Artikels

** volledige persuitnodiging (pdf) als bijlage*

Burgerorganisaties uit Brussel, Antwerpen en Gent komen op voor een leefbare stad, met frisse en zuivere lucht, met meer ruimte voor fietsers en voetgangers en met meer groen in de straat. Naar aanleiding van de start van het nieuwe schooljaar en de grote bezorgdheid over de nefaste effecten van luchtvervuiling op kinderen, steunen Bond Beter Leefmilieu, Bral vzw en de Gezinsbond dit signaal vanuit de ‘onderbuik’ van de grote steden. Duizenden stadsbewoners komen belangeloos op voor een leefbare en kindvriendelijke stad, met minder autoverkeer, meer groen en gezondere lucht. Een duidelijk signaal aan de overheid.

Zoals uit een recente studie van de WHO blijkt, zijn stadsbewoners goed voor 80% van de slachtoffers van de gevolgen van het autoverkeer. Stadskinderen worden extra getroffen. Daarom nodigen wij u uit om meer te vernemen over deze problematiek.

Programma:

• Toelichting bij deze unieke samenwerking door Erik Grietens, Bond Beter Leefmilieu
• Overzicht van de gezondheidsgevolgen van luchtvervuiling door autoverkeer in de stad door Dr. Wouter Arranzola de Onate, medisch directeur van de VRGT (Vlaamse vereniging voor respiratoire gezondheidszorg en tuberculosebestrijding),
• De effecten van luchtvervuiling door autoverkeer op kinderen door Danielle Van Kalmthout, projectleidster Childproof van de Gezinsbond
• De acties in Brussel en de specifieke eisen voor hun stad door Piet Van Meerbeek, Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL) en een vertegenwoordiger van Pic Nic the Streets
• De actie in Antwerpen en de concrete voorstellen voor de stad door Wim van Hees van  Ademloos
• De actie in Gent en de specifieke eisen voor deze stad door Christophe Rogolle, Gents Milieufront

Contact/organisatoren: 

• Erik Grietens, Bond Beter Leefmilieu (BBL), 02/282.17.34, 0474/40.63.94

• Wim Van Hees, Ademloos, 0477/55.10.18

• Piet Van Meerbeek, Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL),  02/217.56.33

• Christophe Rogolle, Gents Milieufront (GMF), 0474/44.16.53

“12 euro tol maakt Brussel horendol”, titelde een artikel in DS op 22 januari, naar aanleiding van een strategisch lek van een studie besteld door de Brusselse regering over stadstol. Aangezien geen enkele politieke partij uiteindelijk te vinden lijkt voor een tarief van 12 euro voor stadstol, is het duidelijk dat het lek eerder dient om het draagvlak van een stadstol an sich onderuit te halen in plaats van een eerlijk debat te voeren. Bovendien wijst een studie van Touring uit dat automobilisten bereid zijn 10,58 euro te betalen voor vlot verkeer.

“Als de stad geen tol eist van de files, eisen de files hun tol van de stad.”

Volgens de berekeningen van de Brusselse werkgeversorganisatie BECI bedragen de “externe kosten” van autoverkeer in Brussel 511 miljoen euro per jaar.  Deze kosten worden niet betaald door de auto in de file, maar worden doorgeschoven naar de hele maatschappij. Denk maar aan klimaatverandering, luchtvervuiling, ziekte, vroegtijdig overlijden, etc. En, last but not least, de verloren tijd die elke bijkomende auto veroorzaakt aan alle mensen die in de file vaststaan. Iedereen zegt : Het moet anders. Wij zeggen : tijd dus voor een stadstol.

Wist u dat de Vlaamse regering al een stadstol voor Brussel heeft goedgekeurd?  Een stadstol van 3 euro per dag en een kilometerheffing van 0,07 euro per km maken deel uit van het goedgekeurde scenario voor de uitbreiding van de Ring rond Brussel (R0). Bovendien zal de stadstol van 3 euro per dag een grotere impact op het verkeer op de R0 hebben (dus minder files) dan de uitbreiding van de R0 op zich. Toch zet de Vlaamse regering door met de uitbreiding zonder de begeleidende stadstol of kilometerheffing.

Zelfs de autolobby (FEBIAC, Touring) is ondertussen voorstander van een fileheffing onder de vorm van een “slimme kilometerheffing”, om op die manier meer het gebruik en minder het bezit van een auto te belasten. Bij deze slimme kilometerheffing moet echter in elke auto een “on board unit” worden ingebouwd, wat de invoering ervan complex maakt. En het bestaat nergens ter wereld. In tegenstelling tot stadstol, wat al in verschillende steden ter wereld in verschillende vormen wordt toegepast. De cameras die automatisch nummerplaten lezen van wie betaalt en wie niet, vind je niet alleen in steden als Stockholm en Londen. Ook in bijvoorbeeld Mechelen worden ze gebruikt om doorgaand verkeer te weren.

Het voorbeeld van Stockholm toont bovendien aan dat vooral de stadstol zelf en niet zozeer het bedrag belangrijk is. In Stockholm bedraagt de tol ‘maar’ 2,20 euro in spitsuren. In de daluren is dit bedrag lager, of zelfs niet van toepassing. De opbrengsten gaan naar beter openbaar vervoer. Dankzij de stadstol, daalde het autoverkeer er met 20% en nam het gebruik van openbaar vervoer en fiets significant toe. De zichtbare verbetering van de leefkwaliteit in de stad veranderde de aanvankelijke weerstand tegen de tol in een groot draagvlak. De stadstol is nu helemaal ingeburgerd en net zo vanzelfsprekend als parkeermeters. En de luchtkwaliteit is er serieus op verbeterd.

Blijft nog de vraag: welk tarief voor de tol?  In 2012 voerde automobilistenvereniging Touring een studie uit, waaruit blijkt dat de autobestuurders bereid zijn om gemiddeld 10,58 euro per dag te betalen voor vlot verkeer. BECI heeft in 2013 dan weer de waarde van een verliesuur berekend op 11,72 euro. Een bedrag dat voor transporteerders nog hoger oploopt, tot zelfs 36 euro per uur. (1)

De negatieve vaak emotionele politieke reacties op de 12 euro tol tonen dat deze berekende maatschappelijke kost van filerijden helaas nog steeds een ongemakkelijke waarheid is, an unconvenient truth. Je kan wel vinden dat de auto die in de file rijdt daar niet de tol van moet betalen, maar je eist dan wel een tol van iedereen.

Contact

Jeroen Verhoeven
stafmedewerker mobiliteit BRAL
| T 02 217 56 33 | M 0477 46 31 81

Erik Grietens
Beleidsmedewerker  Bond Beter Leefmilieu
|T 02/282.17.34 | M 0474/40.63.94

(1) BECI, 2013. Witboek voor een efficiënte mobiliteit. 

De balans van 30 jaar bewonersstrijd in de Europese wijk in Brussel is negatief. De Brusselse institutionele realiteit en de dagelijkse stedenbouwpraktijk staat een behoorlijk participatief bestuur in de weg. “De Europese instellingen moeten meer doen voor Brussel. Waarom zou Europa de bewoners geen geld kunnen toestoppen zodat ze zich beter kunnen organiseren? En wanneer de oprichting van een Alliantie Werkgelegenheid-Europa? De Europese instellingen kunnen meer jobs genereren voor de Brusselaars.” Dat schrijft Hilde Geens van de Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL vzw) naar aanleiding van haar publicatie “Bewonersactie in de Brusselse EU-wijk - Strategieën in de Strijd – van 1986 tot nu”.

“In de Europese wijk komen alle beleidsniveaus samen en staat er voor alle betrokkenen blijkbaar veel op het spel. De politieke versnippering blijft een flink obstakel om een degelijk bestuur mogelijk te maken, waarbij de bewoners echt worden betrokken”, aldus Geens.

Geens doet in de conclusie van haar publicatie een opmerkelijke oproep. “Het gebrek aan middelen bij de bewoners is een absoluut pijnpunt. Zowel de EU-Instellingen, de Brusselse administraties en de vastgoedsector hebben professionele mensen in dienst om hun projecten uit te werken. Maar  bewoners moeten dat allemaal verwerken in hun vrije tijd. En heel vaak moet dat ook nog eens in de zeer beperkte tijd die hen is toegemeten tijdens officiële procedures. Een permanente financiële ondersteuning om hun belangen te kunnen verdedigen is broodnodig”, klinkt het.

Volgens BRAL moeten de Europese Instellingen zelf minder aan de zijlijn staan en moeten ze zich meer als betrokken partners gedragen. Dus naast de discussie of de Europese Instellingen al dan niet hun bijdrage moeten leveren aan de stedenbouwkundige lasten zoals vastgoedpromotoren dat moeten doen, moeten we de verweving van de Europese instellingen in het Brussels stadsweefsel breder bekijken. 

“De aanwezigheid van Europa heeft een grote impact. Niet alleen op de directe buurt maar op heel Brussel. We verwachten dat de EU zich effectief engageert op die twee niveaus. Ten eerste zouden ze samen met de Brusselse instellingen een financiële bijdrage kunnen leveren voor de ondersteuning van de bewoners”, zegt Geens.

Naar analogie van de Alliantie Werkgelegenheid-Leefmilieu pleit BRAL ook voor een Alliantie Werkgelegenheid-Europa. De Europese instellingen hebben veel tentakels over heel Brussel. Al hun activiteiten zijn een bron voor jobs en  economische ontwikkeling. Door de juiste actoren te mobiliseren die bezig zijn met opleidingen van kansengroepen en met  daarbij de nodige goodwill van de Instellingen en de openbare instellingen moet dit kunnen leiden tot duurzame werkgelegenheid.  Op die manier zou Europa direct een compensatie geven voor de hogere vastgoedprijzen en de hogere levenstandaard die zij veroorzaakt in Brussel.  

“Uiteraard kan je meteen een aantal praktische en juridische bezwaren opsommen waardoor dit onmogelijk zou zijn. Maar met de nodige creativiteit en politieke inzet kan daarvoor een oplossing worden gevonden.

"Meer Brusselaars moeten rechtstreeks baat hebben bij de aanwezigheid van Europa in Brussel.” - Hilde Geens.

Met deze gloednieuwe publicatie heeft BRAL een deel van de Brusselse stadsgeschiedenis neergeschreven. De bewoners en gebruikers van de EU-wijk kunnen namelijk een stevig palmares voorleggen wat betreft stadsstrijd. Vanaf de beslissing om naast de Europese Commissie ook de Ministerraad van de toenmalige EEG een vaste stek te geven in Brussel is het aanzicht van de Brusselse Leopoldswijk danig veranderd.

De kantooroppervlakte is in de EU-wijk sinds 1981 bijvoorbeeld vervijfvoudigd, van 680.000 m² toen tot 3.450.000 m² nu. Veel verbeelding is er niet nodig om te begrijpen dat de impact daarvan enorm is, op het vlak van verkeer, woonkwaliteit, grondprijzen, winkelaanbod, bevolking, etc.

Negatieve balans

30 jaar heeft BRAL samen met de bewoners en gebruikers geprobeerd om hun stem te laten doorklinken in de beslissingen over de ontwikkeling van de wijk. En heel vaak hebben ze daarvoor een directe strijd moeten voeren, met kraakacties en bezettingen, met culturele acties, maar ook altijd met grondige dossierkennis en vooral met veel inzet en creativiteit. Genoeg verhalen en voldoende redenen om dat allemaal op papier te zetten.

Er zijn belangrijke stappen gezet en de bewonersstrijd heeft volgens BRAL ook resultaat geboekt. Op gebied van inspraak en participatie zijn de bewoners minder lichtgelovig en zeker veeleisender geworden. Voor belangrijke projecten verwachten de mensen bijvoorbeeld meer dan het verplichte openbaar onderzoek, net voor een vergunning zal worden afgeleverd. Het feit dat de wijk is bewoond gebleven en geen stadskanker is geworden is minstens ten dele de verdienste van het actieve wijkleven.

Alle info en online-versies van de drietalige publicatie vind je op www.bralvzw.be

CONTACT:

Hilde Geens | www.bralvzw.be

| Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel |

| T 02 217 56 33 | 

Hilde Geens  is stafmedewerker stedenbouw bij BRAL. Ze werkt sinds begin jaren tachtig op het Europadossier en was heel nauw betrokken bij alle initiatieven en acties die in deze publicatie staan beschreven. Tot op vandaag volgt ze van dichtbij de algemene Brusselse planningsprocessen op, en in het bijzonder de ontwikkelingen in de Europawijk.

[[nid:2871 view mode=teaser]]

De stad Brussel heeft nog tot 30 april een oproep lopen aan kandidaat-standhouders voor het 'Food Truck Parcours'. Maar Bral en UNIZO blijven voorlopig op hun honger zitten. Op het menu staan weinig recepten om de Brusselaars smaak te geven voor het oprichten van een eigen ambulante handel. Bral en UNIZO pleiten er onder meer voor dat het stadsbestuur samenwerkt met partnerorganisaties zoals Jobyourself en Microstart.

Deze week hadden Bral en UNIZO een ontmoeting met het kabinet van Schepen Marion Lemesre over het Food Truck Parcours. De ‘foodtruck’ is een mobiele installatie, die kwaliteitsvolle voedingswaren wil laten ontdekken en ook een nieuwe gezellige ontmoetingsplaats kan creëren, volgens schepen Marion Lemesre. Het moet niet om een kleine vrachtwagen gaan, de ‘foodtruck’ kan ook een bakfiets of verzorgd kraam zijn.

Foodtrucks en ambulante handel kunnen de publieke ruimte, de handel en de lokale economie doen heropleven. Bral en UNIZO vertrekken vanuit de vaststelling dat een aantrekkelijke publieke ruimte en de nabijheid van een levendig handelsaanbod essentieel zijn voor de leefbaarheid van de stad. Bovendien is nabijheid de beste mobiliteit: wanneer een winkel of handelszaak dichtbij gelegen is, is het ook aantrekkelijk om verplaatsingen te voet of met de fiets te doen.

Deze ‘foodtrucks’ kunnen, zeker voor startende ondernemers, een alternatief zijn voor een vast pand, waar de hoge huurprijzen een belangrijk obstakel kunnen vormen. Ambulante handel is dan een meer toegankelijke manier om met weinig startkapitaal en vaste kosten een eigen zaak en job te creëren.

Maar het initiatief van de stad Brussel gebruikt deze mogelijkheid te weinig. Daarom willen UNIZO en Bral  meer ruchtbaarheid geven aan de oproep. Bral en UNIZO pleiten ervoor dat het stadsbestuur samenwerkt met partnerorganisaties zoals Jobyourself en Microstart om meer Brusselaars te begeleiden naar het opstarten van een eigen ambulante handel.

UNIZO en Bral vragen dat de Stad zo ook meer kansen geeft aan Brusselaars die starten met een  ondernemening en zelf hun eigen werk creëren. De lokale verankering van de ondernemers moet ook als criteria gehanteerd worden. Dit kan bovenop de kwaliteits- en duurzaamheidscriteria komen die het stadsbestuur nu hanteert voor het toekennen van de plaatsen voor het foodtruckparcours. Lokale ondernemers of mensen uit de wijken waar de foodtrucks komen moeten worden aangemoedigd een voorstel voor een ‘foodtruck’ in te dienen.

UNIZO en Bral vragen ook dat de Stad bij de toewijzing voldoende omkadering en rechtszekerheid biedt aan de uitbaters van de foodtrucks. Deze nieuwe initiatieven zullen hun plaats moeten verdienen en dat zal een zekere flexibiliteit vragen van beide partijen. De Stad doet er goed aan om de ondernemers degelijk te informeren over hun verwachtingen en eisen. Zo weten de ondernemers waar ze zich aan moeten houden en vermijdt de Stad rechtsonzekerheid en verkeerde interpretaties van reglementen, zoals eerder dit jaar op het Sint-Katelijneplein.

Bral en UNIZO verheugen zich eveneens over het voornemen van de Stad Brussel om het bestaande aanbod van ambulante handel, zoals Jef Caricole& Fils, dat deel uitmaakt van het Brussels volks cultureel patrimonium, te behouden.

Deloyale concurrentie: geen (Winter)pretje!

De stad Brussel zal bij de toewijzing van de standplaatsen ook de concurrentie met de bestaande horeca proberen te vermijden. Voor Bral en UNIZO is de loyale concurrentie een terechte bezorgdheid, maar ze wijzen op het incoherente beleid van de Stad Brussel. Met Winterpret organiseert de Stad namelijk zelf een deloyale concurrentie voor de lokale handel. De kwaliteitseisen en duurzaamheidscriteria die in de oproep voor ‘Foodtrucks’ naar voor worden geschoven, zijn niet van toepassing bij Winterpret.

Inlichtingen/contact:

Jeroen Verhoeven | stafmedewerker Bral | jeroen@bralvzw.be

| T 02 217 56 33 | M 0477 46 31 81 |

Anton Van Assche | UNIZO | 0478 444 119

Bral heeft zich de laatste weken, samen met experts en haar leden, gebogen over het plan voor de centrale lanen en reageert scherp.  “Op verschillende vlakken schiet het plan te kort. Het ‘nieuwe hart voor Brussel’ dat het stadsbestuur voor ogen heeft is, kort samengevat, een voetgangerszone voor automobilisten. De stad heeft niet de ambitie om de autodruk in het centrum te verminderen”, aldus Bral. “Het bestuur lapt het STOP-principe aan haar laars, stuurt het openbaar vervoer 10 jaar achteruit in de tijd en creëert met de miniring een nieuwe stadssnelweg en een nieuwe barrière tussen wijken.”

Eind januari 2014 stelde de meerderheid van de Stad Brussel aan de pers de grote lijnen voor van haar plan voor de heraanleg van de centrale lanen in het stadscentrum. Het ging vooral om principes, die werden vastgelegd in een officieel collegebesluit (“Een nieuw hart voor Brussel”). Ondertussen worden die principes steeds concreter gemaakt en worden de bewoners via infomomenten en publieke vergaderingen op de hoogte gebracht. Gisteren/donderdag 3 april nodigde de Brusselse schepen van mobiliteit Els Ampe ook de pers uit op zo’n informatievergadering. En enkele meer gedetailleerde richtlijnen staan sinds kort ook op de website van de Stad Brussel.

De keuze van het stadsbestuur om de heraanleg van de centrale lanen gecoördineerd aan te pakken, over de verschillende beleidsdomeinen heen, is goed. De ambitie om het doorgaand autoverkeer uit de Vijfhoek te weren en een grotere autoluwe zone te creeren, is uitstekend. Maar na een grondige lezing van de officiële collegebeslissing van de Stad Brussel en nu we duidelijke antwoorden kregen op onze vragen, reageert Bral negatief op een deel van de plannen. Onze volledige analyse vind in de pdf als bijlage bij dit persbericht.

Na een uitvoerige analyse van de huidige plannen – cfr. bijlage - doet BRAL volgende voorstellen aan het stadsbestuur:

• Herzie de basisprincipes van het collegebesluit van januari 2014 (‘Een nieuw hart voor Brussel’). De doelstelling van dit plan moet expliciet zijn om het aantal auto’s in het centrum drastisch te verminderen. Het Iris-II-mobiliteitsplan en de mobiliteitsordonnantie verplichten de Stad daartoe.
• Hanteer het STOP-principe en denk eerst na over fietsassen en busbanen vooraleer je maatregelen neemt ten voordele van de doorstroming van autoverkeer. Alleen zo creëer je een stad op mensenmaat.
• Neem concrete en bindende engagementen om de situatie voor fietsers ook echt te verbeteren: schrap parkeerstroken op de belangrijkste fietsassen, zowel noord-zuid, als oost-west.
• Creëer extra vrijliggende busbanen - zodat de bus aantrekkelijker wordt - in plaats van ze te schrappen. Zo vermijd je dat bussen zich vastrijden in het verkeer.
• Weer het transitverkeer uit het centrum door een écht lussensysteem. Wijs bezoekende auto's de weg naar parkeergarages van op de kleine ring en niet van op een nieuwe miniring (de ‘bestemmingslus’). Zo’n ring verhindert automobilisten niet om het centrum door te sluipen.
• Voorzie geen tweerichtingsbanen in het hypercentrum. Tweerichtingsbanen zijn onveiliger en zijn moeilijk oversteekbaar.
• Bepaal zelf het aantal parkeerplaatsen dat de Vijfhoek nodig heeft. Gebruik het parkeerbeleid als een instrument om mensen te stimuleren andere vervoersmodi te gebruiken.

• De publieke ruimte moet ook levenskwaliteit brengen voor de bewoners en bezoekers van de stad. Zeker de bewoner van de Vijfhoek of de 19de eeuwse buurten mist daartoe vaak de ruimte thuis. Straten en pleinen in het centrum kunnen en moeten de mens in contact brengen met groen.
• Om de organisatie van evenementen in de openbare ruimte in goede banen te leiden zijn er duidelijke en transparante criteria nodig op basis waarvan een evenement wel of niet kan plaatsvinden. Ook de bewoners moeten hierover in een beheerscomité kunnen meebeslissen. Er is meer nodig dan alleen de goed- of afkeuring van de brandweer en de politie.
• We vragen een reality check voor het plan, door de bevolking toe te staan perverse effecten en alternatieven te identificeren.
• Communiceer eenduidig en met één stem. Zorg voor duidelijkheid van bij het begin. Verhinder dat er verkeerde verwachtingen worden geschapen door versnipperde communicatie.

Contact:

BRAL: 02 217 56 33

Joost Vandenbroele  gsm 0473 85 35 37

of Piet Van Meerbeek gsm 0478 999 707

De overlegcommissie van de Stad Brussel moet woensdag 14 mei haar advies geven over de stedenbouwkundige vergunning voor twee kantoortorens op de hoek van de Wetstraat, Etterbeekse steenweg en Jacques de Lalaingstraat. Twee promotoren willen er naast elkaar twee torens van 114 en 96m bouwen: Laeselex (100% kantoren) en Brussels-Europa  (70% kantoren, 21% woningen en 9% handel). De leden van de Coördinatie Europa – de bewonerscomités van de EU-wijk, bijgestaan door de Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL) en Inter-Environnement Bruxelles (IEB) – trokken eerder al naar de Raad van State tegen de globale slechte planning en vragen nu aan de Stad Brussel om de bouwvergunningen in afwachting niet af te leveren.

Voor de promotoren is dit een perfecte timing: door de goedkeuring van de Gezoneerde Gewestelijke Stedenbouwkundige verordening (GGSV) zouden er 164 000 m² nieuwe kantoren kunnen vergund worden. Een Bijzonder Bestemmingsplan (BBP), dat de bestemmingen en de vermenging van functies moet vastleggen, is er ondertussen nog altijd niet. Het gevolg is dat deze twee projecten het onderste uit de kan proberen te halen.

• Welke gevolgen ?

Bij de voorbereiding van de GGSV is er een beperkte ‘impactstudie’ uitgevoerd met interessante elementen betreffende het stedelijk landschap en de effecten op de lichtinval. Helaas zijn niet alle aanbevelingen uit die impactstudie overgenomen in de uiteindelijke GGSV. En bovendien is er geen volledige effectenbeoordeling gebeurd zoals voorgeschreven door de Europese richtlijn 2001/42/CE: zo werden de sociaal-economische gevolgen en de mobiliteitsproblemen niet onderzocht.  Dit zou aan bod komen in het kader van de opmaak van het BBP. Maar dat BBP kan niet de bepalingen van de GGSV in verband met bouwprofielen en inplanting niet meer in vraag stellen. Wat kan een effectenbeoordeling dan nog wel beïnvloeden?

Nochtans formuleerde de studie Ruimte Brussel Europa: Bereikbaarheid, Mobiliteit, Stedelijke kwaliteit uit 2012 –in opdracht van Beliris -  een aantal maatregelen en voorstellen die moesten worden uitgevoerd voorafgaand aan de verdichting van de Wetstraat (cfr. Stadsproject Wet). Maar noch in de GGSV zelf, noch in het studiewerk naar de mogelijke effecten van het Stadsproject Wet nam de regering de effecten op de mobiliteit ter harte.

De leden van de Coördinatie Europa beslisten daarom enkele weken geleden al bij de Raad van State beroep aan te tekenen tegen de GGSV en tegen het Regeringsbesluit dat het programma voor het BBP vastlegt. “Hoewel de Wetstraat dringend moet aangepakt worden en er zeker positieve elementen in de voorgestelde plannen zijn, zoals de nieuwe vrije ruimtes, is de balans voor ons niet positief. Dat daarbij de eigen stedenbouwkundige regels niet zijn gevolgd, kunnen wij niet aanvaarden”, zegt Hilde Geens van Bral.

• Voor wie zijn al die kantoren?

De Coördinatie begrijpt niet dat er nog bijkomende m² kantoren worden vergund in de Europese wijk. De kantoorleegstand is hier zeer hoog: in 2013 ging het om 229 000 m², waaronder ook verschillende recente gebouwen (cfr. Overzicht van het kantorenpark, Brussel Stedelijke Ontwikkeling en Citydev 33/2014). De oorspronkelijke vraag voor bijkomende m² kwam van de Europese Commissie, maar ondertussen hebben zij hun behoeften verlaagd, zoals ARAU in oktober 2013 met een analyse op haar website aantoonde. De woordvoerder van de EU-Commissie Antony Gravili bevestigde dit ook in een interview : « Grâce à la réduction du personnel de 5% d’ici 2017, notre parc immobilier va diminuer, d’environ 42.000m² » (Le Soir 26 maart 2014, conomie, Repères: « Huit millions de m² pour l'Etat Belge »).

• Wonen tussen het lawaai, de wind, de uitlaatgassen en in de schaduw ?

De regering laat geen gelegenheid onbenut om te zeggen dat ze meer bewoners wil in de wijk, maar tegelijk voert ze een beleid dat de bewoners doet verhuizen. Al 40 jaar lang is de wijk een permanente werf. Met alle bijhorende ongemakken van dien. De aangekondigde verdichting betekent een nieuwe golf van werken. De bewoners van de Toulouse- en Jacques de Lalaignstraat zullen verdrukt worden door de torens op het einde van het straat. Er zal duidelijke windoverlast zijn en de schaduwen reiken tot de Jozef II-straat en de squares. De in- en uitritten van de parkings zijn voorzien in de Jacques de Lalaingstraat om het verkeer in de Wetstraat niet te hinderen … Vandaag zijn de Wet- en Belliardstraat al overbelaste autoriolen,  nieuwe parkings zal dat alleen maar verergeren.

• Geen vergunning : een kwestie van gezond verstand

De leden van de Coördinatie Europa vragen dat er geen vergunningen worden afgeleverd die afwijken van het Gewestelijk bestemmingsplan (GBP) en van de Gewestelijke Stedenbouwkundige verordening (GSV) zolang de Raad van State zich niet heeft uitgesproken voor de beroepen die de Coördinatie heeft ingediend. Zonder GGSV zouden de vergunningen niet kunnen afgeleverd worden, omdat ze veel te hard afwijken van het GBP en de GSV.

“Anderzijds, in het geval dat de GGSV en het besluit betreffende het BBP wel geldig zouden verklaard worden  -wat niet veronderstellen , dan nog zijn wij van oordeel dat de vergunningen niet kunnen afgeleverd worden. Ze gaan immers in tegen een goede ruimtelijke ordening zowel wat betreft de bestemmingen als wat betreft de inplanting en de volumes die ze voorstellen”, aldus nog Geens.

• De prioriteiten van de bewoners

De bewoners van de Noordoostwijk van de Leopoldwijk vragen al lang om de woonwijken ten noorden en ten zuiden van de Wetstraat opnieuw met elkaar te verbinden tot een aangename en gemengde wijk met minder plaats voor het autoverkeer (vandaag telt de Wetstraat immers vier rijstroken en de Belliardstraat vijf). Dezelfde uitgangspunten zijn nog altijd terug te vinden in de publicatie Wijken voor Europa (1995): duurzame kantoren en voor iedereen toegankelijke  woningen die verschillende decennia en generaties meegaan, de  Maalbeekvallei  als structurerend landschap, verbindingen tussen de open  en groene ruimtes, ruimte waar mensen zich snel en veilig te voet en  met de fiets kunnen en comfortabele verblijfsruimtes.

Coördinatie Europa :

AQL - Association Quartier Léopold - www.quartier-europeen.eu/
GAQ - Groupe d’Animation Quartier Européen  - www.gaq.be
Ondersteund door
BRAL - Brusselse Raad voor het Leefmilieu – www.bralvzw.be
IEB - Inter-Environnement Bruxelles – www.ieb.be

Contacten:
NL: Hilde Geens (BRAL) 0472 83 45 74
FR: Hélène Quoidbach (IEB) 0485 67 57 96
FR/DE/IT : Marco Schmitt (AQL) : 0497 12 27 70

Raad van State: Vlaamse regering partijdig in dossier Uplace Machelen

De Raad van State heeft met ​het​ arrest van 28/05/14 een bom gelegd onder het megawinkelcomplex van Uplace Machelen. De Raad bevestigt​ ​wat de auditeur reeds aangekondigde: de Vlaamse regering heeft in het milieuvergunningsdossier van de NV Uplace een fout gemaakt en zich ​partijdig opgesteld.

Bond Beter Leefmilieu (BBL), Greenpeace en ​de Brusselse Raad voor het Leefmilieu (​BRAL​)​​ ​zijn verheugd over de​ze​ ​ uitspraak ​die mobiliteit en luchtkwaliteit​ ​in de regio ten goede komt​,​ en vragen de volgende regering werk te maken van een kernversterkend beleid door geen nieuwe ​mega​winkelcentra meer toe te laten.

De grondslag voor deze partijdigheid is te vinden in de B​rownfieldconvenant, die ​ de​​​ NV Uplace en de Vlaamse regering ​ in 2008 ​afsloten​​. In deze overeenkomst ​verbond de regering zich​ ertoe dat ze alles in het werk ​zou stellen om de ​milieu​vergunning toe te kennen​. Hiermee wekte ze ​ ​de indruk bij het beoordelen van de milieuvergunningsaanvraag niet onpartijdig​ te staan  ten opzichte van het voorliggend dossier.

Milieuorganisaties B​​BL, BRAL en Greenpeace dienden in mei 2012 gezamenlijk beroep ​in tegen de milieuvergunning. ​Minister voor Leefmilieu Joke Schauvliege ​ gaf​, ondanks negatieve adviezen en een eerdere weigering van de provincie Vlaams-Brabant, ​deze vergunning ​toch af​.

​Achtergrond: nog twee andere procedures tegen U ​place

Eind 2011 tekende BBL, BRAL en Greenpeace ook beroep aan tegen de stedenbouwkundige vergunning ​​voor​ ​Uplace Machelen. ​De kans dat ​de Raad voor Vergunningsbetwistingen ook zal besluiten tot vernietiging van de stedenbouwkundige vergunning​, is groot​.

BBL, BRAL en Greenpeace vroegen ook de nietigverklaring van het ​​Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoering s​plan Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel ​(GRUP VSGB​)​. De auditeur stelde reeds dat er een schending van het rechtszekerheidsbeginsel is​,​ doordat er geen zekerheid wordt geboden over de mobiliteitsinvesteringen. De auditeur stelt ook dat er onvoldoende antwoord is gekomen op de vragen van de milieuorganisaties tijdens het openbaar onderzoek (december 2013). Het is hier nog wachten dus op het Arrest van de Raad van State.

Contact/info:

Erik Grietens (BBL) – erik.grietens@bblv.be -  0478 55 91 89

Joost Vandenbroele (BRAL) – joost@bralvzw.be - 0473 85 35 37

Joeri Thijs (Greenpeace) joeri.thijs@greenpeace.org - 0496 26 31 92

De Raad van State heeft met haar arrest van 17 juni 2014 opnieuw een bom gelegd onder het megawinkelcomplex van Uplace Machelen. Door dit Arrest verdwijnt de rechtsgrond die het mogelijk maakt om aan de bouw van Uplace te beginnen. Milieuorganisaties BRAL, BBL en Greenpeace zijn tevreden dat hun juridische strijd iets oplevert en dat de Rvs de argumenten volgt die ze al jaren aanhalen, maar betreuren dat er zoveel tijd en geld in een project is gestopt die al van bij het begin gecontesteerd was. De tijd is aangebroken om werk te maken van een geïntegreerd en duurzaam economisch project voor de Brusselse noordrand.

De Vlaamse, Brusselse en de internationale milieuorganisaties Bond Beter Leefmilieu (BBL), de Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL) en Greenpeace vroegen eind 2011 om de nietigverklaring van dit GRUP omdat de Vlaamse regering hiermee ongeoorloofde risico’s nam door privé-investeerder NV Uplace beloftes te doen die ze niet kon nakomen, en omdat megawinkelcomplex nefast zou zijn voor de mobiliteit en de luchtkwaliteit in de regio rond Brussel. “De Vlaamse regering weigerde keer op keer een antwoord te bieden op onze bezwaren en deed er alles aan om Uplace erdoor te duwen. Na meer dan twee jaar krijgen we nu gelijk. Jammer van al die verloren jaren. Machelen en de Noordrand verdienen beter dan dit”, zegt Erik Grietens van BBL.

“Op de belangrijkste argumenten die wij opwierpen krijgen we nu gelijk. De Raad van State bevestigt  dat Uplace Machelen een overgedimensioneerd project is met vooral negatieve effecten, vooral op vlak van mobiliteit. Dat de Vlaamse regering onbezonnen te werk ging en te snel op  de knieën ging voor de euro’s van deze privé-ontwikkelaar, staat nu zwart op wit in dit Arrest”, zegt Joost Vandenbroele van Bral.

Het Arrest vernietigt dat deel van het Gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan afbakening Vlaams strategisch gebied rond Brussel (oftewel “GRUP VSGB”) waar ook Uplace in voor kwam. In het vernietigde deel van het RUP VSGB, het zogenaamde cluster C3,  werd dus de basis gelegd voor het project van de nv Uplace. Maar het arrest van de Raad van State vernietigt net dit deel van het RUP VSGB op basis van de problematiek van de mobiliteit en de zogenaamde “flankerende maatregelen”. Vooral de door de Vlaamse regering beloofde investeringen in de bereikbaarheid van het megawinkelcomplex (extra afrit, brug over Woluwelaan, bouw nieuw treinstation Kerklaan, etc...) werden door BRAL, BBL en Greenpeace altijd aangeklaagd. “Tijdens de voorbereidende fase van het RUP VSGB werd er onder andere door ons meermaals op gewezen dat het noodzakelijk was om een groot aantal verkeerstechnische en infrastructurele maatregelen te nemen die ervoor moesten zorgen dat de verkeersleefbaarheid in de regio gegarandeerd bleef. Ook tijdens het openbaar onderzoek wezen we hier op, maar de Vlaamse regering legde onze argumenten telkens zonder afdoende verantwoording naast zich neer”, klinkt het.

“Het Vlaams Gewest wilde vooruit gaan en Uplace in het GRUP VSGB al een plaats geven. Maar ze weigerde daarbij vandaag al oplossingen te geven voor het mobiliteitsvraagstuk dat door het RUP zelf wordt gecreëerd. De Vlaamse Regering had hiermee een mobiliteitsknoop gecreeërd om één privépromotor ten gunste te zijn. De lasten (op vlak van gezondheid, maar ook financieel) moesten door de gemeenschap betaald worden”, verduidelijkt Joeri Thijs van Greenpeace.

Door de beslissing van de Raad van State is de noodzakelijke rechtsgrond voor het project Uplace vernietigd. Het Vlaams Gewest dient nu eerst het mobiliteitsvraagstuk op te lossen in de regio Machelen alvorens zij een nieuwe beslissing neemt die het mogelijk maakt dat er een dergelijk groot project kan worden opgericht zoals Uplace. Op 28 mei vernietigde de Raad van State ook al de milieuvergunning van Uplace. Ook dit gebeurde na onder andere een beroep van BRAL, BBL en Greenpeace.

Contact/info:
Erik Grietens (BBL) – erik.grietens@bblv.be -  0474 406 394
Joost Vandenbroele (BRAL) – joost@bralvzw.be - 0473 85 35 37
Joeri Thijs (Greenpeace) joeri.thijs@greenpeace.org – 0496 263 192

Drie jaar na de overlegcommissie op 27 september 2011 staat de gemachtigde ambtenaar op het punt de vergunning af te leveren voor de controversiële herinrichting van de wegen en publieke ruimte rond de Ninoofsepoort.

Deze lange rijpingstijd volstond echter niet om een oplossing te vinden voor een belangrijk punt van kritiek: het ingewikkelde, dure en plaatsverslindende traject voor trams en bussen. En juist dat traject staat een beter plan in de weg.

Bewoners en organisaties lieten niet na dit van bij de aanvang van het project te benadrukken. Ook de auteur van het richtplan voor de Ninoofsepoort trok het traject in twijfel en zeer recent uitte ook de gemeente Molenbeek haar wens om het tram- en bustraject op de huidige locatie te behouden.

Er zijn vele redenen om te pleiten voor het behoud van de tram (en de bus) op de Ninoofsesteenweg tussen het kanaal en de Kleine Ring. We geven er alvast drie. Voor een uitgebreider argumentarium verwijzen we graag naar de volledige perstekst.

1. barrièrevorming

De Ninoofsepoort moet een ontmoetingsplaats worden waar Brussel en Molenbeek samen komen. Het geplande traject voor tram en  bus (én het te veel aan plaats voor de auto) maakt de verhoopte verbinding echter bij voorbaat zéér moeilijk.

2. niet duurzaam

We mogen het gebruik van het toekomstig park niet te hypothekeren. Hetzelfde geldt voor de potentiële uitbreiding van het tramnetwerk naar het stadscentrum.

3. veiligheid

Het geplande traject langs en door de publieke ruimte, breekt de publieke ruimte niet alleen op, ze is ook een sta in de weg voor zorgeloos kinderspel.

Ondergetekende bewoners en verenigingen hebben dus maar één simpele vraag : behoud de tramlijn waar ze nu is en gebruik ook in de toekomst de Ninoofsesteenweg voor het openbaar vervoer. Het is nog niet te laat om het vele geleverde werk te valoriseren en van de herinrichting van de  Ninoofsepoort een echt ambitieus stadsproject te maken.

Stadsorganisaties BRAL, IEB en ARAU verzetten zich met klem tegen de creatie van nieuwe parkings in het centrum van de stad. De Stad Brussel moet aandringen bij Gewest om harde en concrete maatregelen te nemen om overal en altijd in het gewest de autodruk te verminderen. Ze moeten samen naar échte en creatieve oplossingen zoeken voor de mobiliteitsproblemen. Openbaar vervoer en de actieve modi (fietsers, voetgangers, ...) moeten daarbij altijd voorrang krijgen.

Een globaal beheer en een duidelijk stappenplan dringt zich op. Dat de burgemeester van de Stad Brussel Yvan Mayeur enkele weken geleden op de kick-off van de participatie over de heraanleg nog publiekelijk communiceerde dat er ‘maar 3 nieuwe extra parkings’ (Beursgebouw, 29 september 2014) worden gepland, versterkt alleen het vermoeden dat de noodzakelijke regierol in dit dossier ontbreekt.

De Stad Brussel blijft het wetenschappelijke bewezen fenomeen ontkennen dat extra parkings meer autoverkeer gaan aanzuigen. De ontwikkeling van de nieuwe en grotere voetgangerszone op de centrale lanen moet samengaan met concrete ambities voor meer en efficiënter openbaar vervoer en snellere fietsverbindingen. Maar de stad hanteert een andere logica: « d'abord la voiture, et ensuite les transports en commun et les vélos ». Dit gaat in tegen de maatregelen die vandaag genomen worden in Brussel en in andere Europese steden, die willen breken met het verleden. We dachten eindelijk af te zijn van het idee om de privéauto vrije baan te geven?  Maar Stad Brussel blijft vasthouden aan dit geloof en keert terug naar ideeën van de jaren 60-70, toen nieuwe openbare parkings als paddenstoelen uit de grond schoten ten voordele van privé-investeerders. Schepen Els Ampe brengt deze 50 jaar oude visie opnieuw tot leven.

Parkeerbeleid moet gebruikt worden als een hefboom om de autodruk in de Vijfhoek te verminderen. De 34 bestaande parkings in de Vijfhoek zijn onderbenut (bezettingsgraad van 60%). In plaats van hier creatief mee om te springen, kiest de stad voor een oplossing die er geen is. Zeggen dat het aanbod parkeerplaatsen in de Vijfhoek te laag is, is de waarheid kwaad aandoen: het aantal parkeerplaatsen per inwoner en arbeidsplaats is vandaag in Brussel al veel hoger dan in bijvoorbeeld Lyon, Bazel, Geneve en verschillende andere steden, waar het gebruik van het openbaar vervoer veel hoger ligt. Waarom zo halsstarrig blijven vasthouden het aantal bestaande parkeerplaatsen (bovengronds en ondergronds)?

La Ville entend réduire le trafic de transit dans la zone piétonne  mais aussi  renforcer l’attractivité de la zone depuis tout le pays pour le commerce, le tourisme et l’événementiel. Ce qui est l’exception : l’afflux de voitures pour Plaisir d’hiver ou les soldes,  risque de devenir la règle et pénaliser ainsi  tous les habitants situés entre le futur « petit ring » et l’actuelle petite ceinture.

BRAL, ARAU en IEB vragen aan de Stad om de principes van het collegebesluit van januari 2014 (‘Een nieuw hart voor Brussel’) te herzien. De doelstelling van dit plan moet expliciet zijn om het aantal auto’s in het centrum drastisch te verminderen en moet rekening houden met wat de bewoners nodig hebben: beter levenskwaliteit, gezondere lucht, meer en efficiënter openbaar vervoer en meer kwaliteitsvolle publieke ruimte. Het Iris-II-mobiliteitsplan en de mobiliteitsordonnantie van het Gewest verplichten de Stad trouwens om de autodruk te verminderen.

De Stad Brussel moet bij het Gewest aandringen voor een drastische vermindering van het transit- en het bestemmingsverkeer in de volledige Vijfhoek. Hiervoor zijn geen extra parkings nodig, maar wel en volwaardig openbaar vervoersaanbod.

BRAL: Joost Vandenbroele, joost@bral.brussels, 0473 85 35 37
ARAU: Isabelle Pauthier, i.pauthier@arau.org, 0477 33 03 78
IEB : Jérôme Matagne, jerome.matagne@ieb.be, 0485/750 421
Comité de quartier: Comité ter verdediging van de bewoners van Brussel-centrum : Jean-François Dumoulin, jfdumoulin@skynet.be, 0475 580 370 of Arthème Gliksman,  tel: 02 217 65 82

«  De voetgangerszone linken aan een nieuwe miniring is geen oplossing »

Verschillende bewonersgroepen, handelaars en organisaties in Brussel hebben zich verenigd in een nieuw platform: Platform Pentagone. Ze willen op die manier de vaak constructieve kritiek kanaliseren dat er vanuit verschillende hoeken blijft komen op de achterhaalde visie van het Brussels stadsbestuur op de toekomst van de Brusselse Vijfhoek. Ze roepen andere groepen en organisaties op om hun 12 eisen te onderschrijven en willen op die manier een draagvlak creëren voor een alternatieve, gedurfde en gezondere toekomst voor de Brusselse binnenstad.

De ondertekenaars roepen het stadbestuur op met volgende eisen rekening te houden:

1. Het Masterplan en het Mobiliteitsplan moeten eerst en vooral zo snel mogelijk publiek gemaakt worden, zodat een echte participatie mogelijk wordt.
2. JA aan echte inspraak in alle plannen en aan transparantie over alle genomen beslissingen. Op die manier kunnen plannen verbeteren en het maakt ze meer gedragen.
3. JA aan een gewestelijk mobiliteitsplan dat ook concreet is voor de Vijfhoek en inzet op minder autodruk en lagere snelheden voor autoverkeer.
4. JA aan het overal doorknippen van het transitverkeer. We willen minder auto’s, overal en altijd.
5. JA aan bussen en trams in eigen bedding in de volledige Vijfhoek, ook ’s avonds en tijdens het weekend.
6. JA aan een bereikbaarheid van de Vijfhoek die veilig en comfortabel is voor fietsers.
7. JA aan de verbetering van de levenskwaliteit en bezoekers van het centrum = minder auto’s, minder vervuiling, minder lawaai.
8. JA aan een stadscentrum met meer groen, (kleine) publieke voorzieningen (vuilbakken, gemengde openbare toiletten, speelpleinen en –tuigen...) et meer gezonde lucht voor bewoners en bezoekers van het centrum.
9. NEEN aan een nieuwe kleine ring (miniring) in de Vijfhoek.
10. NEEN aan nieuwe parkeerplaatsen (boven- en ondergronds) die bedoeld zijn voor mensen die niet in het stadscentrum wonen. Zoals voorzien in verschillende plannen, moeten dit soort parkings buiten het Gewest ingeplant worden. 11. NEEN aan de niet-bestudeerde neveneffecten van de autoluwe zone voor de bewoners van de bufferzone, tussen de miniring en de Kleine Ring. Transitverkeer door de Vijfhoek moet volledig onmogelijk zijn.
12. NEEN aan publieke ruimte in de Vijfhoek die in de eerste plaats bestemd is voor grote evenementen, horeca en toerisme.

De Brusselaars wachten als sinds 1998 op de heraanleg van de centrale lanen, toen de  heraanleg voor het eerst werd aangekondigd.  Zestien jaar later is het stadsbestuur nu bezig met de opmaak van een Masterplan (over de heraanleg van de publieke ruimte tussen De Brouckère en Fontainas) en een mobiliteitsplan (een nieuw circulatieplan voor het stadscentrum). Maar die plannen zijn niet publiek. Dit is alvast in tegenspraak met de Europese richtlijn die oplegt dat “de mening van bewoners volledig in overweging moeten worden genomen” vanaf het moment dat een plan “een aantoonbare impact heeft op de omgeving”. Op dit moment organiseert de stad wel een zogezegd participatietraject over dat masterplan, en wordt vandaag het circulatieplan voorgesteld aan de gemeenteraad. Maar van echte inspraak kun je hierbij bezwaarlijk spreken.

De grote principes achter de heraanleg en het Masterplan kwamen de bewoners vooral via de pers te weten: een grotere, maar nog altijd selectieve, autoluwe zone in de binnenstad, en meer publieke ruimte dat vooral bedoeld is om handel en toerisme aan te trekken.
Een nieuw circulatieplan voorziet verder in een « bestemmingslus » van twee autorijvakken in dezelfde richting (sic) die langs druk bewoonde straten (Lakense-, Van Artevelde-, Zespenningen-, Alexiens-, Wolvengracht-, Lombard- en Schildknaapstraat) zal passeren.

Deze lus is bedoeld om “het transitverkeer naar de publieke parkings te leiden” (info-avond Stad Brussel op 26 maart 2014). Te weten dat de Vijfhoek inderdaad al een dertigtal zogeheten publieke parkings heeft, goed voor 20.000 parkeerplaatsen, meteen een van de hoogste gemiddelden per inwoner/arbeidsplaats van Europa. Daarbovenop, zo verkondigde de schepen van Mobiliteit en Openbare Werken van Brussel-Stad Els Ampe op 7 november aan de pers, lanceert de Stad Brussel ook nog een aanbesteding voor 4 nieuw te bouwen ondergrondse parkings (Nieuwe Graanmarkt, Vossenplein, IJzerplein, Rouppeplein) en voor de uitbreiding van een bestaande parking Poelaert. Allemaal ín de Vijfhoek. In totaal betekent dit een uitbreiding met ongeveer 1.600 parkeerplaatsen, bovenop ook nog eens de 847 parkings die er zullen komen onder het nieuwe gebouw van Parking 58 (op de centrale lanen). Welkom in de stad van de toekomst!
De plannen van de stad Brussel vertonen zeer opvallende gelijkenissen met plannen van de Groep Tekhnè uit 1962. Net zoals 50 jaar geleden is het de bedoeling van de stad vandaag om het transitverkeer in de Vijfhoek te verminderen (met 30%). Maar eigenlijk zet het plan vooral in op de versterking van de bereikbaarheid van buitenaf via bestaande en nieuw te bouwen ondergrondse parkings. Hiermee riskeert dit project de Vijfhoek onleefbaar te maken, niet in het minst tussen deze miniring en de Kleine Ring. Verder is de hele Vijfhoek vandaag al (met enkele uitzonderingen) een zone 30,  maar het stadsbestuur slaagt er niet in om die snelheidslimiet er te laten respecteren. De auto krijgt nog altijd een voorkeursbehandeling.
Het huidige project geeft op geen enkele manier een wijziging in dit stadsdenken aan, want alles blijft georiënteerd op de auto. Te weten dat nieuwe parkings nieuwe auto’s aanzuigen. De Stad-Brussel hanteert dus een achterhaalde visie. Ook is er vandaag nog altijd geen akkoord met de MIVB, met wie de Stad moet bekijken op welke manier het stadscentrum moet ontsloten met het openbaar vervoer. Het doel vandaag is dat dat het centrum hypertoegankelijk moet zijn met de privé-auto, wat uiteraard een onhoudbare druk zal leggen op de leefkwaliteit in de woonstraten in het centrum.
Elke Belg verliest vandaag 13 maanden van zijn levenskansen als gevolg van de luchtvervuiling (een groot deel afkomstig van het autoverkeer). De OESO en de Europese Commissie hebben ons land hiervoor al verscheidene keren op de vingers getikt vanwege de laksheid waarmee ze met dit probleem omspringt, ook in Brussel.  Elke jaar opnieuw worden de maximum toegelaten normen fijn stof ook in ons gewest overschreden.
Met het autovrij maken van een deel van de centrale lanen neemt Brussel vandaag geen beslissing om deze denktrant om te keren. De enige bedoeling van het huidige stadsbestuur is om de commerciële aantrekkelijkheid en de autobereikbaarheid te verhogen, het hele jaar door, altijd en voor het hele land.
De ondergetekenden verzetten zicht tegen de perverse effecten die dit plan zal veroorzaken voor de bewoners, en dan vooral voor de mensen die gewrongen zullen zitten tussen de nieuwe mini-ring en de bestaande kleine Brusselse ring. Zij krijgen door de recente beslissingen nog meer evenementen, nog meer verkeer en nog meer (geluids)overlast in de maag gesplitst.

Geïnteresseerd om deel te nemen aan dit platform of je wenst de 12 punten te onderschrijven? Stuur je gegevens door naar platformpentagone@gmail.com.

Contacten :
ARAU : Isabelle Pauthier, i.pauthierarau.org, 0477 33 03 78
BRAL : Joost Vandenbroele, joost@bralvzw.be, 0473 85 35 37
Comité de défense des habitants de Bruxelles-Centre, Jean-François Dumoulin, jfdumoulin@skynet.be, 0475 580 370, Arthème Gliksman, 02 217 65 82 ou Jo Struyven, 0475 30 68 77
IEB : Jérôme Matagne, jerome.matagne@ieb.be, 0485 750 421
Comité de quartier Notre-Dame-aux-Neiges de Bruxelles-Ville / Wijkcomité Onze-Lieve-Vrouw-ter-Sneeuw van de Stad Brussel, Marie-Anne Swartenbroekx, , swartie@skynet.be 02/219 81 91, 0496 40 65 85