakelijk een verbetering voor de gebruiker, zo geeft de MIVB zelf grif toe.

Terugplooistrategie: de feiten

Vanaf 30 juni wordt de Noord-Zuidas bediend door nog maar 2 tramlijnen. Samen zorgen ze voor een tram elke drie minuten op die as. De trams die buitenwijken rechtstreeks met het centrum verbinden én de Noord-Zuidas doorkruisen, worden doorgeknipt. Gevolg voor de reiziger: meer overstappen. En dat beseft ook de MIVB die in haar tussentijds rapport ‘Plans directeurs Tram-Bus - Evaluation intermédiaire’(1) op pagina 27 spreekt over ‘une solution de repli au détriment de la clièntèle’. Om het aantal overstappen voor reizigers enigszins te beperken voorziet ze ’s avonds toch langere lijnen voor ‘les clients qui préfèrent limiter les correspondances”.
Enige winnaar van deze herstructurering lijkt dan ook de MIVB zelf. Door het doorknippen van de lange lijnen, die het centrum met de buitenwijken verbinden, wil de MIVB onregelmatigheden lokaal indammen. Zo hoopt ze betere statistieken van regelmaat en commerciële snelheid te kunnen voorleggen. De gebruiker en zeker de mensen met een beperkte mobiliteit – en dat zijn er heel wat- zien hun comfort verminderen. Toch kan je de MIVB deze terugplooistrategie niet helemaal kwalijk nemen.

Teveel obstakels op de openbare weg

De MIVB probeert met haar bus- en tramplan een mouw te passen aan de talrijke obstakels op de openbare weg. Die zorgen ervoor dat haar bussen en trams met de regelmaat van de klok vertragingen oplopen.

Het doorknippen van lange lijnen is dus een pragmatische, weliswaar halfslachtige, houding tegenover de Brusselse realiteit. Want hoe kan het openbaar vervoer optimaal circuleren als de gemeenten en het Gewest versperringen opwerpen? Zij zijn het die de openbare ruimte zo zouden moeten inrichten dat het openbare vervoerwél vlotte doorgang heeft. Alain Flauch, directeur van de MIVB, stelt in Brussel Deze Week: “Als men ons zou kunnen garanderen dat de trams vlot rijden in de stad, dan hadden we deze ingreep niet hoeven door te voeren”. (2)

Echte verantwoordelijken: gemeenten en gewest

Het Brussels mobiliteitsplatform SMoB (3) pleit voor echte oplossingen. De gemeenten en het gewest moeten meewerken aan structurele oplossingen:

* Betere verkeerscirculatie op belangrijke assen. Eenrichtingsverkeer mag niet langer taboe zijn (Cfr. Elsensesteenweg, Gallaitstraat, Wayezstraat,…)

* Verkeerslichtbeïnvloeding om het openbaar vervoer sneller te laten rijden. (Cfr. Middenring, traject tramlijn 4,…)
 

* De strijd tegen wildparkeren opvoeren (snellere interventies van de politie)

* Meer eigen beddingen voor trams en bussen waar het kan.

Het Brussels mobiliteitsplatform SMoB verwacht niet dat dit alles van de ene dag op de andere gebeurt. Maar als het de overheid menens is om het openbare vervoer te promoten en te ondersteunen, moet ze de daad bij het woord voegen. Alle info over de herstructurering vindt u op de website van de MIVB www.mivb.irisnet.be
Perscontact: Ben Bellekens
Bral vzw
0486 180 619
ben[at]bralvzw.be

Voetnoten:
(1) Dit document werd door de MIVB overhandigd aan de commissie infrastructuur van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement eind april 2008

(2)Brussel Deze Week, 26 juni 2008 « Mivb knipt wijktram door midden » Steven Vangarsse

(3) Het Brussel platform SMoB groupeert wijkcomites, milieu –en gebruikersverenigingen die de principes van duurzame mobiliteit verdedigen in de stad : Inter-Environnement Bruxelles (IEB), Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL), Association des Comités de quartier d’Uccle (ACQU), Atelier de recherche et d'action urbaine (ARAU), No Mo Autrement mobile, Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB), Comité de défense des Habitants de Bruxelles-Centre, Fietsersbond, FOE Bruxsel, Groupement des usagers des transports publics à Bruxelles (GUTIB), Groupe de Recherche et d'Actiond des Cyclistes Quotidiens (GRACQ), Johanna vzw, Placeovelo, Provélo, Woluw Inter-Quartier (WIQ), 4X4 Info,..

Wie heeft er 250.000 m² in de aanbieding voor de nieuwe Europa-pool?

Geïnteresseerden kunnen tot 15 september reageren, waarna de Europese Commissie enkele kandidaten tegen elkaar zal uitspelen. Bral vindt het niet kunnen dat de Brusselse gewestelijke overheid in deze zijn rol als planningspartner niet vervult. Is een minimum aan planning voor zo'n immens project teveel gevraagd?

De oproep tot aanbesteding en mededinging verscheen op 12 juni in het officiëe EU-bulletin. De Leopoldswijk bereikt haar plafond en de Europese Commissie (E.C.) wil een nieuwe Europawijk uit de grond stampen. Ze zoekt leegstaande gebouwen of terreinen voor 250.000 m² kantoren en nog eens 35.000 m² voor archieven en logistiek. Ruimte voor een Europese school, met circa 2.000 leerlingen, is mooi meegenomen. Op het eerste zicht komen meerdere sites in aanmerking: het rangeerstation Josaphat, spoorwegterrein Delta in Oudergem, Thurn & Taxis (T&T), ...

Herhaalt de geschiedenis zich?

Opmerkelijk en hoogst ongewoon: met haar publieke oproep zet de E.C. het gewest als planningspartner buitenspel. Of beter: het gewest heeft zichzelf buitenspel gezet. De voorbije jaren verkocht de overheid belangrijke Brusselse grondreserves zoals het Rijks Administratief Centrum (RAC) en T&T, waardoor ze niet proactief kan inspelen op projecten van deze omvang. En duidelijke krijtlijnen voor de inplanting van de Europese aanwezigheid, zijn er in Brussel nooit geweest. Met alle gevolgen vandien. Het zou dus dubbel jammer zijn als de geschiedenis zich nu zou herhalen.

Grote impact

De impact van de nieuwe gewenste Europa-pool is immens door:

• de fysieke omvang (duizenden ambtenaren, Europese school voor 2000 kinderen, logistieke mogelijkheden);
  de extra mobiliteit;
  de langetermijneffecten op het stadsweefsel: de Europese hofhouding (lobbyisten, e.d.) versterkt het kwalijke fenomeen van gentrification, dat de lokale bevolking verdringt.

Je zou kunnen verwachten dat bij de planning van zo'n omvangrijke site de overheid haar rol als prominente planningspartner ten volle kan spelen. Maar niet zo in Brussel. De E.C. richt zich met haar publieke aanbestedings- en mededingingsvraag rechtstreeks tot zowel privé-ontwikkelaars, overheid, als consortia van beide. Het gewest heeft bij de uiteindelijke keuze niks in de pap te brokken.

Overheid grote afwezige

Bral verbaast zich over de afwezigheid van de overheid als planningspartner. Het gewest onderhoudt wel een zogenaamd 'permanent overleg' met de Europese instellingen, maar over dit overleg en de geplande nieuwe Europa-pool wordt maar bitter weinig gecommuniceerd. We ijveren alvast voor een doordacht en geïntegreerd project dat niet alleen de noden van Europa, maar ook die van Brussel en haar bewoners respecteert.

Contact:

Hilde Geens
Stafmedewerker Bral - Tel: 02 217 56 33 – gsm: 0478 999 707

hilde[a]bralvzw.be

In Brussel Deze Week van 18 juni 2008 gaf Piet Van Meerbeek, stafmedewerker leefbare buurten, uitleg bij onze nieuwste publicatie Brussel Ecopolis. Hieronder lees je het volledige interview met journaliste Karolien Merchiers.

Brussel - De Brusselse overheden zijn de laatste jaren in een recordtempo de laatste grote grondreserves van het Gewest aan het volbouwen. Van Thurn & Taxis tot Neerpede, Schaarbeek-Vorming en de Heizelvlakte, het lijkt wel of ze binnen de komende jaren allemaal opgevuld moeten zijn. Een verdichting van het stadsweefsel is noodzakelijk, maar de manier waarop dit gebeurt, is cruciaal, stipt de Brusselse Raad voor het Leefmilieu (Bral) aan in zijn nieuwste publicatie, Brussel Ecopolis.

Brussel is in een recordtempo zijn laatste 'gaatjes' aan het opvullen. Met kantoren en industriegebieden, maar in de eerste plaats met woningen. En dat is ook nodig, vindt Piet Van Meerbeek van Bral, want er is een nijpend tekort aan betaalbare woningen in de stad. Maar tegelijk wijst hij erop dat de huidige aanpak getuigt van een gebrek aan overzicht en globale visie, en dat Brussel op die manier een mooie kans dreigt te mislopen.

In de nieuwe publicatie Brussel Ecopolis geeft Bral een reeks tips en ideeën voor een leefbaardere stad. Het boekje richt zich zowel naar de beleidsvoerders en projectontwikkelaars als naar de burgers die de projecten met argusogen volgen. "We kunnen als organisatie onmogelijk overal aanwezig zijn, en zelfs de grootste projecten kunnen we niet allemaal zelf volgen," zegt Van Meerbeek. “Het is dan ook belangrijk dat de buurtbewoners het heft in eigen handen kunnen nemen om te ijveren voor een beter project. Met dit boek willen wij hen als het ware een wapen aanreiken. Dat klinkt misschien wat agressief, maar eigenlijk is het positief bedoeld. We willen de mensen gewoon helpen om mondiger te worden, door hen uitleg te geven over de bestaande wetten, regels en procedures, en hen voorbeelden te tonen van geslaagde projecten in het buitenland.

Doordachte verdichting

Het is zeker niet de bedoeling dat de mensen a priori gaan vechten tegen elk nieuw project dat voorgesteld wordt, vertelt Van Meerbeek. "In vergelijking met andere steden heeft Brussel een relatief lage dichtheid," zegt hij. "De stad telt een zeer hoog aantal eengezinswoningen, en dat kan natuurlijk niet zo voortgaan. Want een verdichting van het stadsweefsel is noodzakelijk voor het goed functioneren van een stad. Het heeft zijn voordelen op het vlak van energieverbruik, van samenhang en van mobiliteit. Het heeft immers geen zin om een dure metrolijn aan te leggen in rustige woonwijken, dat zou niet rendabel zijn. Meer bewoners per hectare betekent meer mogelijkheden om een rendabele infrastructuur aan te leggen en zo voort. Maar het is uiteraard erg belangrijk dat die verdichting op een weldoordachte manier wordt doorgevoerd. Nu zien we vaak dat grote projecten nogal plomp worden neergepoot, zonder rekening te houden met het omringende stadsweefsel en de cohesie. Dat is voor een deel te wijten aan de versnipperde politieke structuur van Brussel. Dat zou gedeeltelijk opgelost moeten worden door de oprichting van een Stedenbouwkundig Agentschap. Maar intussen heeft het Brussels Instituut voor Milieubeheer (BIM) wel zijn actie Duurzame Wijken gelanceerd, een service waarbij particulieren en projectontwikkelaars bij een ploeg experts terecht kunnen met allerlei vragen over duurzaam (ver)bouwen. Het Gewest loopt zichzelf hiermee eigenlijk voor de voeten."

Kwaliteitsvolle ruimte

Met de publicatie Brussel Ecopolis wil Bral een instrument aanreiken om de verdichting van de stad beter aan te pakken. "Er bestaat wel degelijk een weg om te verdichten die weinig of geen overlast met zich meebrengt en die zelfs nieuwe kansen creëert voor de bewoners,"zegt Van Meerbeek. "Om te beginnen moet men de beschikbare ruimte optimaal benutten. Bij de bouw van nieuwe woningen kan men de dakstructuur sterk genoeg maken om er een daktuin of zelfs sportfaciliteiten in te richten. We moeten ook hoger bouwen, want eengezinswoningen blijven bouwen kunnen we ons niet veroorloven. Ik denk dan aan vijf tot zeven bouwlagen, goed voor een drietal gezinnen. Op die manier blijft er meer ruimte over voor groen. Daar moeten we dan ook van afblijven. Want het is geen goed idee om nu alle grondreserves vol te bouwen, zodat er binnen tien jaar niks meer overblijft. De waarde van ruimte wordt schromelijk onderschat, en we mogen er dan ook niet mee morsen. Nu zien we rond grote projecten vaak een soort van rest-ruimte die weinig functie heeft. In plaats van per woning een privétuin te voorzien, kan men bijvoorbeeld beter die ruimte samenvoegen tot een kwaliteitsvolle collectieve ruimte waar men kan spelen, sporten, wandelen of zonnen. Dat stellen de mensen veel meer op prijs dan een saai gazon naast een gebouw."

Mooi voorbeeld uit Falkenried © Markus Heller

Sociale mix

Volgens Van Meerbeek moeten we dringend van het idee afstappen dat straten uitsluitend dienen voor mobiliteit. "Een straat heeft ook een sociale functie, het is de plek waar mensen leven en elkaar ontmoeten," zegt hij. "Geef een stuk van die ruimte terug aan de mensen. Kijk maar naar de heraanleg van de Luchtvaartsquare (niet ver van het Zuidstation, red.) met zijn zitbankjes. De buurt is nog niet zo geweldig, maar het pleintje ziet er fantastisch uit. Want het is niet omdat een buurt verpauperd of gevaarlijk is, dat men het terrein volledig aan de auto's moet overlaten. Integendeel, het is een eerste stap voor de opwaardering van de buurt."

Ook belangrijk is de sociale mix in nieuwe projecten: "Nu zien er weliswaar heel wat projecten het daglicht met een deel gewone en een deel sociale woningen, maar vaak zien we dat die laatste allemaal samen worden weggepropt in een hoekje," zegt Van Meerbeek. "We zouden beter een voorbeeld nemen aan Nederland, waar er blokken worden gebouwd waarin de sociale woningen verspreid zitten tussen de gewone. Dat is pas een echte sociale mix."

Gespreid groen

Een ander aandachtspunt is het groene netwerk in de stad. "Het Brussels Instituut voor Milieubeheer (BIM) werkt wel aan een Groen Netwerk, maar dat is de laatste tijd nogal verwaarloosd omdat ze zich vooral toespitsen op de Groene Wandeling, een schakel van dit netwerk," zegt Van Meerbeek. "Nochtans is het erg belangrijk om overal in de stad groene plekken te hebben. Niet alleen voor de biodiversiteit en voor het welzijn van de mensen, maar ook voor de temperatuur - want een stuk groen zorgt voor een meetbaar lagere temperatuur in hete zomerperiodes - en de zachte mobiliteit. Maar we merken dat hier bij grote projecten nog weinig rekening mee gehouden wordt. Neem nu het project Ernotte in Elsene. Daar zou een perfecte groene doorgang van het Ter Kamerenbos naar de ULB voor wandelaars en fietsers gecreërd kunnen worden, maar daar houden de plannen geen rekening mee. Nochtans moet men, om een stad leefbaar te houden, ervoor zorgen dat men vlot kan overstappen van het stedelijke netwerk naar het groene netwerk en terug. En dat is zeker niet het geval in Brussel, waar het groen slecht gespreid is. Andere steden, zoals Amsterdam, Kopenhagen en Hamburg zijn hier al decennia mee bezig. Brussel heeft op dat vlak een enorme achterstand in te halen."

Karolien Merchiers © Brussel Deze Week

BRUSSEL ECOPOLIS is gratis verkrijgbaar (ook de Franstalige versie!)

Wil ook jij een exemplaar van Brussel Ecopolis? De brochure is gratis verkrijgbaar bij Bral vzw. Bel 02 217 56 33 of stuur een mailtje naar dina[a[bralvzw.be!

Lees Brussel Ecoplis online

Hieronder vind je de pdf-versie. Veel leesplezier!

NAVO - of hoe Defensie de toekomst hypothekeert

17 juni 2008 – Vandaag liggen de plannen van de NAVO om een gigantische parking op haar nieuwe site aan te leggen samen met de heraanleg van de Raketstraat op tafel in de overlegcommissie bij de stad Brussel. Overal gaan stemmen op die pleiten voor een verandering van ons mobiliteitsgedrag om onze steden en wat daar rond ligt, kortom onze planeet, leefbaar te houden. Handelend in naam en voor rekening van de NAVO blijkt ons Miniserie van Defensie daar geen oren naar te hebben. Was bescherming van haar inwoners dan niet haar belangrijkste taak?

Immer gerade aus und nicht zurückschauen!
Een jaar en tien dagen geleden ging het dossier over de definitieve verplaatsing van het NAVO-hoofdkwartier in Evere-Haren voor het eerst in openbaar onderzoek. Hoewel het nieuwe optrekje van maar liefst 205.472 m² geen lage-energie constructie is, werden toch enkele maatregelen genomen die de duurzaamheid te goede komen. Met de mobiliteit zit het echter totaal verkeerd. Defensie plant de aanleg van een parking waarop 3.333 vierwielers zullen kunnen parkeren zodra de werken af zullen zijn.

In dezelfde periode zal tram 55 over de sporen rollen en zal het GEN langs ten minste twee nabij gelegen stations bollen.
In het tweede luik van het dossier zit de heraanleg van de Raketstraat, een invalsweg vanaf de grote ring rond Brussel. De vlotte doorstroom van dezelfde vierwielers blijkt hier prioritair. De plannen laten een zone toe waarin wagens 90 km/u mogen rijden - jawel, binnen de gewestgrenzen. Daarna mogen ze nog 70 km/u en even later als ze de vijfhoek naderen moet het dan toch naar 50 km/u. Zo'n afwijking van de geldende normen ondermijnt zowel het leefmilieu als de verkeersveiligheid aanzienlijk en dient dus zonder talmen uit het plan gewist te worden. Bovendien schep je daardoor helemaal niet het gevoel dat je in een stad binnenkomt. De geplande tunnels die de vlotte autostroom onder de tramhaltes moeten verzekeren, hebben een zelfde ondermijnend effect. Hoe kan een stad die zo bekommert is om haar imago, bezoekers ontvangen met een duik onder het wegdek? Dat is te gek voor woorden.

Met deze aanvraag zet Defensie de trend van de voorbij decennia naar méér afgelegde kilometers per personenwagen gestaag verder en versterkt die zelfs. Aan dit soort beleid had al lang een einde moeten komen. Hoe is het mogelijk dat zo'n voorstellen door beleidsmakers nog worden gemaakt?

Verantwoordelijkheidszin blijkt zoek
Enkele maanden geleden werd bekend gemaakt dat fijn stof in België jaarlijks voor 6.700 doden zorgt en dat vervoer een derde van de verantwoordelijkheid draagt. Tegelijk maakte een studie van T&M voor het Vlaamse Parlement duidelijk dat geen enkele maatregel efficiënter is om iets aan dit probleem te doen dan het ontmoedigen van het gebruik van de personenwagen. Vandaag doen we het op dat vlak uiterst slecht. Het meetstation van Haren telde nu reeds, in het midden van het jaar, 43 overschrijdingen van de Europese 50 µgram norm. Jaarlijks zijn maximaal 35 overschrijdingen toegestaan. Hoe kan een instelling die de bescherming van haar burgers als bestaansreden heeft, pleiten voor een voorstel waarin ze het het leefmilieu en de gezondheid van diezelfde burgers aantast? Dit gaat elke rede te buiten.

Ook op vlak van CO2, NOx, SO2 en andere schadelijke stoffen ten gevolge van de verbranding van fossiele brandstoffen hebben we nog een hele weg af te leggen. Het Irisplan stelt daarom, net zoals het Luchtplan van Leefmilieu Brussel een daling van het autoverkeer met 20 procent t.o.v. 1999 voor. Grootse, publieke plannen als dat van Defensie ondermijnen tal van kleinere, vaak private ingrepen om die doelstellingen te bereiken. Het basisprincipe hierbij is het aanzuigeffect van infrastructuur. Hoe meer infrastructuur je de wagen biedt, hoe meer je mensen aanmoedigt om alleen achter het stuur van een vervuilende vierwieler te kruipen.

En nu even serieus ...
Als we redelijk zijn, wordt duidelijk dat de parking in haar voorgestelde dimensie de noden van het project ruimschoots overstijgt. Op het moment van de ingebruikneming van de site zal de regio beschikken over een goede bediening door het openbare vervoer. Daar zorgen de tram 55 en het GEN voor. Er zijn bovendien verschillende andere trams en bussen die de plek reeds ontsluiten. In zo'n zone B laat de gewestelijke stedenbouwkundige verordening maximum 1 parkeerplaats per 100 m² toe. Als het gewest haar eigen normen toepast, kunnen er op de site hooguit 2055 plaatsen komen. De milieueffectenstudie zet de aanvrager er ten slotte ook toe aan “het autoverkeer naar de nieuwe zetel op middellange en lange termijn zoveel mogelijk te beperken.” Als de instelling de nodige infrastructuur voorziet, zou een modal shift niet al te moeilijk te organiseren moeten zijn, want maar liefst 30 procent van de werknemers wonen binnen de fietsbare straal van 7 km rond de site.

Onze voorstellen zijn dus duidelijk:
voor de Raketstraat

• 50 km/u is het absolute maximum binnen de gewestgrenzen er dient een oplossing gezocht te worden voor de combinatie van tram en auto zonder tunnel
• bij de heraanleg moet meer ruimte voorzien worden voor de fiets

voor de site van de NAVO

• 2055 parkeerplaatsen moet volstaan
• het uitgespaarde geld kan geïnvesteerd worden in het aanmoedigen om andere transportmiddelen te gebruiken (EU wetgeving verplicht overigens de overheid dat te doen) o.a. door een betere en grotere fietsinfrastructuur.
• zonder Bedrijfsvervoersplan waarin een beleid rekening houdend met de aangehaalde elementen wordt uitgestippeld, kan er geen vergunning komen

Vandaag moeten we de infrastructuur voor een duurzame toekomst aanleggen en geen infrastructuur die deze toekomst hypothekeert. Iedereen weet dat we naar een andere mobiliteit moeten. Hoe vroeger we tot zinnen komen, hoe lager de kost van die omkering zal zijn. Het moet gedaan zijn met laks en onduurzaam beleid.

Contact:

Maarten Roels - 0497 772 869
maartenroels[at]bralvzw.be - www.bralvzw.be

Vrijwilliger BRAL vzw (Brusselse Raad voor het Leefmilieu)
Zaterdagplein 13
1000 Brussel
T 02 217 56 33

23 mei 2008 - Deze vraag is des te relevanter omdat het PIO, na een recente overeenkomst tussen het Gewest en Beliris, een enveloppe van 100 miljoen euro ontvangt gespreid over drie jaar. Zo'n aanzienlijk bedrag is best een democratisch debat waard.

De laatste overlegvergaderingen tussen de sociale gesprekspartners en het maatschappelijke middenveld rond het PIO zijn begin mei afgerond. Over de besproken adviezen is evenwel weinig bekend.

Pijnpunten van het plan

• Het gebrek aan visie. Het plan steunt volledig op standaardindicatoren, eerder dan op een goede kennis van de stad.
• De mogelijke impact op het leven van de Brusselaars, mocht het ooit worden uitgevoerd.
• De weinig transparante wettelijke omkadering.
• Het totale gebrek aan ambitie om bij de internationale ontwikkeling van de stad met lokale krachten en bijzonderheden rekening te houden.

Redenen genoeg om onze stem te laten horen en de regering erover aan te spreken. De concrete initiatieven beperken zich immers tot grootschalige vastgoedprojecten.

Onze bezorgdheid nam nog toe toen bleek dat vertegenwoordigers van de regering dit plan, en de aanlokkelijke vooruitzichten ervan, op de Mipim te Cannes (Marché international des professionnels de l'mmobilier, of internationale vastgoedbeurs) voorstelden alsof het al een uitgemaakte zaak was!

Vreemde werkwijze

Ook de logica achter de uitwerking van het volledige PIO kan niet op onze goedkeuring rekenen. De al te snelle opmaak ervan door een consultantkantoor wordt ervaren als een regelrechte aanfluiting van alle Brusselse universiteiten, onderzoekscentra en administraties. Ook de verkeerdelijke benaming 'plan' moet een geïnformeerd waarnemer in het oog springen. Want het PIO voldoet aan geen enkel essentieel kenmerk van een plan: geen duidelijk budget, geen gepaste fasering, geen coördinatie en nogmaals geen breed overleg. Het gaat hier in het beste geval om een catalogus met intenties, zonder juridische onderbouw, die niettemin de ambitie heeft zijn logica op de verschillende Brusselse besluitvormingsniveaus ingang te doen vinden.

Ongewoon verbond

Met dit communiqué willen de drie partners van dit weinig klassieke front, dat de voornaamste Brusselse vakbond en de twee voornaamste federaties van wijkcomités van bewoners samenbrengt, deze logica een halt toeroepen. Noch de sociale gesprekspartners, noch het maatschappelijke middenveld stemmen in met het project in z'n huidige vorm.

Onvervulde voorwaarden

We moeten het imaginaire dekoloniseren en nadenken over een ontwikkeling van de stad van de 21ste eeuw - waarin we blijkbaar niet zonder moeite onze weg vinden die aan volgende voorwaarden beantwoordt:

• Een stad die, ook als het gaat over haar internationale imago, economische activiteiten ontwikkelt die beantwoorden aan de behoeften van de stad, haar inwoners en werknemers. Dus niet enkel aan die van haar bezoekers en vermeende investeerders.
• Concrete preventie van de negatieve aspecten van dit internationale karakter: stijging van de huurprijzen, gentrificatie, dualisering.
• De klimaatuitdagingen aangaan en de toenemende schaarste van de fossiele energie aanpakken. Die zal op korte termijn voor een revolutie inzake economie en metabolisme van de steden zorgen.
• Een ambitieus mobiliteitsbeleid voorstellen, dat drastisch het wagengebruik beperkt ten voordele van het openbaar vervoer en de zachte transportmodi.
• Vermijden dat de laatste grondreserves op het grondgebied van het gewest blindelings aan partners uit de private sectoren worden toevertrouwd, waardoor de Brusselse overheden er alle controle over verliezen.
• Een project ontwikkelen dat het resultaat is van een evenwichtig en breed overleg en politieke arbitrage en waarin alle Brusselaars zich kunnen vinden. Het PIO voldoet aan geen enkele van deze voorwaarden. In het Brussels platform hebben we de wens uitgesproken dat de hele bevolking bij de toekomstplanning van haar stad zou worden betrokken, wat ons de beste manier lijkt om een heus stadsproject te ontwikkelen.

Moratorium PIO gevraagd

Enkele maanden voor de campagne van de gewestverkiezingen van 2009 vragen we de Brusselse regering niet langer blindelings te storten in een plan dat er geen is. En al zeker niet in de uitvoering van de erin vermelde uitrustingen.

De verkiezingen zijn een uitgelezen kans het debat rond het plan nu eens echt aan te zwengelen. Een debat dat de kiemen van een globale stadsvisie in zich draagt. Een stadsvisie die ook in zijn internationale aspecten op de noden van haar werknemers en inwoners is gebaseerd. Brussel heeft nood aan zo'n op een democratisch debat gestoelde stadsvisie. Daarom vragen we de regering een moratorium op het Plan Internationale Ontwikkeling in te stellen tot aan de gewestverkiezingen van 2009.

Contactgegevens:

BRAL vzw: An Descheemaeker - 0477 269 314

CSC/ACV Bruxelles: Myriam Gérard - 0497 026 924

IEB: Mathieu Sonck - 0478 203 578

Mooie beloftes

Bijna tien jaar geleden verscheen een omstreden studie van Groep Planning. De stad Brussel zou die als vertrekpunt gebruiken voor een gemeentelijk mobiliteitsplan. Enkele jaren later, in 2001, liet Burgemeester Freddy Thielemans tijdens een persconferentie weten dat het hoog tijd was voor een ingrijpende heraanleg van de stad: "Het is tijd dat we werk maken van een betere verdeling van de publieke ruimte onder alle gebruikers en dat we daarbij voorrang geven aan de meest kwetsbaren, zijnde de voetgangers, de kinderen, de ouderen, de fietsers en mensen met beperkte mobiliteit." Mooie woorden, maar sindsdien wordt de stad alleen maar drukker en ongezonder. De reden: het uitblijven van een werkelijk mobiliteitsplan. Er kwamen nooit concrete plannen, een timing of een budget. De stad bleef steken in vage plannen.

Oplossingen genoeg

Oplossingen voor een duurzaam stadsverkeer zijn er nochtans in overvloed. Oplossingen waar iedereen bij wint. Zo dringen planologische ingrepen zich op: de heraanleg van de centrale lanen, het Beursplein en het Brouckèreplein. Telegeleiding naar publieke parkings kan dan weer een halt toeroepen aan het aanhoudende wildparkeren. En waar dringend werk moet worden van gemaakt: het ingrijpend uitbreiden van de zones 30.

Hierbij moeten voetgangers, openbaar vervoer en fietsers systematisch op het voorplan komen te staan.

Teveel parkeerplaatsen

Willen we van Brussel opnieuw een gezonde, woonbare en aantrekkelijke stad maken, dan moeten de oplossingen en voorstellen ook een rechtvaardige sleutel bieden. Koning auto neemt vandaag een onhoudbare en onevenredige plaats in de stad in. 75 % van de publieke ruimte in het hart van de stad wordt ingenomen door auto's. Iedere bewoner en planoloog ziet dat zoiets onzinnig is.

Die verkeersdruk is nauw verbonden met het grote aantal parkeerplaatsen die massaal wagens aantrekken. Momenteel reserveert de stad 21.000 parkeerplaatsen voor kantoorgebouwen. Dit betekent één parkeerplaats per 144m². Dat overstijgt duidelijk de normen van de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening die in zone A één plaats voorziet voor 200m².[2] Als we vergelijken met een stad als Londen, waar er maximaal één plaats per 1.115m² is toegestaan, zit het duidelijk niet goed met onze Brusselse parkeerpraktijken.

Autoluw mobiliteitsplan gevraagd

We vragen de stad Brussel om snel werk te maken van een gemeentelijk mobiliteitsplan. Met een duidelijke kalender en een even duidelijk budget. We pleiten ervoor om volgende punten zeker op te nemen in zo'n plan:

• De opheffing van doorgaand verkeer, van Noord tot Zuid en van Oost tot West;
• De omschakeling naar zone 30 in de volledige vijfhoek;
• De verlaging van de verkeersdruk in de vijfhoek met 50% tegen 2010,
• Een heraanleg van de publieke ruimte die voorrang geeft aan de voetganger, het openbare vervoer en fietsers. We vragen meer woonerven, brede trottoirs, voetgangerszones, verhoogde frequenties en eigen beddingen voor het openbaar vervoer en fietsvriendelijke infrastructuur;
• De inperking van langdurig parkeren, met uitzondering van de bewoners en mensen met beperkte mobiliteit. De betere bestrijding van wildparkeren;
• Bijzondere aandacht aan de heraanleg van de centrale lanen. Deze lanen vormen nu een breuk in de stad en moeten terug tot menselijke proporties worden herleid.

[1] Het platform SMoB verzamelt verschillende verenigingen en bewoners die de principes en de praktijk van duurzame stadsontwikkeling onderschrijven: Inter-Environnement Bruxelles (IEB), Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL), Association des Comités de quartier d'Uccle (ACQU), Atelier de recherche et d'action urbaine (ARAU), No Mo Autrement mobile, Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB), Comité de défense des Habitants de Bruxelles-Centre, Fietsersbond, FOE Bruxsel, Groupement des usagers des transports publics à Bruxelles (GUTIB), Groupe de Recherche et d'Action des Cyclistes Quotidiens (GRACQ), Johanna vzw, Placeovelo, Provlo, Woluw Inter-Quartier (WIQ), 4X4 Info.

[2] Surf naar de website van de Gewestelijke Stedenbouwkundige verordening voor meer info: http://gsv.irisnet.be

Perscontacten
NL

• Bral vzw: Maarten Roels, maartenroels[at]bralvzw.be, 0497/77.28.69
• Fietsersbond : Roel De Cleen, 02 502 68 51

F

• IEB : Claire Scohier, claire.scohier[at]ieb.be, 0473 667505
• GRACQ : Eric Nicolas, 02 502 61 30