Artikels

In het kader van de Belgische verkiezingen en de post-Kopenhagen onderhandelingen in Bonn, organiseert de Klimaatcoalitie een symbolische actie om het klimaat weer in de kijker te zetten.

Kom ons steunen met uw aanwezigheid, breng vlaggen mee …

Samen zetten we het klimaat weer meer op de agenda!

Afspraak op:
4 juni om 11u voor de Beurs van Brussel

Meer info over de actie: paula.morales[at]klimaatcoalitie.be
Zie ook: www.klimaatcoalitie.be

Het Brussels Gewest introduceerde het STOP-principe in het regeerakkoord. Dat houdt in dat het gewestelijk mobiliteitsbeleid rekening houdt met – in volgorde – Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en dan pas de Privé-auto.

Een nobele intentie want in het verleden werd Brussel te vaak geregeerd door het POSTprincipe. Met de “zwakste” weggebruikers dus pas op de laatste plaats.

Maar de nobele nieuwkomer wordt al meteen op verschillende manieren geïnterpreteerd. Sommigen vinden de eerste 3 letters evenwaardig. Het STO–P principe dus. Met openbaar vervoer even belangrijk als de fiets. Maar zonder de hiërarchie werkt het principe niet meer. De T-rappers dreigen dan te verdwijnen in ’t SOP, wegens de wet van het aantal. Er zijn nog te weinig fietsers in Brussel om er zeker van te zijn dat het beleid consequent rekening houdt met hen.

Ook om budgettaire redenen is het STOP-principe nuttig. Infrastructuur voor voetgangers en fietsers is immers veel goedkoper dan voorzieningen voor openbaar vervoer en auto. Toch begint men vaak met het laatste en dan is het geld plots OP. Met de verschillende tunnel- en metroprojecten in het achterhoofd, pleiten wij dus voor de toepassing van het hiërarchische STOP-principe.

Deze tekst is het edito van onze "Alert 362 - mei 2010"!

De straten en pleinen in Brussel zien er vaak troosteloos uit. Gemeenten die hun straten aanleggen zonder enige aandacht voorde zwakke weggebruiker, krijgen daar nog gewestelijke subsidies voor ook. Dat kan in de toekomst veranderen.

Onze Brusselse staatssecretaris én minister voor mobiliteit schuiven het STOP-principe broederlijk naar voor als de leidraad voor het mobiliteitsbeleid de komende jaren. Dat principe is al langer bekend bij verkeersspecialisten maar sinds de plannen voor het gewestelijke mobiliteitsplan Iris II gelekt zijn in de pers, weet half Brussel dat dit letterwoord staat voor ‘eerst stappers, dan trappers, dan openbaar vervoer en pas als laatste particuliere voertuigen’. De aandacht bij de aanleg van de publieke ruimte moet veel meer gaan naar de voetganger en een heus Brussels voetgangersplan moet daar garant voor staan. Hoe erg is het gesteld met de publieke ruimte in onze stad? Wat zijn de plannen en welke adders schuilen er onder het asfalt?

weinig ruimte voor zachte mobiliteit

‘De situatie in Brussel is verre van ideaal’, zegt Miguel Gerez van Accès et Mobilité pour Tous, een vereniging die ijvert voor toegankelijkheid voor mensen met beperkte mobiliteit. ‘Voor mensen die niet goed ter been zijn, kan één obstakel op de route onoverkomelijk zijn. En vaak zijn de zebrapaden en stoepranden zulke obstakels. Of de voetpaden die soms smaller zijn dan de stedenbouwkundige verordening voorschrijft. En dan vergeet ik nog het stadsmeubilair of de kraampjes die voortdurend komen en gaan en de kasseien waar veel zwakke weggebruikers over klagen’, aldus Gerez.

Bij de Brusselse Fietsersbond horen we dezelfde ietwat treurige melodie. ‘Altijd is er een reden om fietsers uit te sluiten. In de meeste parken mag er niet gefietst worden. Het stadscentrum ligt vol kasseien om cultuurhistorische redenen. De meeste grote gewestwegen zijn niet uitgerust met een afgescheiden fietspad en maar 4 van de 19 gewestelijke fietsroutes zijn afgewerkt’, zegt coördinator Roel De Cleen.

De trieste geschiedenis van de kasseien in hartje Brussel bewijst dat onze slechte openbare ruimte niet zomaar een erfenis uit het verleden is. De Stad wil het centrum omturnen tot een voetgangersvriendelijke ‘comfortzone’ en had in haar vergunningsaanvraag gekozen voor platte, goed begaanbare kasseien. Maar de gemachtigde ambtenaar van het Gewest heeft hen – eigenmachtig – verplicht om opnieuw te gaan voor de hobbelige, gladde kinderkopjes van vroeger. Kennelijk tot ontevredenheid van een deel van de politieke verantwoordelijken. De man is nu van de functie gehaald. Protest van Bral, fietsverenigingen Fietsersbond en Gracq én van de staatssecretaris voor mobiliteit zou er mogelijk toe leiden dat de vergunning aangepast wordt.

voetgangersplan

De staatssecretaris voor Mobiliteit pakt nu uit met een heus voetgangersplan om onze achterstand op andere steden goed te maken. Dit plan zit nog maar in de ontwerpfase maar Geert Van Waeg van de International Federation of Pedestrians geeft toch al enkele aanbevelingen mee: ‘De ontwerptekst heeft veel aandacht voor meetgegevens en sensibilisering. Maar voor verkeersveiligheid zijn de 3 E’s belangrijk: niet alleen Education maar ook Engineering en Enforcement.’ Het Gewest moet voorzien in een veilige en comfortabele openbare ruimte (engineering).’

De moeilijkheid is ook hier weer… de versnippering: de gemeenten zijn verantwoordelijk voor het grootste deel van ons wegennet. Daarom wil het Gewest nu via een omweg werken door de ordonnantie te veranderen die de ‘3-jarige subsidies’ regelt. Gemeenten putten voor hun openbare werken vooral uit deze pot. Nu kan de mobiliteitsadministratie op geen enkele manier controleren of de gemeentelijke plannen stroken met de principes van het gewestelijke beleid. Als het voetgangersplan uitgevoerd wordt, zou de administratie in de toekomst de gemeenten kunnen dwingen om het STOP-principe te respecteren. Bij Bral verwachten we veel van dit voornemen.

En dan de derde E, enforcement of handhaving. ‘Nu krijgen chauffeurs die parkeren op zebrapaden en voetpaden zelden boetes’, klaagt Geert Van Waeg. ‘Het perverse effect is dat het op veel plaatsen duurder uitvalt geen geld in de parkeermeter te steken dan op het zebrapad te staan.’ Ook dat is een bevoegdheid die stricto sensu niet bij het Gewest ligt maar die onze regering niet zonder meer mag vergeten.

ruimte om te leven

Maar met een rigoureuze toepassing van het STOP-principe komen we er niet. Kwaliteit van publieke ruimte gaat over meer dan alleen verplaatsingen. Op straat ontmoet je ook je buren, je doet er inkopen of je wacht er op de tram. Bovendien zijn veel mensen aangewezen op de straat voor recreatie. ‘Zeker voor kinderen die klein wonen is de openbare ruimte ook hun terrein’, zegt Caroline Claus van JES vzw (Jeugd en Stad).

‘Plekken die eigenlijk niet voorzien zijn om te spelen, worden tijdelijk omgetoverd tot een avontuurruimte.’ JES pleit daarom voor een kindvriendelijke planning. ‘Dat betekent niet dat de stad één groot speelpark moet worden. Het betekent dat kinderen aangemoedigd worden om zich zelfstandig en vrij van de ene plek naar de andere te bewegen. Een kindvriendelijke stad is bespeelbaar, beleefbaar en veilig’, aldus Caroline.

Verlaten ruimte

De staatssecretaris staat dus voor grote uitdagingen. En bij uitbreiding heel de regering. Want een kwalitatieve publieke ruimte maken,moet een werk zijn van meerdere ministers. Om te beginnen deze van stedenbouw en huisvesting. De publieke ruimte wordt niet alleen bepaald door de breedte van de voetpaden of de keuze van de straatstenen. Minstens zo belangrijk zijn de gebouwen die er rond staan en de mensen die er naar toe komen. Mensen die ‘s avonds laat van de Europawijk naar het centrum moeten, zullen bijvoorbeeld niet makkelijk de neiging voelen om te voet te gaan. Op die momenten is er in de kantoorbuurten zo goed als niets of niemand te zien en dan lijkt zelfs een mooi aangelegde straat een stuk onaantrekkelijker.

Een stad die levendig is, nodigt veel meer uit om te voet te gaan dan een lege slaapstad. Op dat vlak heeft Brussel nog veel werk voor de boeg want grote delen van onze stad lijken wel een archipel van wooneilandjes omringd door zeeën van kantoorwijken en andere lege vlekken. Assen van huisvesting creëren, zou hier een oplossing kunnen brengen. Ook de minister van leefmilieu moet zich aangesproken voelen. Want de openbare ruimte is ook het biotoop van de bijzonder rijke fauna en flora die we in de stad hebben. En het is de plek waar veel mensen naartoe moeten om iets groens te kunnen zien. Daarom is het zo belangrijk dat onze straten uitgroeien tot echt groene linten door de stad.

Kortom: een voetgangersplan is goed, maar eigenlijk hebben we een transversaal plan voor de publieke ruimte nodig. We kijken dan maar uit naar het eveneens in de steigers staande gewestelijk plan voor duurzame ontwikkeling (GPDO). Alle info over het GPDO vind je op www.bralvzw.be/GPDO.

Deze tekst is het hoofdartikel van onze "Alert 362 - mei 2010"!

In binnen- en buitenland staat Brussel bekend om de Europese instellingen,de kantoren, Manneken Pis en… het autoverkeer. Brussel schitterde onlangs in een internationale studie als hoofdstad van de files. Hoe komt dat toch? Dat komt door het gebrek aan een eenduidige visie op het mobiliteitsbeleid voor het Gewest. Onze politici durven geen ‘neen’ zeggen. Ze willen de geit en de kool sparen.

Ze investeren in de fiets maar niet teveel, want er moet ook geld zijn voor autotunnels. En om niet te moeten raken aan het aantal rijstroken en parkeerplaatsen, moet het openbaar vervoer maar ondergronds. Ook Vlaanderen blijft zo werken. Daar is het weer bon ton om te geloven dat meer rijstroken de files zullen oplossen. Maar zo zullen we nooit aan 20% minder autoverkeer komen. Rijstroken zuigen auto’s aan, punt uit.

Als we dat niet inzien, blijft het aantal autoverplaatsingen in en naar Brussel stijgen en slagen we er nooit in het openbaar vervoer vlot te trekken. De tevredenheidsbarometer van de MIVB is duidelijk: de reiziger is niet te spreken over de dienstverlening. Logisch: onze bussen en trams zitten vast in de file. In deze Alert leggen we uit hoe dat aanzuigeffect werkt. Perfect leesvoer voor als je bus niet vooruit komt door de stad.

Sarah Hollander
Voorzitster Bral vzw

Dit is het edito van onze juni-Alert.

Lees hier de volledige Alert 363 van juni 2010.

Hopelijk zet de Brusselse regering één van dezer het licht op groen voor een echte revolutie. Het nieuwe mobiliteitsplan Iris 2 kan komaf maken met het aanzuigeffect van onze stad op auto’s.

De nieuwe gewestregering pakte vorig jaar uit met een regeerakkoord dat een nieuw mobiliteitsbeleid beloofde. De regering zou werk maken van de al lang beloofde -20% autoverkeer. Gedaan met het oude én-én-beleid waarbij men wel investeerde in alternatieven voor de auto maar tegelijk de doorstroming voor de wagen wou verbeteren, soms zelfs met nieuwe auto-infrastructuur. Een duidelijk voorbeeld van die oude politiek van ‘de geit en de kool sparen’ was het ontwerp van mobiliteitsplan Iris 2 van de vorige regering, een plan met nieuwe tunnels, nieuwe parkings en zonder duidelijke keuze voor een tarifering van autoverplaatsingen. De nieuwe regering zou Iris 2 aanpassen.

praktijk

Helaas, de praktijk is een stuk moeilijker dan de theorie. Twee maanden geleden stak binnen de regering een storm op over Iris 2. Het nieuwe ontwerpplan lekte uit naar de pers – volgens ingewijden bewust, om het te kelderen.

Meteen was veel kritiek te horen op de voorstellen van de bevoegde staatssecretaris. De duidelijke keuze voor een snelle invoering van de slimme kilometerheffing bijvoorbeeld. Volgens critici kan zo’n heffing pas wanneer het openbaar vervoer sterk verbeterd is en kan het dus niet bijdragen ààn die verbetering. Met andere woorden: een tarificatie zou niet kunnen dienen om bovengronds plaats vrij te maken voor bus en tram. Ook de ‘zones met lage uitstoot’ (low emission zones) en de afschaffing van enkele geplande tunnels zouden kwaad bloed zetten.

Of die voorstellen zo drastisch zijn, is subjectief. Het gespecialiseerde vakblad de Verkeersspecialist spreekt weliswaar van een ware revolutie, maar zegt er ook bij dat andere landen véél verder gaan. Duitse steden hebben al jaren zones met lage uitstoot. Brussel kan zo’n ommezwaai goed gebruiken, luidt het. Nu is de enige Brusselse maatregel om iets te doen aan onze luchtvervuiling de snelheidsbeperking tot 90 km/u tijdens smogpieken, aldus het tijdschrift.

tunnels

In afwachting van een nieuw Irisplan kabbelt het beleid verder. De regering had al beslist om met een bijkomende tunnel het autoverkeer onder het Schumanplein door te leiden. Nu geeft ze Beliris een bijkomende opdracht om de technische haalbaarheid te onderzoeken van een nieuwe autotunnel vanuit de Kortenberglaan, via de Da Vincistraat en het Jubelpark, richting kleine ring. Die optie heeft gevolgen die de Europawijk ver overschrijden.

Zo’n tunnel zuigt nog eens extra verkeer aan en legt bovendien een zware druk op de begroting. Verder in deze Alert vind je meer info over de Europawijk.
Ook de plannen voor een nieuwe metro naar Schaarbeek rijpen ongestoord. Beliris onderzoekt niet zomaar óf het er komt maar eerder hoé. Bovengronds openbaar vervoer krijgt nauwelijks een kans, simpelweg omdat politici zoveel moeite hebben om rijstroken in te ruilen voor bus- en trambanen. Al schijnt onze mobiliteitsminister nu toch bereid om ook Cityvision, het alternatief plan dat vooral steunt op meer en betere bovengrondse verbindingen, wat beter onder de loep te nemen.

Dit is het hoofdartikel van onze juni-Alert.

Lees hier de volledige Alert 363 van juni 2010!

(In deze Alert zijn ook nog andere artikels gewijd aan het aanzuigeffect... een semi-special over mobiliteit zeg maar)

Kinderen en volwassenen die in Brussel op straat spelen. Utopie? Of gemakkelijker dan je denkt? Ontdek hier hoe je jouw straat omtovert tot een speelstraat.

1. Zet de auto even buitenspel
2. Komt jouw straat in aanmerking? Voorwaarden
3. Goed voor jong en ... minder jong
4. Hoe organiseer je een speelstraat?
5. Goedkeuring gekregen van uw gemeente
6. Negatief advies? Geef nog niet op...
7. Ideeën voor speelstraten

Zin om in alle rust de skeelers van je zoon uit te proberen, of jouw buren over te halen tot een spelletje petanque terwijl de kinderen samen een balletje trappen? Een speelstraat biedt de oplossing. Haal het stoepkrijt maar boven, en geef alle ruimte aan voetgangers, spelende kinderen en volwassenen, ...
Hier vind je alle informatie voor de organisatie van jouw speelstraat.

1. Zet de auto even buitenspel

Wat is een speelstraat eigenlijk?

Een openbare weg wordt tijdelijk afgesloten voor het verkeer, d.w.z. op bepaalde dagen en tijdens specifieke uren.
De hele breedte van de openbare weg wordt voorbehouden voor het spelen.
Alleen bestuurders van motorvoertuigen die in de straat wonen of er hun garage hebben, krijgen toegang tot de speelstraat.
Deze toegelaten bestuurders mogen de voetgangers niet in gevaar brengen en niet hinderen. Dus: dubbel voorzichtig zijn, stapvoets rijden, de doorgang vrijlaten voor voetgangers, hen voorrang verlenen en er zo nodig voor stoppen. Fietsers moeten afstappen als dat nodig is.
Tijdens de uren dat de openbare weg als speelstraat wordt gebruikt, mag er spelinfrastructuur worden geplaatst. Onder voorwaarde dat deze de doorgang van toegelaten bestuurders en prioritaire voertuigen niet hindert.
Voldoende hekken bakenen duidelijk de speelstraat af. Op de hekken wordt een bord C3 en onderbord "speelstraat" bevestigd. Het onderbord vermeldt de uren waarop de straat als speelstraat wordt ingericht. (zie de foto bovenaan)
De wegbeheerder is verantwoordelijk voor de plaatsing van en het toezicht op de hekken. Dit is het Gewest of de gemeente, afhankelijk van de straat. Hier vind je een kaart met alle gewestwegen.

2. Komt jouw straat in aanmerking? Voorwaarden

Niet alle straten kunnen tijdelijk autovrij gemaakt worden. Om een straat tijdelijk als speelstraat te reserveren moet deze voldoen aan volgende minimumeisen:

Er moet een snelheidsbeperking van maximaal 50 km per uur gelden.
Het moet liggen in een straat of wijk met een overwegend woonkarakter, zonder doorgaand verkeer.
Het mag niet bediend worden door een geregelde dienst voor openbaar vervoer.
De meerderheid van de bewoners moet akkoord gaan, om zo de goede werking te verzekeren.

Het juridische kader

De "speelstraat" wordt gedefinieerd in de wegcode. Deze bepaalt de algemene regels en condities. Ze beschikt over een juridisch kader dat de uitvoering van speelstraten reglementeert. Het gaat om:

het Koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende het algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, artikel 2.36.
het reglement voor de wegbeheerder, artikel 9.2 bis

3. Goed voor jong en ... minder jong

Vele voordelen

Benieuwd naar de voordelen van een speelstraat?

Een speelstraat biedt extra ruimte voor kinderen en volwassenen om te spelen of elkaar te ontmoeten. Het beantwoordt aan een behoefte in de stad, zeker op de plaatsen waar er weinig groene ruimten zijn.
Buiten spelen is positief voor de ontwikkeling van kinderen: ze maken nieuwe vriendjes, spelen anders en creatiever. De straat biedt een heel nieuw "speelperspectief".
Een autoloze straat creëert vriendschappen tussen de bewoners en bevordert het buurtleven.

Jong en minder jong

Tegenstrijdige belangen? Dat blijkt een misverstand: de ervaring leert dat kinderen en ouderen evenveel voordeel hebben bij een speelstraat. Kinderen en oudere bewoners hebben dikwijls dezelfde wensen: een rustige straat, veilig verkeer, ruimte om elkaar te ontmoeten, ...

Onbekend dus onbemind

Een speelstraat biedt vele voordelen, maar stuit ook op vele vooroordelen. Veel bewoners vinden het niet leuk dat hun straat (zelfs al is het maar tijdelijk) een speelstraat wordt.
De (drog)redenen hiervoor zijn gevarieerd en talrijk: er ligt al een speelplein om de hoek, beperkte vrijheid voor de automobilisten door beperkte toegang, schrik voor aantrekkingskracht op kinderen van de omliggende straten, lawaaihinder, angst voor beschadiging van auto's of simpelweg overlast in het algemeen.

De straat is van jou

BRAL is ervan overtuigd dat een speelstraat meer is dan een straat waar kinderen tijdens bepaalde periodes buiten kunnen spelen. Het is eerder het opeisen van de straat: de straat is van jou, en op sommige momenten alléén van jou.
Maak gebruik van deze mogelijkheid en geef koning auto lik op stuk. Creëer ruimte om je straat nieuw leven in te blazen: buren te leren kennen, elkaar te respecteren.
Er zullen altijd voor- en tegenstanders zijn. Maar goede argumenten en de steun van de bewoners helpen je zeker op weg.

4. Hoe organiseer je een speelstraat?

Het creëren van een speelstraat is kinderspel. Volg deze eenvoudige stappen.

4.1 Peters en meters

De peters en meters zijn de initiatiefnemers voor een speelstraat en de contactpersonen voor de gemeente en BRAL-IEB. Ook zijn ze verantwoordelijk voor het goede verloop van de speelstraat. We raden je aan om een viertal peters en/of meters aan te duiden om de taakverdeling te vergemakkelijken.

4.2 Aanvraagformulier Speelstraten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Richt je aanvraag tot speelstraat aan het college van burgemeester en schepenen. Geef in het aanvraagformulier duidelijk aan over welk gedeelte van de straat het gaat, en op welke dagen en uren er gespeeld zal worden. Het dossier wordt door jouw gemeente onderzocht op organisatorisch en verkeerstechnisch vlak.

4.3 Verzamel zoveel mogelijk handtekeningen

Minstens de helft van jouw straat

Je moet aan de gemeente aantonen dat jouw initiatief voor een speelstraat de steun krijgt van een meerderheid van de bewoners. Hiervoor verzamel je handtekeningen bij de bewoners van jouw straat.
Opgelet: het is wenselijk dat minstens de helft van de bewoners zich positief uitspreken over de speelstraat. Dikwijls is dit voor de gemeente een voorwaarde voordat zij jouw aanvraag in overweg nemen. De praktijk wijst ook uit dat de steun van minstens de helft van de bewoners onontbeerlijk is om problemen te vermijden met de niet-deelnemers.

Pro of contra? Verzamel de reacties

Elke brievenbus in jouw straat heeft één stem en moet geïnformeerd worden. Gebruik dit handige enquêteformulier om iedereen gemakkelijk te bereiken.
Neem de tijd om uitleg te geven over de talloze voordelen en mogelijkheden van een speelstraat:

Stel leuke spelletjes voor aan de kinderen en jongeren.
Verleid volwassenen met het idee van een petanquebaan, een kaarttafel, enz.

Zijn de reacties niet allemaal positief? Verzamel dan ook de negatieve reacties: goed gekaderd maken ze jouw dossier alleen maar sterker. Het is immers onmogelijk om iedereen achter je initiatief te scharen.

Ideaal verklaart minstens 50% van de bewoners zich akkoord. De enquêe neemt veel tijd in beslag maar is belangrijk om alle straatbewoners mee te krijgen in het project. Peters en meters blijven op deze manier ook op de hoogte van hoe de buurt denkt over het initiatief (van alle bewoners en niet enkel de enthousiastelingen).

4.4 Verstuur naar de gemeente
Stuur de twee documenten (het aanvraagformulier opgesteld door de meters en peters, en de verzamelde handtekeningen) op naar jouw gemeente.
De adressenlijst en de contactpersonen per gemeente vind je op de website van je gemeente.

5. Goedkeuring gekregen van jouw gemeente

Je hebt een positief antwoord gekregen van de gemeente?

Peters en meters: tijd voor actie!

Dit betekent dat je jouw straat mag afsluiten voor het verkeer op de datum en tijdens de uren die je hebt aangevraagd. Dit is het ideale moment voor de peters en meters om zich te verenigen.

Verspreid het goede nieuws
We raden je aan zo snel mogelijk de buurt te verwittigen. Je vindt hier een brief en enkele ideetjes. Gebruik ook de affiches onderaan die de bewoners aan het vensterraam kunnen bevestigen.
Denk ook aan een evaluatieformulier waarin je de positieve en negatieve ervaringen op een rijtje kunt zetten. Zo kom je snel verbeteringspunten op het spoor.

6. Negatief advies? Geef nog niet op...

Heb je een negatief advies van de gemeente gekregen?
Bel even naar de gemeente en ga na waarom jouw speelstrateninitiatief een negatief advies heeft gekregen. Het kan zijn dat een speelstraat in jouw straat niet mogelijk is, omdat het mobiliteitsplan het niet toelaat, of omdat de bus die door uw straat komt niet omgeleid kan worden. Dat zijn legitieme wettelijke redenen, daar kan je, spijtig genoeg, weinig aan doen. Maar aarzel niet om dit na te gaan en de weigering tot op de bodem uit te zoeken.

En ga gerust nog een stapje verder, onze zegen heb je, en contacteer de schepenen voor mobiliteit. Misschien was hij/zij niet eens van je aanvraag op de hoogte. Of misschien is het beleid in jouw gemeente zo dat zij geen speelstraten wensen te organiseren.
Hou ons via info at bral.brussels op de hoogte, dan kunnen wij weigeringen en toestemmingen in kaart brengen en druk uitoefenen van boven uit.

7. Ideeën voor speelstraten

ART BASICS for CHILDREN (of kortweg ABC) biedt inspiratie met het boekje "City Games, Buiten spelen in de stad". Hier vindt u een overzicht van spelletjes die de tijd hebben overleefd. Van verstoppertje tot knikkeren en van hinkelen tot klapspelletjes.

De papieren versie is niet langer verkrijgbaar, maar je kan het document downloaden hieronder.
Voor meer informatie omtrent ABC: www.abc-web.be

Teken hier de petitie tegen de verbreding van de Ring rond Brussel:

Signez la pétition contre l'élargissement du Ring de Bruxelles ici:

En download de affiche hieronder!

Et téléchargez l'affiche ici-dessous!

Het planbureau voorspelt dat Brussel tegen 2020 zomaar eventjes 169.000 extra inwoners telt. En tegen 2060 300.000. Daarom zouden we 140.000 nieuwe woningen nodig hebben. Bral berekent of dat kan. En wordt Brussel dan onleefbaar?

De voorspelde bevolkingsgroei is een extrapolatie. Zo trekt het planbureau de huidige tendens door dat de middenklasse de stad ontvlucht en dat de ‘armere’ bevolking toeneemt, onder meer door migratie. Tendensen kunnen echter evolueren; zeker over 50 jaar. Als de politiek slaagt in haar plannen om de middenklasse in Brussel te houden, wordt de woningsnood nog groter. Andere ingrepen maken ze dan weer kleiner. Maar voor het gemak vertrekken we van de premisse dat er binnen 50 jaar 140.000 nieuwe woningen nodig zijn.
Wat te doen?

1. leegstand aanpakken

Niemand weet hoeveel leegstaande woningen er zijn. Schattingen lopen uiteen van 15 tot 30 000. Als we die leegstand eindelijk efficiënt aanpakken, kunnen we daar wellicht duizenden van recupereren. Bovendien kunnen we woningen maken in andere gebouwen die nu leeg staan. Een studie toont aan dat er bijvoorbeeld in lege kantoren plaats is voor zo’n 3.000 woningen. We houden het in totaal op zo’n 15.000 nieuwe woningen dankzij de strijd tegen leegstand.

2. grondreserves volbouwen

Je kan je afvragen of er wel een wooncrisis is als we naar onze talrijke grondreserves kijken: Weststation, Josaphat, Thurn & Taxis, Schaarbeek Vorming... Maar momenteel loopt er een studie over de ontwikkeling van dichtbevolkte ‘ecologische’ wijken op die terreinen en het ziet er naar uit dat dit maar 20 à 30 % van de vraag zou inlossen. Grofweg 35.000 woningen dus. Veel meer kan het niet zijn. Zeker als we weten dat er ook nog anderen noden zijn zoals meer groen, scholen en tewerkstellingpolen.

3. verdichten

Met de aanpak van de leegstand en het aanboren van de grondreserves komen we dus nog niet aan de helft. Blijft over: het bestaande stadsweefsel dichter bebouwen. Dat lijkt niet moeilijk; Brussel heeft een gemiddelde dichtheid van slechts 63 inwoners per hectare terwijl Lyon 90 inwoners per hectare huisvest en Parijs 200. Groei is dus nog mogelijk. Maar waar en hoe?
De eerste gordel is al dicht bevolkt. Sint-Joost telt nu al meer dan 200 inwoners per hectare. Het lijkt dus logisch om de pijlen te richten op de minder dichtbevolkte gebieden. Gelukkig hebben alle overheden samen nog ‘loslopende’ percelen die goed zouden zijn voor 12.000 woningen, vaak in de dunbevolkte gebieden. Dat komen we al aan 62.000.
Daarmee zijn we bijna aan ’t eind van ons Latijn. We kunnen nog kleiner gaan wonen, gemeenschaps- en kangoeroewonen stimuleren, huizen optrekken in de hoogte... Maar dat laatste wordt technisch en politiek moeilijk. Want hoe kunnen we de privé pushen om bij te bouwen? Of villawijken verdichten zonder alles af te breken? Neen, 140.000 nieuwe woningen tegen 2060 lijkt een mission impossible. Wellicht moeten we de oplossing zoeken buiten de gewestgrenzen.

metrostations

Bovendien rijst een ander probleem: veel van die ‘dunbevolkte’ stukken Brussel blijken amper bereikbaar met openbaar vervoer. Willen we er ooit in slagen het autoverkeer 20% te doen krimpen, is openbaar vervoer een conditio sine qua non.
Daarom hebben we de bereikbaarheidskaart op de kaart van de bevolkingsdichtheid gelegd en dan blijkt dat veel goed ontsloten gebieden al dicht bevolkt zijn. Er zijn echter nog wel wat uitzonderingen. Zo is er nog groeimarge rond metrostations als Veeweyde, Eddy Merckx & Demey. Hoog tijd om terreinen daar te inventariseren.
Een piste die nog niet onderzocht is, is verdichting rond de toekomstige treinstations van het gewestelijk expresnet. Als dit net een volwaardig deel wordt van ons openbaar vervoer, openen zich rond die stations nieuwe verdichtingsmogelijkheden in niet te druk bewoonde gemeenten: Ukkel, Elsene, Evere...

vergroening

Verdichting, allemaal goed en wel maar Brussel moet ook nog leefbaar blijven. Volgens Bral moet de klemtoon in de al zeer dichtbevolkte gebieden dan ook liggen op vergroening. En vooral de creatie van een groen netwerk dat de verspreide lapjes groen met elkaar verbindt. In het kader van het wijkcontract Bellevue probeert Molenbeek alvast een as door de oude buurten een beetje te vergroenen. Een deel van het noodzakelijke groen kan je gewoon op straat aanleggen, als er minder auto’s zijn. Ook bij de nieuwbouwprojecten op de grondreserves moet groen en de link met het (inter)gewestelijk groene netwerk van bij de aanvang een deel te zijn van de denkoefening.

dualisering

Vergroening kan beletten dat middenklassegezinnen de stad ontvluchten naar den buiten of naar zo’n nieuwe ‘ecowijk’. In die zin kan je het bekijken als een tegengif voor de huidige dualisering op gewestschaal : de kloof tussen de nieuwe ‘duurzame’ wijken of de sjieke groene buurten in de tweede gordel en anderzijds de volkswijken met hun sterk opgesplitste huizen en hun gebrek aan groen. Met hetzelfde doel bestrijden gemeenten de opsplitsing van herenhuizen of beschermen ze binnengebieden. Zo is er in Antwerpen een heus bouwblokkenbeleid om die binnengebieden te verbeteren/beschermen en spelen ze die echt uit om families terug naar de binnenstad te trekken.
De keerzijde van de medaille is dat zo’n beleid huur- en aankoopprijzen kan doen stijgen. Voorzichtigheid is dus geboden. Sommigen gaan zelfs zo ver dat ze elke vergroening verketteren als bourgeois politiek om de armen te verjagen. Bij Bral zijn we genuanceerder. Iédereen is gebaat bij een aangenamere en meer gemengde woonomgeving, misschien nog het meest de armen. Want de huidige, wetenschappelijke aangetoonde verarming van de volksbuurten is voor de bewoners daar ook een aanslag op hun rechten. Recent onderzoek van de ULB bevestigt wat iedereen vermoedt: dat mensen kansen missen omdàt ze in zo’n wijken opgroeien. Voor ons is het ideaal dat àlle buurten dichtbevolkt én gemengd zijn en toch groen. Dat wil ook zeggen dat we consequent moeten zijn bij de ontwikkeling van grondreserves: minstens 20% sociale woningen.

sterk beleid

Het wordt dus héél moeilijk om de woningnood binnen de perken te houden de komende decennia. Zeker met onze beperkte planning en ons gebrek aan coördinatie & slagkracht. Het nieuwe gewestelijke plan voor duurzame ontwikkeling is dé kans om ons eindelijk grondig over de cruciale vraag van verdichting en vergroening te buigen. Ongecoördineerde densificatie onder de druk van ‘we hebben nu eenmaal zoveel nieuwe woningen nodig’ is nefast. Er zit niemand te wachten op nog meer auto’s, meer onleefbaarheid of nog langere wachtlijsten voor crèches.

Dit is het hoofdartikel van de Alert 364 van juli/augustus!

De Fietsersbond en de GRACQ, fietsersverenigingen die de fiets als dagelijks vervoermiddel promoten (en beide lid van Bral!), willen een tweetalige afdeling oprichten in Brussel-Stad.

Ze zijn daarom op zoek naar fietsfanaten uit alle wijken en buurten van de uitgestrekte gemeente Brussel, dus ook uit Laken en Neder-Over-Heembeek bijvoorbeeld.

Er zitten ongetwijfeld dagelijkse fietsers in de buurtcomités die lid zijn van BRAL: zij kennen de lokale situatie het best. Door deze kennis te bundelen, kunnen we zorgen voor een fietsvriendelijker Brussel. Een eerste ontmoeting tussen geïnteresseerde inwoners van Brussel-Stad en leden van de fietsersverenigingen zal plaatsvinden in oktober.

Actieve fietsers/bewoners wordt gevraagd om hun adres door te geven aan benedicte.fontaine@gracq.org.

Midden september wordt de Brusselse Vijfhoek een ‘zone 30’. Voor Bral gaat het eerder om een goedgeplaatste marketingzet dan om een gedurfde politieke beslissing. Want in de praktijk gaat er weinig tot niets veranderen. Maar zolang de heraanleg van de centrale lanen op de lange baan wordt geschoven en de wegen niet ‘dwingend’ worden heringericht is er weinig om écht enthousiast over te doen.

Over de hele Vijfhoek – binnen de kleine Brusselse ring dus, goed voor een oppervlakte van 4,6km² – zal een snelheidsbeperking gelden van 30 km/u voor gemotoriseerd vervoer. Het stadsbestuur wijdt er een groots opgezette communicatiecampagne en lanceerde zelfs een fanpagina op facebook, een wedstrijd in samenwerking met MIVB en een online-enquête waarin je de ‘goede redenen’ voor een zone 30 te weten komt. Alles via www.z30.be.

Wij juichen de intentie van het stadsbestuur toe, want de achterliggende bedoeling blijft dat de verkeersveiligheid in en de leefbaarheid
heid van het stadscentrum moet verhogen. In bijgevoegd kaderstuk geven we graag een paar cijfers over het weldoende effect van
zones 30.

Of de Brusselse zone 30 positieve of negatieve resultaten zal behalen, hangt echter helemaal af van het ontwerp en de uitvoering van het plan. Want als een zone 30 slecht ontworpen is – bijvoorbeeld omdat er teveel veel verkeersdrempels worden ingericht – dan zal de verkeersdoorstroming eerder gekenmerkt zijn door veel stoppen en accelereren en zal het dus leiden tot verhoogde emissies. En meer lawaai.

Oogcontact en banen afbuigen

Om efficiënt te zijn moet de inrichting van een zone 30 ook ‘dwingend’ genoeg zijn. Je moet als bestuurder meteen zien dat je in een omgeving bent waar mensen wonen en leven en elkaar ontmoeten. Dit moet over het hele lengteprofiel van de zone duidelijk zijn, enkel een verkeersdrempel om de 100 meter is dus geen goede inrichting.

Een goed ingerichte zone 30 kan bijvoorbeeld gebruik maken van asverschuivingen, die bestuurders trager doen rijden. ‘Een as verschuiven’ of dus ‘een baan afbuigen’. Voor een snelheid van 30 km/u heb je een afstand van 10m tussen de elementen van een asverschuiving (100m is dus niet voldoende). Je kunt ook gebruik maken van wegversmallingen, visuele poorteffecten, straatmeubilair, planten, etc. Bovendien kan je ook allerhande tijdelijke en goedkope testopstellingen voorzien.

Het is ook aanbevolen om verkeerslichten en vaste oversteekplaatsen slechts in uitzonderlijke gevallen te gebruiken. Dat moet het oogcontact tussen bestuurders en andere weggebruikers verhogen. En dat maakt meteen ook mogelijk dat het verkeer trager en ook beter doorstroomt.

Toch is met dat alles de verkeersabsorptie van een zone 30 theoretisch gezien maar 10% kleiner dan een bebouwde kom waar de snelheidslimiet 50km/u is. De capaciteit van een weg hangt dus ook niet zozeer af van de snelheidslimiet, maar eerder van de manier waarop een weg is aangelegd.

De case “Brussel”

De zone 30 zoals het Brusselse stadsbestuur die met veel bombarie voorstelde, is een staaltje Brusselse politieke folklore in de geest van Manneken Pis: je hoort er veel van, maar als je het voor eerste keer ziet, ben je verbaasd over wat het eigenlijk maar voorstelt. De bevoegde schepen van mobiliteit gaf in de pers toe dat “er in de praktijk niet veel zal veranderen, en dat het vooral om het imago gaat”.

Er komen verkeersborden, nieuwe zone 30-wegmarkeringen op de weg en een aantal mobiele panelen die bestuurders informeren over hun snelheid. Voor het stadbestuur blijkt dat ruimschoots voldoende om de gelegenheid van het Belgische voorzitterschap aan te grijpen om de Vijfhoek in een persbericht voor te stellen als “één van de grootste zones 30 van Europa”. Er is echter weinig kans dat de grootste zone 30 in Europa Manneken Pis van de troon stoten zal stoten als must-see toeristische attractie.

Brussel verblijfplaats

Aangezien de gemiddelde snelheid in het Brussels Gewest tijdens de spitsuren nu al 27km/u is, zal er vanaf 16 september bij de
invoering van de “nieuwe” zone 30 in de Vijfhoek niet veel veranderen. Ook buiten de spitsuren zal er niet veel veranderen, en zal de snelheidslimiet niet gerespecteerd worden zonder een herinrichting van de openbare weg, als openbare ruimte voor mensen.

Bovendien geldt op de centrale lanen zoals de Adolphe Maxlaan, de Anspachlaan, de Lemonnierlaan en de Diksmuidelaan, de snelheidsbeperking niét – dus toch niet de grootste zone 30 van Europa? – omdat de inrichting van de centrale lanen volgens het stadsbestuur niet geschikt is om er een snelheidsbeperking te doen gelden. De centrale lanen blijven dus echte stadsautostrades die veel doorgaand verkeer aanzuigen, terwijl de belangrijkste Brusselse “verblijfszones” er door lopen. Zones die een ontmoetingsplaats zijn voor veel bewoners, toeristen, cafébezoekers, scholieren, winkelende en werkende mensen.

Nochtans is een doelstelling van een zone 30 net om het doorgaande verkeer te weren uit die verblijfzones. Maar het stadsbestuur blijft de plannen voor heraanleg van de centrale lanen op de lange baan schuiven. Halfslachtig beleid dus. Want ondertussen blijft Koning Auto dé draak in de openbare ruimte, en staat Sint-Michiel de drakendoder bovenop op het stadshuis te oxideren in de uitlaatgassen.

____________________________________________________________________________

De weldoende effecten van zones 30

Een voetganger die bij 50km/u door een auto geraakt wordt, overlijdt in 45% van de gevallen. Bij 30km/u is dat 5%. En je kan makkelijker een aanrijding vermijden, want bij 30km/u heb je een veel breder gezichtsveld dan bij 50km/u, en is de remafstand de helft korter (20 meter tov 40 meter, bij droog wegdek en normale reactietijd).
Een goed ontworpen een aangelegde zone 30 zal voor de individuele wagen het brandstofverbruik en de CO2 emissies met 10% doen dalen, de ozonprecursoren NOx met 50%, en het fijn stof PM10 met 35%. Dat komt niet te vroeg, want België werd door de Europese Commissie in gebreke gesteld voor het niet naleven van de luchtkwaliteitsnormen, ondermeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Zie hiervoor het artikel “Brengt Brusselse minister Europese motor op gang?” op p. 4.
Ook de geluidsoverlast wordt minder bij de invoering van een goed ontworpen zone 30. In een wijk waar de automobilisten voordien 50 km/uur reden, vermindert het lawaai met ongeveer 2,5 dB, alleen rekening houdend met de vermindering van de snelheden.

____________________________________________________________________________

Bronnen:

• BIVV: Brochure voor de wegbeheerder; Zone 30 – Voor meer veiligheid en verkeersleefbaarheid, p3-4.
• VUB&TNO Invloed van het rijgedrag op de verkeersemissies: kwantificatie en maatregelen, p6-7.
• Leefmilieu Brussel – BIM, Vademecum voor wegverkeerslawaai in de stad, Zones met een specifiek statuut en hun invloed op het wegverkeerslawaai.

"Deze tekst is het hoofdartikel van de Alert 365 – september 2010"

Modal Shift, een groep van milieu- en mobiliteitsverenigingen, vindt dat de Vlaamse overheid de mobiliteitsstudie over de Brusselse ring verkeerd heeft aangepakt. De studie onderzoekt vier oplossingen om meer autoverkeer mogelijk te maken. Daartegenover staat slechts één onvolledige oplossing van verkeersmanagement en maatregelen om minder autoverkeer te creëren. Door deze benadering slaagt de studie er ook niet in om een volwaardige oplossing aan te reiken. Daarom vraagt Modal Shift dat er een veel grondiger studie zou komen naar oplossingen die de verkeersvraag verkleinen.

extra infrastructuur is een boemerang

De studie onderzoekt vooral infrastructuuroplossingen die meer verkeer moeten mogelijk maken, een bredere ring, een dubbeldek ring, een tunnel E40-E40, een tweede noordelijke ring. Verkeersdeskundigen weten nochtans dat extra infrastructuur op termijn gewoon voor extra verkeer zorgt. “Extra verkeersinfrastructuur zorgt immers voor een boemerangeffect. Tijdelijk verloopt het verkeer vlotter maar op termijn wordt de mobiliteitsknoop nog moeilijker te ontwarren. Bovendien plant de Vlaamse overheid ook heel wat verkeersgenererende activiteiten rond Brussel. Mobiliteitsstudies geven aan dat zelfs een verbrede ring dit verkeer niet zal aankunnen.

Het extra verkeer zal er ook voor zorgen dat Vlaanderen zijn eigen milieu- en mobiliteitsobjectieven verder weg duwt. Vlaanderen stelt zich als objectief het aantal verplaatsingen met openbaar vervoer gevoelig op te drijven. Vlaanderen moet van Europa ook dringend zijn luchtkwaliteit verbeteren en zijn klimaatemissies verminderen. Meer verkeer draagt hier zeker niet toe bij.

In tijden van besparingen lijkt extra infrastructuur dus een dure oplossing die we moeten vermijden.

Verkeersvragen beheersen op basis van een slimme kilometerheffing

De studie onderzoekt ook een kilometerheffing. Op drie van de zes onderzochte rijvakken zou rekeningrijden voor de grootste vermindering van de files zorgen. Dit is een evengoed resultaat als de onderzochte verbreding van de ring. “Maar waarom onderzoekt de studie geen varianten hierop, bijvoorbeeld een variatie in tarieven, , een combinatie met een coherent parkeerbeleid in Brussel, een combinatie met een beter openbaar vervoer, de afbouw van fiscale voordelen voor bedrijfswagens….? Dit moet zeker tot interessante en goedkope oplossingen leiden.

Openbaar vervoer met de juiste randvoorwaarden

Verkeersdeskundigen zijn het erover eens dat louter aanbieden van openbaar vervoer niet tot het wijzigen van verplaatsingsgedrag leidt. Een wortel, extra openbaar vervoer, is nodig, maar ook de stok, een minder aantrekkelijke auto, is absoluut nodig. Ook de benchmarkstudie van de Vlaamse overheid gemaakt door VITO stelt dit duidelijk. Het is dus logisch dat het openbaar vervoer in de studie geen oplossing biedt. “Waarom kon de Vlaamse overheid geen combinatie van een doorgedreven verkeersmanagement met de uitbouw van openbaar vervoer als oplossing onderzoeken.

Daarnaast zouden de Vlaamse verkeersmodellen ervan uitgaan dat mensen met een bedrijfswagen nooit de overstap naar openbaar vervoer zullen maken. Op de Brusselse invalswegen zou tussen 40 en 50% van de wagens bedrijfswagens zijn…. Ook de Hoge Raad voor Financiën raadde de overheid reeds aan een alternatief voor de fiscale voordelen voor de bedrijfswagen te voorzien.

Grotere betrokkenheid van de betrokkenen bij het studiewerk

Modal Shift vraagt ook dat alle betrokkenen beter betrokken worden bij de ontwikkeling van bijkomend studiewerk. Bij de keuzes die werden gemaakt bij de opmaak van de nu gepubliceerde studie, werden maatschappelijke actoren opzij geschoven. Dit leidt duidelijk tot tijdverlies en onvolledige resulaten. De Vlaamse overheid moet op dat vlak een volwassener houding aannemen.

+++++++++++++

Zie ook: Actie Camp[r]ing tegen uitbreiding R0 groot succes.