Artikels

Wat is algemene conclusie van je onderzoek?

40 jaar na de goedkeuring van de drie Bijzondere Plannen van Aanleg (1967) is het mogelijk om een precies beeld te krijgen van enerzijds de gevolgen van de vernieling en afbraak van 53 ha stad en anderzijds van de realisaties die drie gemeenten (Brussel-Stad, Schaarbeek en Sint-Joost) onder het motto “modernisering van de stad” hebben willen doorvoeren. En wat blijkt: een “urban Titanic”. Hadden de meest ervaren ingenieurs en de scheepswerven van Glasgow in 1908 niet de mooiste, de modernste, de prachtigste boot ontworpen en gebouwd? Een technologisch hoogstandje, met de beste voorzorgsmaatregelen – zodat zinken uitgesloten was. Dat monument is met have en goed tijdens de eerste ‘maiden trip’ naar Amerika, gezonken. Het verhaal van de Noordwijk is een schoolvoorbeeld van de ‘titanische’ ontaarding van een heus project, ontworpen aan de tekentafel van ingenieurs en architecten van de ‘Groupe Structure’ en opgevolgd door een stel vernufte technocraten van de Société Belge d’Economie et Mathématiques Appliquées (SOBEMAP).

En een concrete balans?

De ruggengraat van het ganse project – twee autowegen van 60m breed die elkaar aan de voet van de acht WTC-torens moesten kruisen, werden nooit gebouwd. Het volksprotest enerzijds, de petroleumcrisis (1974) anderzijds, hebben die de grond ingeboord. Ook de “sokkel” op 13m hoog, waarop de voetgangers moesten lopen werd tot 5% van de voorziene oppervlakte gereduceerd, wegens te duur. En slechts 20 van de 80 geplande torens zijn volgens het oorspronkelijk ontwerp gebouwd. Om de schade van het oorspronkelijke plan toch te beperken, waren niet minder dan 27 planherzieningen nodig: Brussel-Stad goed voor 13, St-Joost 9 en  Schaarbeek 5. Vele van die herzieningen werden door dezelfde studiebureaus ontworpen. Onuitvoerbare plannen verzekeren alvast veel werk aan bouwmaatschappijen, studiebureaus, collega’s en concurrenten.

Wat heeft die operatie eigenlijk gekost aan de gemeenschap?

Als we niet enkel met de onteigeningsvergoedingen rekening houden, maar ook met andere kosten zoals huurontbinding, gerechtskosten, hergebruikkosten, wachtinteresten, studiekosten en honoraria voor architecten ten laste van de gemeenten, onderhoudskosten, infrastructuurkosten, gederfde onroerende voorheffing per jaar, diverse niet-ontvangen belastingen per jaar tijdens de periode van niet-exploitatie, en leningkosten, dan benadert men een bedrag van 8 à 10 miljard BEF (1970). Dat is dubbel zoveel als de aangekondigde 5 miljard die de drie gemeenten eerst dachten te moeten ophoesten.

Welke doelstellingen van het plan zijn dus niet bereikt?

De Noordwijk moest aanvankelijk een internationaal handelscentrum worden voor meer dan 70.000 werknemers en 15.000 inwoners. Vandaag tellen we er amper 15.000 jobs (waarvan 47% ambtenaren en overheidspersoneel) en 6.100 inwoners.

Welke lessen trek je uit het mislukte Manhattanplan?

De ramp is te wijten zowel aan het plan zelf als aan de uitvoering. Vandaag is er bijvoorbeeld geen draagvlak meer voor autosnelwegen tot in de stad. Ook de sokkel tussen de gebouwen is een idee dat snel is opgegeven. En renovatie door massale afbraak en kaalslag? Een voorbeeld van wat nooit meer dient te gebeuren. De term ‘bruxellisatie’ is hier ontstaan. Wat we vandaag ook weten is dat een mix van stedelijke functies niet het naast elkaar leggen is van mono-functionele gebieden.

En wat met de uitvoering?

De afbraak was chaotisch, want zeer verspreid zowel in tijd als plaats. Ten tweede had niemand een idee van de planning van de globale uitvoering van het oorspronkelijke Manhattanplan. Er werden telkens alleen maar deelcontracten afgesloten. En ten slotte was er de onmacht van de betrokken gemeenten om bouwpromotoren te verplichten om te bouwen in de Noordwijk. En de verdoken regie was in handen van de SOBEMAP.

Zijn dit je memoires en dus een afgesloten hoofdstuk of kijk je ook naar de toekomst?

Het onnoemlijk voordeel van ons onderzoek, is dat het als een afgesloten hoofdstuk kan worden bekeken. Het stelt ons eindelijk in staat om een grondige balans van een gekend megaproject op te maken. We kunnen indiceren, meten en evalueren. Wat economist Bent Flyvbjerg al jaren in staat is te doen, met name een risico-analyse van megaprojecten, is trouwens niet enkel op de Noordwijk, maar ook op de andere Brusselse megaprojecten van toepassing: Zuidstation, Europa-wijk, Flagey, Thurn & taxis, Weststation…

Flyvbjerg vernoemt enkele van die risico’s die we ook hebben aangetroffen: de utopie van een maatschappij zonder tegenstellingen en spanningen (zero-friction society), de paradox van de gegevens over de resultaten (paradox of performance records), de kostenoverschrijding (cost overrun), de systematische overschatting van de baten, de uitkomst en de positieve resultaten (benefit overestimation) en de prognosevergissingen (reasons for demand prediction failures). De Noordwijk-analyse zou zeker als model voor de kritische analyse van andere Brusselse megaprojecten kunnen dienen.

Vandaar dat wij hard aan het werken zijn om een publiek internetsite met alle kritische boeken en studies over de Noordwijk en het Manhattanplan. Vele van die (vroegere) publicaties waren niet meer beschikbaar. Binnenkort meer nieuws op (de nog te ontwikkelen webpagina) quartiernord.be.

Zijn kantoren nu echt zo’n economisch interessante functie? Brengt het de gemeenten zoveel op als ze altijd gehoopt hadden?

Terechte vraag, maar moeilijk te beantwoorden zonder een rits factoren in overweging te nemen: afbraak- en (re)constructiekosten, maar ook de periodes van leegstand en andere gederfde inkomsten. Belastingen op de kantooroppervlakten worden vaak door de bedrijven bij rechtbanken gecontesteerd. Idem dito voor het beboeten van de leegstand. Bepaalde openbare instellingen genieten bovendien vrijstelling van het betalen van het kadastraal inkomen. Zonder een zeer gedetailleerde analyse, over meerdere jaren, gebouw per gebouw, kantoor per kantoor, woning per woning is het niet mogelijk daarover een zinnige uitspraak te doen. Op het eerste gezicht zou ik durven beweren dat met kantoren, een gemeente nooit op lange termijn rijk zal worden. Maar ik kan het moeilijk bewijzen zonder een zeer omvangrijke gegevensinventaris. U kunt u gerust afvragen of dat ook niet een bewuste strategie is. Ik zou graag nog op het getouw willen zetten!

Joost Vandenbroele

Het Brussels Gewest heeft het niet breed. En het vreest echt in de puree te zullen zitten na toekomstige institutionele hervormingen. Het is bang dat het zelfbedruipender zal moeten zijn. Wat betekent dat het veel meer geld zou moeten halen uit zijn belastingen op personen of bedrijven.

Iedereen weet dat de inkomsten via personenbelasting niet hoog zijn. De gemiddelde Brusselaar is niet bepaald kapitaalkrachtig. Over een regionalisering van de vennootschapsbelasting, nochtans een maatregel die wél de Brusselse kas zou spekken, bestaat momenteel geen eensgezindheid.

Conclusie van onze minister-president in een parlementaire commissie van 16 februari 2011: “We moeten dringend rijker volk aantrekken. En hoe kunnen we dat doen? Door torens te bouwen! Want daar wonen ze graag in. En het bespaart plaats! Probleem opgelost.” (cfr. Il faut être à la fois capable de garder notre rang économique […], de garder une capacité financière et fiscale par de nouveaux habitants, qui pourraient avoir des revenus fiscaux plus élevés et s'installer dans des tours, dixit Charles Picqué, 16.02.2011).

In plaats van zwaar in te zetten op het aantrekken van nieuwe rijken zien wij meer heil in het structureel rijker maken van de huidige bevolking. Maar dat vergt overleg, hervormingen, een transversaal beleid etc.…en dat is te veel gedoe blijkbaar. Dat blijkt opnieuw uit onze analyse van de plannen voor het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB).

Willen we Brussel aangenaam en leefbaar houden, dan is het inperken van de werkloosheid en het verkleinen van de sociale kloof van crucialer belang. Als we daar niet aan werken, zullen de zo gegeerde ‘gegoeden’ trouwens opnieuw wegvluchten. Fancy penthouse of niet.

Tegelijkertijd zet onze minister-president met dergelijke uitspraken de poorten opnieuw wagenwijd open voor een nieuwe golf van speculatie: de torenprojecten vallen met bosjes uit de lucht: Wetstraat, Zuidwijk, de Kanaalzone, ... Met de negatieve gevolgen vandien: het stadsweefsel wordt vernietigd, bewoners leven in onzekerheid en het erfgoed verdwijnt. En dan zwijgen we nog over de torenhoge leegstand van kantoren.

Waar we wél nood aan hebben is een coherent én eenduidig beleid op vlak van huisvesting, planning, werkgelegenheid en mobiliteit. En dat over de gewestgrenzen heen. In plaats van te focussen op torens als oplossing verwachten we een bredere en geintegreerde visie op de ontwikkeling van het gewest en zijn hinterland.

Sarah Hollander
Voorzitster Bral

Belangrijke ingrepen zoals kantoorcomplexen of grote parkings verstoren het evenwicht in hun omgeving. Ze vragen soms bijkomende ingrepen zodat alles goed blijft functioneren. Woningen zijn nodig om de monofunctionaliteit te doorbreken, net zoals de aanleg van de publieke ruimtes of collectieve voorzieningen. Stedenbouwkundige lasten zorgen ervoor dat de privésector die noodzakelijke bijkomende investeringen ten minste voor een deel financiert. Maar er zijn dwarsliggers: de vastgoedsector en … de Europese Unie.

Na de eerste olie- en vastgoedcrisis van begin jaren 80 ontving de overheid nieuwe investeringen met open armen. Via bijzondere bestemmingsplannen (BBP) die afweken van het gewestplan, zetten ze het licht op groen voor belangrijke kantoorprojecten. Woongebieden kwamen in verdrukking en de administratiegebieden breidden uit. Bewonersgroepen protesteerden hier heftig tegen. Mee onder druk van Bral kwamen er  twee precedenten. In de Noordwijk financierde Batipromo uiteindelijk de bouw van een buurthuis en van een complex sociale woningen langs de Antwerpsesteenweg als ‘compensatie’ voor een kantoor-BBP in een woonzone. En in de Europawijk werd naast een maximum aantal m² kantoren ook een minimum aantal m² woningen vastgelegd om kantoorgetto’s te vermijden.

Het resultaat was ook geen eenduidig succes. Zeker de woningen in de EU-wijk zijn niet gerealiseerd zoals de bewoners het voor ogen hadden. Maar het was een begin en heeft er alleszins toe bijgedragen dat in de eerste stedenbouwordonnantie van het prille Brusselse Gewest meteen stedenbouwkundige lasten zijn ingeschreven. Volgens de tellingen van het gewest zijn er in de periode 1985 en 1995 vijfenzestig compensatieoperaties geweest die 884.000 m² kantoren hebben toegelaten tegenover 1.830 woningen. 

lasten maar geen belastingen

Eerst regelde een omzendbrief (1995) de praktische modaliteiten van de stedenbouwkundige lasten. In 2003 gaf de regering er met uitvoeringsbesluiten een vastere vorm aan. Resultaat: de overheid gaf bepaalde vergunningen voor kantoren voortaan uitsluitend onder de dwingende voorwaarden voor bijkomende financiële input van de aanvrager. De vastgoedsector was het niet eens met die verplichte investeringen en ging in beroep.

In 2009 kwam (eindelijk) de uitspraak van de Raad van State. Er waren inderdaad formele problemen, ondertussen gecorrigeerd met een wetswijziging. Maar het principe van de stedenbouwkundige lasten is overeind gebleven. De Raad van State erkent dat die stedenbouwkundige lasten een retributie zijn en geen belasting. Dit is een zeer belangrijk verschil.

Een retributie betekent dat het gaat om een vergoeding voor een dienst vanwege de overheid. Met andere woorden: het is een erkenning dat de kantoorprojecten (of andere projecten die aanleiding geven tot stedenbouwkundige lasten) meeruitgaven betekenen voor de gemeenschap, dat de overheid een bepaalde dienst moet verlenen om het project mogelijk te maken. Het kan gaan om de bouw van woningen, om de vermenging van functies te verzekeren, of de inplanting van gemeenschapsvoorzieningen. De uitspraak dat het niet om belastingen gaat, betekent daarenboven dat die uitgaven niet fiscaal aftrekbaar zijn.

Ook de Europese Unie is het niet eens met het systeem. Zij houdt vast aan de stelling dat stedenbouwkundige lasten wel een vorm van fiscaliteit zijn, die ze volgens afgesloten verdragen niet hoeft te betalen. Hun stedenbouwkundige lasten lopen ondertussen trouwens al flink op: vanaf de renovatie van het Karel de Grote gebouw, de uitbreiding van Justus Lipsius, D4/D5 en in de toekomst de ontwikkelingen langs de Wetstraat. Het Europees Hof moet de knoop doorhakken.

geen extra inkomsten

Geen fiscaliteit betekent ook dat de overheid het kan niet beschouwen als extra inkomsten om haar beleid te financieren. Stedenbouwkundige lasten zijn een integraal onderdeel van de kostprijs van een project die het goed functioneren van dat project moet mogelijk maken in een stedelijk geheel.

Hilde Geens

Download hier de pdf met het volledige overzicht van toegekende compensaties anno 1996. ("Overzicht van woningpark", 1996)

Als Vlaanderen plannen smeedt die met Brussel te maken hebben, zit Bral op de eerste rij. En het ruimtelijke plan met de vreselijke afkorting GRUP VSGB heeft gróót belang voor ons Gewest. Brussel ligt er midden in. En dat zorgt voor problemen, want Vlaanderen en Brussel voeren geen gemeenschappelijk ruimtelijk beleid. De hete hangijzers blijven gloeien, vooral mobiliteit. We belichten de gebieden ten noorden van Brussel, met Vilvoorde-Machelen en het Heizelplateau op kop.

Bestemmingswijzigingen in de rand rond Brussel zijn niet alleen politiek geladen, ze raken ook aan de ruimtelijke eigenheid van de ‘groene’ buffer rond het uitdijend en demografisch exploderend Brussel. Overleg is dus nodig. In ‘Randgroen dringt Brussel binnen’ (zie inzet p. 7) belichten we een voorbeeld waar er – zoals op wel nog meer dossiers - alvast goed is samengewerkt tussen de gewesten. Maar rond de grote gebieden blijft de concurrentie het halen van de samenwerking.

Wat voorafging: eind 2010 stelde de Vlaamse regering het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) voor de afbakening van het VSGB (Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel) en de aanpalende open ruimte voorlopig vast. Van 14 februari tot 14 april loopt nu een openbaar onderzoek waarbij iedereen opmerkingen, bezwaren of adviezen kan indienen. Ook Brusselaars. Begin 2012 moet de definitieve goedkeuring volgen.

Het GRUP heeft betrekking op delen van de gemeenten Asse, Beersel, Dilbeek, Drogenbos, Grimbergen, Halle, Kraainem, Machelen, Sint-Pieters-Leeuw, Steenokkerzeel, Tervuren, Vilvoorde, Wemmel, Wezembeek-Oppem, Zaventem, en Zemst. Een GRUP heeft juridische kracht en bakent het gebied tot op perceelsniveau af. Het bevat bestemmingswijzigingen en voorschriften voor inrichting en beheer. Het zal het kader vormen voor toekomstige vergunningsverleningen.

Het VSGB wordt opgedeeld in 3 deelgebieden (kaart clusters):

• Het ruime Zaventemse
• Zellik-Grootbijgaarden
• Zuidelijke Kanaalzone

Strategisch maar niet Volgehouden

De uitgangspunten van het GRUP VSGB zijn nobel, en samen te vatten in vier kernpunten: 1. sterk mobiliteitsgenererende activiteiten vermijden; 2. open ruimte behouden 3. reeds aangesneden werkgebieden herinrichten en intensifiëren en 4. nieuwe ontwikkelingen concentreren bij openbaar vervoersassen. Niets op tegen. Ware het niet dat die uitgangspunten niet overal worden gevolgd. Dat valt vooral op bij de belangrijkste dossiers.

Neem nu de Heizel, samen met het reconversiegebied Vilvoorde-Machelen “de twee grootste grootschalige planonderdelen van het VSGB met een zeer sterke verkeersgeneratie”. In de logica van intergewestelijke samenwerking rond sleutelprojecten, waar Bral een vurig pleitbezorger van is, verbaast het ons dat de plannen van Vlaanderen voor de Heizel blijven focussen op Parking C. Dat is inderdaad het enige stukje van het Heizelplateau dat op Vlaams grondgebied ligt. Maar die parkeerplaats kan natuurlijk niet los worden gezien van de grote herinrichtingsplannen van de Stad en het Gewest Brussel. Jawel, het NEO-project.

Heizelplateau ís Parking C

Het NEO-project – waarvan nochtans al heel wat officiële cijfers voorhanden zijn – wordt zo goed als niet vernoemd in het VSGB. Onder een rubriekje ‘beleidscontext’ lezen we enkel het volgende: “Op het grondgebied van Brussel wordt gewerkt aan de planning van de Heizelvlakte”. Wij hadden hier toch minstens de woorden ‘internationaal congrescentrum’ en ‘megashoppingcenter’ verwacht. Want zo concreet zijn de Brusselse ambities wel.

Maar bon, Vlaanderen heeft dus plannen met Parking C. De bestaande parkeercapaciteit moet behouden blijven en het monofunctionele terrein krijgt een nieuwe bestemming. De parking wordt een “gebied voor stedelijke ontwikkeling”. Het GRUP staat zelfs 50.000 m² kantoren en evenveel ‘leisure’ toe. De omliggende gemeenten kunnen dus binnenkort aan een nieuw inrichtingsplan beginnen.

Bereikbaarheid met het openbaar vervoer zal hierin centraal staan. Want als er ‘iets’ komt op parking C – Kantoren? Een infoloket van de provincie Vlaams-Brabant? Hotels? Er doet van alles de ronde – moet een mens er natuurlijk ook geraken. En dat brengt ons onmiddellijk bij een van de meest vernoemde ingrepen: een ‘tangentiële’ oost-west tramverbinding van het Afrikamuseum in Tervuren, langs Brussels Airport, over Vilvoorde en de Heizel tot in Jette. Die tramlijn vraagt nog niet gebudgetteerde investeringen (van vooral de Lijn en ongetwijfeld ook van MIVB) maar ook concrete afstemming met Brussel (denk aan het mobiliteitsplan Iris II). De tram wordt nochtans als “bijzonder ondersteunend” (lees: onontbeerlijk) gezien, dus bepalend voor een goede werking van de VSGB-ambities. Het is echter hoogst onzeker dat die tram er (snel) komt.

Vilvoorde-Machelen: knoop niet ontward

Die tramlijn zou ook moeten passeren langs dat ander sleutelproject: reconversiegebied Vilvoorde-Machelen. Dat projectgebied lijdt al jaren onder de-industrialisatie en wordt binnen het GRUP herbestemd van industriegebied naar “zone voor stedelijke ontwikkeling”. Een groot deel van dat gebied is in handen van privéontwikkelaar Uplace, die er een megashoppingcenter wil neerplanten, onder het Viaduct van Vilvoorde.

Belangrijk: het GRUP respecteert de afspraken die Uplace eerder al maakte met de Vlaamse Regering en met de provincie Vlaams-Brabant, respectievelijk in het Brownfieldconvenant Uplace Machelen en het Masterplan Vilvoorde-Machelen. Het privéproject past in elk van die plannen en wordt hier nu cijfermatig gedetailleerd.

Uplace + NEO = zero

Dat de opstellers van het VSGB liever hebben dat het allemaal wat minder is, mag blijken uit volgend opvallend citaat over de mobiliteit in de regio:

“Uit het verkeersmodel 2020 van [de studie over de verbreding van de Brusselse Ring] R0  blijkt […] dat het verkeer dermate zou toenemen dat de verzadigingsgraad in 2020 minstens even hoog zou zijn als in de actuele toestand. Naast een zeker aanzuigeffect, dat inherent is aan elke capaciteitsuitbreiding, wordt deze sterke toename veroorzaakt door de talrijke grootschalige stedenbouwkundige ontwikkelingen in het Brussels Gewest en – in (veel) mindere mate – in het VSGB (met name in Vilvoorde-Machelen). Er kan zelfs gesteld worden dat de vnl. door de Brusselse projecten veroorzaakte oververzadiging op de R0 de bereikbaarheid van Vilvoorde-Machelen en dus ook de economische haalbaarheid van het programma hypothekeert. Een structureel overleg over de toekomstige economische ontwikkelingen in het BHG en het VSGB en over hun wederzijdse grensoverschrijdende milieueffecten is dan ook aangewezen.”

Voor dat verwachte verkeersinfarct op en rond de R0 waarschuwen wij al langer. Daarvoor verwijzen we naar het platform Modal Shift (www.modalshift.be). De verwoording “Brusselse projecten” die “het programma hypothekeren” legt op een erg pijnlijke manier de onmacht bloot van dit plan. Het is onmogelijk gebleken om alle (lees: ook de Brusselse) projecten in de berekeningen op te nemen. Wat als NEO én Uplace er alle twee komen? Geen antwoord.

Wanhoopspoging

Dus worden wat voorzichtige pogingen gedaan om de verwachte schade in te dijken. Uplace zal gevraagd worden om de vloeroppervlaktes “sterk te beperken”, terwijl de oppervlakteplafonds door de Vlaamse regering eigenlijk al vastgelegd zijn. Ook zal Uplace gevraagd worden om te bestuderen of de site wel via het openbaar vervoer ontsloten kan worden! Wij kunnen het nu al zeggen: neen. Over die oost-west tram vertelden we al dat die hoogst onzeker is. Die lijkt er al te liggen, terwijl dat nog decennia kan duren. Te weten: Uplace wil in 2015 klaar zijn. Een pendelbus tussen Uplace en station Vilvoorde (voorzien in dit GRUP) is geen structurele oplossing. En een GEN-station aan de Kerklaan is heel onrealistisch, als er ietsje verderop eentje moet komen in Vilvoorde. De NMBS ziet dat niet zitten. Wordt dat GEN-station aan de Kerklaan uit het VSGB gehaald en valt Uplaceproject hierdoor in duigen? Wij hopen het.

De redenering lijkt nu: ‘we geraken er nooit met het openbaar vervoer, maar we bouwen het toch”. Of moeten we het nog eens met de woorden van het VSGB zeggen? “Het zeer omvangrijke programma … heeft zeer negatieve verkeerseffecten op het lokaal wegennet én op het reeds (over)verzadigd hoofdwegennet (tot op ruime afstand van het gebied). Anderzijds hypothekeert de actuele en wellicht ook toekomstige (over)verzadiging van de R0 zelf de ontwikkelingen in Vilvoorde-Machelen”.

Niet te stoppen START

En dan hebben we het nog niet over het START-plan gehad, het Strategische Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling in de Zaventemse luchthaven. Met dat plan wil Vlaanderen  vooral de logistieke functies van de bedrijventerreinen in de luchthavenregio ten volle benutten. Een goede ontsluiting van de regio (met veel vrachtwagens) is daarbij essentieel.

Het GRUP neemt nu meerdere bestemmingswijzigingen op om het START-plan te operationaliseren. Het gaat dan vooral om bedrijventerreinen en woonontwikkelingen in het ruime Zaventemse. Maar het mag duidelijk zijn: de beleidsopties van START staan volledig haaks op de uitgangspunten van het VSGB.

Bijvoorbeeld: een zuidelijke ontsluiting van de luchthavenregio (essentieel voor START) blijkt niet evident. Uit het overlegproces voor het VSGB en uit het daar aan gekoppeld effectenrapport “zijn geen mogelijkheden gebleken om een zuidelijke ontsluiting voor de luchthaven te voorzien, noch voor een randparking of een bijkomend bedrijventerrein”. Duidelijk toch? Nee, want het START-plan moet en zal uitgevoerd worden, dus lezen we: “In het START-initiatief wordt verder onderzoek verricht naar een alternatieve zuidelijke ontsluiting en de eraan gerelateerde functies”. Hoop doet leven?

En komen we ten slotte nog één keer terug op de tangentiële tram. In het Zaventemse is de aanwezigheid van de internationale luchthaven een troef die moet uitgespeeld worden. Deze profilering hangt samen met wat men ‘personeelsintensiteiten’ noemt, dus veel mensen die in de zone gaan werken en zich richting Zaventem moeten kunnen verplaatsen. Ook uit het oosten en het westen moet je vlot met het openbaar vervoer in de regio geraken. Jawel, met de tram! Van de R22/Woluwelaan een belangrijke openbaar vervoer-as maken, is dus een must. Enter: de tangenttram die er nog lang niet ligt.

Dikke mist

Een plan voor het gebied rond Brussel zonder de grote Brusselse projecten of het Brusselse openbaarvervoersnet op een volwaardige manier in rekening te brengen is bij voorbaat gedoemd om te mislukken. Net zoals het weinig zin heeft een toekomstplan te maken voor Brussel zonder het hinterland erbij te betrekken. De Vlaamse en Brusselse ruimtelijke plannen zouden op elkaar afgestemd moeten zijn, onscheidbaar. Maar de realiteit is anders. Ruimtelijke planners met goede intenties blijven aan handen en voeten gebonden.

De goede politieke voornemens in de Vlaamse en Brusselse regeringsverklaringen van 2009 om te streven naar een gemeenschappelijke ruimtelijke visie op de grootstedelijke regio (metropolitane zone, ‘communauté urbaine’, Brussel & hinterland, zo je wilt) blijven vooralsnog morsdode letter. Niets schaalvergroting, niets breder perspectief, geen globaal denken of gewestoverschrijdende aanpak, niets grootschaligheid. Over de grote intergewestelijke dossiers en terreinen blijft een dikke mist hangen. Onze analyse: de politiek legt knopen die je met al het ruimtelijk inzicht van de wereld niét ontward krijgt.
 

Joost Vandenbroele

Alle info over het VSGB + alle plannen vind je hier

Lees hier het volledige bezwaarschrift dat BRAL indiende (14 april 2011) bij het GRUP VSGB.

Brussel mag dan een groene hoofdstad heten, in de centrale wijken is een schrijnend gebrek aan groene ruimte. En met de nakende bevolkingsgroei zal er weinig of geen plaats over zijn om grote nieuwe parken te creëren. De enige plaats die groener kan worden is de publieke ruimte. Het buitenland toont hoe het moet.

Als je in een stad gaat wonen, vestig je jezelf niet alleen in een appartement of rijhuis; je leeft ook in de straten en op de pleinen rond je heen. Gelukkig zie je al wat meer straten waar kinderen kunnen spelen en waar volwassenen met hun buren kunnen keuvelen dan vroeger. Woonerven die van gevel tot gevel doorlopen en waar een automobilist maar één van de gebruikers is.

Toch zijn er twee ‘functies’ die in onze publieke ruimte nog niet genoeg aan bod komen: wateropvang en natuur. Een ecologische stad is een stad waar het betonnen netwerk van straten en gebouwen verweven is met het groen-blauw net van tuinen, bermen, beken en parken. Aan elke deur zou je stedelijk groen en blauw binnen handbereik moeten hebben. Het is therapeutisch voor de mens, levensnoodzakelijk voor de talrijke soorten planten, insecten en andere dieren in de stad en het houdt de stad koeler en overstromingen onder de knoet. Om zo'n groen en blauw netwerk te verkrijgen, moeten we ook de openbare ruimte vergroenen en verblauwen. Zeker in de centrumwijken is dat de enige ruimte die ons rest.  Op deze pagina’s kijken we naar enkele interessante voorbeelden uit het buitenland.

The American way

In Brussel hebben we niet de gewoonte om onze goede voorbeelden over de oceaan te zoeken, maar voor dit thema loont het de moeite. In de VS is het concept green streets bijvoorbeeld vrij wijd verspreid. Een green street houdt in dat enkele parkeerplaatsen omgetoverd worden in groenstroken die wat dieper liggen dan het straatniveau. Ideaal om regenwater op te vangen en te laten infiltreren. Gevolg: minder overstromingen, minder rioolwater en meer grondwater. En meer groen natuurlijk.

Heel wat steden werken met dit concept maar de Amerikaanse kampioen is waarschijnlijk Portland in Oregon. Met meer dan 1.000 groenstroken vormen de green streets sinds 2007 een hoeksteen van het stadsbeleid voor openbare werken, leefmilieu én voor wijkontwikkeling. Buurtcomités werken mee aan de ontwikkeling ervan. Sommige grotere green streets-facilities dienen zelfs als educatief tuintje voor de school in de buurt.

Pavement to parks

De reclaim space aanpak in San Francisco is van een grotere schaal. In 1989 kwam de Embarcadero Freeway, een dubbeldekautoweg die de stad doorklieft, daar naar beneden door een aardbeving. Dat was dé gelegenheid om deze afstotelijke barrière te elimineren en de stad een enorme injectie te geven met groene publieke ruimte. Die keuze kwam niet zonder veel maatschappelijk debat en twijfels. Veel mensen vreesden een gigantische verkeersknoop als de autoweg niet heropgebouwd werd. En de handelaars waren bang dat hun zakencijfer in elkaar zou stuiken. Maar de stad waagde de sprong en verving de autoweg door Octavia Boulevard, nog altijd een meervaksbaan maar op menselijker schaal, met bomen, pleinen en meerbaans-fietspaden. De plaatsen waar vroeger de enorme pilaren van de viaduct stonden, zijn nog gemarkeerd met koperen knoppen. Het duizelingwekkende verkeer dat er vroeger was, bleek voor een groot stuk op te drogen. Een voorbeeld van wat genoegzaam het verdampingseffect wordt genoemd.

San Francisco is op dat elan doorgegaan en voert nu een beleid van pavement to parks. Her en der worden lanen met excessieve omvang gedeeltelijk omgeturnd tot langgerekte parken of plaza’s. Het stadsbestuur zegt zelf dat deze politiek past in haar stadsvernieuwing.

Vroeger brug, nu park

In New York City ligt sinds 2009 een opmerkelijk publiek park dat als een groen lint door de Meatpacking District loopt. Dit nieuwe park is gebouwd op een oude … spoorwegviaduct. Sinds 1980 loopt er geen enkele trein meer zodat de natuur deze brug kon inpalmen. Toen er plannen opdoken om het viaduct af te breken, kwam een deel van de buurt in opstand. Met succes. De spoorlijn werd een publiek toegankelijk voetweg van bijna 2,5 km door de buurt. Het wordt zeer intensief gebruikt door wandelaars en zonnekloppers. Naam: the High Line Park.

Ook in Brussel?

Door plaats vrij te maken voor groen in de publieke ruimte geven deze lokale besturen zuurstof aan hun bevolking. Het verhoogt de levenskwaliteit en de aantrekkingskracht van de stad enorm. Waarom zou zoiets niet in Brussel kunnen? Het Anspach Park bijvoorbeeld? Van Brouckère tot aan het zuid is ongeveer even lang als the High Line. Plaats genoeg om iets prachtigs te realiseren en toch een druk verkeer van voetgangers en fietsers, plus een occasionele auto of bestelwagen, toe te laten. Een gegarandeerde hit op het internet en een publiekstrekker voor volk van heinde en verre.

Piet Van Meerbeek

Bral gaat voor kwaliteitsvolle publieke ruimte. Hiervoor werken we sinds kort nauw samen met ]pyblik[,  een samengaan van de Brusselse architectuurscholen  La Cambre Horta en Sint-Lucas Architectuur. We werken samen rond de  3 daagse masterclass ]pyblik[. In aanloop van de masterclass analyseerden we al een van de ‘studiegebieden’, de Tivoliwijk in Laken. Gewapend met een VéloBureau en het materiaal verzameld op een “map-it”-sessie gingen we aan de slag met de publieke ruimte. Een eerste kort verslag.

De ‘VéloBureau’ in de Tivoliwijk

De VéloBureau is een bakfiets voorzien van een kopieermachine, tekenmateriaal en zelfs een plant ontbreekt. Hiermee doorkruisten we de wijk op een schone zaterdagochtend en een bewolkte woensdagmiddag. De bedoeling was om mensen hun eigen publieke ruimte te laten hertekenen. Daarvoor stelden we verschillende foto’s van de wijk ter beschikking, die door iedereen mochten bewerkt worden. Het resultaat was verbijsterend. Bijna 100 tekeningen hebben we verzameld, allemaal van de hand van mensen in de wijk. Van groene ruimte tot fonteinen, bruggen tot een skateramp. Ideeën te over.

De map-it sessie

Maar het bleef niet bij die buurtgerichte aanpak. De zaterdag bouwden we voort op het materiaal dat we tegen dan al hadden verzameld. Via een brede oproep vroegen we iedereen die zin had, de pijnpunten en mogelijkheden van de wijk in kaart te brengen. Letterlijk: 3 groepen (goed voor zowat 30 deelnemers) werkten verschillende ideeën uit op kaarten van de wijk. Het resultaat: projecten die de wijk in de toekomst mogelijk kunnen verbeteren.

Opvallend was dat de drie groepen vooral gewerkt hebben rond het mobiliteitsvraagstuk. Ook een terugkerend knelpunt: hoe integreren we (nieuwe) van groene ruimte in het bestaande stadsweefsel?

En nu?

We verzamelen alle informatie, vatten samen, her- en verwerken al onze input en geven dit door aan de studenten van ]pyblik[. Zij verwerken deze info in hun masterclass. In praktijk wil dit zeggen dat urbanisten, landschapsarchitecten en architecten jouw en onze gegevens nemen als uitgangspunt om allerhande ideeën te spuien rond de publieke ruimte in een wijk als Tivoli.

Volg onze website voor een gedetailleerd verslag, ook van onze volgende acties: een rondvaart op de Elsenesesteenweg en de Gemeentestraat in Sint Joost, de twee andere projecten waar we in het kader van dit project rond gaan werken.

Alle info:

Marianne Stevens | 

stafmedewerker publieke ruimte

| Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel |

|T02 217 56 33 | M 0494 41 14 06|

Download hier de "AANBEVELINGEN". Téléchargez les "RECOMMONDATIONS ici".

U kent ze wel, de rode affiches in de Brusselse straten. Het systeem bestaat sinds 1979 en is sindsdien (zo goed als) onveranderd. Voor Bral wordt het tijd voor een update. In het voorjaar van 2010 startten wij, samen met La Cambre Horta-Faculté d’Architecture ULB, met een grondige analyse van “het systeem van openbare onderzoeken en overlegcommissies”. Tientallen interviews, een studiedag en veel redactioneel werk later, kunnen we eindelijk een reeks aanbevelingen voorleggen. 

In 2003 deed Bral al een gelijkaardige oefening met het 'Actieonderzoek naar participatiemogelijkheden volgens de stedenbouwwetgeving in Brussel'. De resultaten van dit onderzoek op basis van interviews met diverse betrokkenen werden nooit gepubliceerd, maar we gebruikten ze wel als input voor ons hernieuwde project, dat van start ging in 2010.

Op basis van een gelijkaardige vragenlijst hielden we opnieuw een reeks open interviews met mensen die van dichtbij betrokken zijn bij de procedure van openbaar onderzoek en overlegcommissie: verschillende leden van de overlegcommissie (op niveau van het gewest en de gemeenten), aanvragers van projecten, bewonersfederaties en –comités, etc.

Op 30 november 2010 - nam dan een dertigtal zorgvuldig door ons uitgekozen actoren deel aan een studiemiddag in de lokalen van La Cambre. In twee groepen bogen wij ons samen met die andere knappe knoppen over een discussietekst. Er werd duchtig gediscussieerd, elk gesprek werd opgenomen en alles genoteerd. Al dat materiaal moest ons helpen om tot een evenwichtige lijst aanbevelingen te komen. Daarvan schotelen we hier de belangrijkste voor.

VDB, Paul

Maar eerst dit. Het is nuttig om even stil te staan bij de ontstaansgeschiedenis van het systeem van “de openbare onderzoekenen de speciale regelen van openbaarmaking inzake stedenbouw en leefmilieu”, een typisch Brussels systeem dat sinds de jaren 70 deel uitmaakt van de vergunningsprocedure.

De procedure vindt zijn wettelijke basis in het Brussels Wetboek Ruimtelijke Ordening (BWRO) en werd in maart 1976 geïntroduceerd (door toenmalig minister van Brusselse Aangelegenheden Paul Van den Boeynants) bij de goedkeuring van het ontwerp-Gewestplan. Dat KB voorzag toen voor het eerst in een openbaar onderzoek, rode affiches en een gemeentelijke overlegcommissie. De procedure werd nog een paar keer bijgeschaafd, maar de principes bleven overeind.

Je moet weten dat in 2009 ongeveer 66% (3.275 in aantal) van alleaanvragen bij de gewestelijke administratie stedenbouw onderworpen was aan het advies van de overlegcommissie. 84% daarvan waren vooraf in openbaar onderzoek geweest.

De tijdsgeest

Het ontstaan van het systeem moet ook in zijn tijdsgeest worden gezien. De (Belgische) stedenbouwwet van 1962 voorzag de opmaak van streekplannen en gewestplannen. Voor Brussel, de 19 gemeenten, zou er alleen een gewestplan komen. Deze wettelijke vorm van een gewestplan was wel geschikt voor Vlaanderen en Wallonië, maar was niet aangepast aan de sterk gemengde en snel veranderende stad als Brussel.

In dezelfde periode, eind jaren 60, begin jaren 70, werd Brussel ook geconfronteerd met de grootschalige projecten: de uitbreiding van het Justitiepaleis en afbraak in de Marollen, het doortrekken van autostrades tot in het centrum, kantoorontwikkelingen (met onteigeningen en afbraak) in de Noordwijk, etc. Onder meer vanwege economische redenen werden die projecten, gelukkig, niet allemaal uitgevoerd. Deze bedreigende context zorgde er mee voor dat het Gewestplan erg defensief en letterlijk behoudsgezind was. Want de bezorgdheid bij de beleidsmakers om grootse vastgoedprojecten en infrastructuurontwikkelingen tegen te houden of onmogelijk te maken was groter dan het voluntarisme om een echte toekomstvisie voor Brussel uit te tekenen.

Dubbele bedoeling en twee luiken

In de plaats van zones met één bestemming werden in het Gewestplan zones afgebakend met een hoofdbestemming en een aantal nevenbestemmingen, die in oppervlakte beperkt werden. Na openbaar onderzoek en mits positief advies van de overlegcommissie konden die nevenbestemmingen onder bepaalde voorwaarden in oppervlakte worden uitgebreid. Dit moest het mogelijk maken om in een voortdurend wijzigende stad de projecten te beheren. In de procedure werd meteen ook plaats voorzien voor bewonersbetrokkenheid.

Het is belangrijk om te onderstrepen dat het eigenlijk om een dubbele procedure gaat. Want eigenlijk heeft ‘overlegcommissie’ twee betekenissen. Tijdens het openbaar onderzoek kan iedereen het dossier inkijken, zonder zijn belang te moeten aantonen. Wie wil kan zijn eventuele opmerkingen ook nog formuleren tegenover de leden van de overlegcommissie. Op die gelegenheden is Bral vaak van de partij. De (vergadering van de leden van) overlegcommissie is dan het tweede deel van de procedure en organiseert het overleg tussen verschillende administraties, parastatale diensten en het gemeentebestuur. Die commissie werkt achter gesloten deuren. Daar is Bral nooit bij.

Sinds november 1979, of ruim 30 jaar, functioneert de overlegcommissie nog steeds op ongeveer dezelfde manier. Er zijn aanpassingen geweest aan de samenstelling ervan en enkele praktische modaliteiten werden meer uitgewerkt. De voorschriften van de verschillende plannen zijn wel complexer geworden en in steeds meer gevallen is het advies van de overlegcommissie noodzakelijk. Maar het concept zelf is niet gewijzigd. Velen zijn het er echter over eens dat een update zich opdringt.

En dan nu: de aanbevelingen!

Tijdens ons onderzoek bleek lang niet iedereen eens met de uitgangspunten waar wij mee van start gingen. Dat is maar goed ook. En toch kwamen we tot een reeks gemeenschappelijke standpunten. We geven er hier enkele, met telkens wat meer uitleg.

Er zijn teveel verschillen tussen dossiers die de overlegprocedure doorlopen. Voor belangrijke dossiers moet er versterkt overleg komen.

Commentaar op de nieuwe ramen van je buurman is iets anders dan bezwaren tegen een nieuwe woontoren van 30 verdiepingen.

Een kwantitatieve en kwalitatieve analyse moet helpen de problemen in verband met de huidige procedure te objectiveren.

Eén voorbeeld: het is vandaag moeilijk de verschillen tussen de 19 gemeenten te bewijzen. We zien dat er verschillen zijn, zelfs tussen gelijkaardige gemeentes als Sint-Agatha-Berchem en Ukkel, maar zonder concrete (wetenschappelijke) cijfers kunnen we die niet hard maken.

De procedure van openbaar onderzoek en overlegcommissie moet als ambitie hebben de kwaliteit van de stad te verhogen.

Zelfs als een project juridisch juist en conform de wettelijke voorschriften is, betekent het nog niet dat het ook de kwaliteit van de stad verbetert. Hoe rekbaar dat begrip ook is. Op overlegcommissies zijn het nu bijvoorbeeld veelal advocaten die projecten komen verdedigen, vanuit een defensieve houding. Een echt debat over de kwaliteit is er nooit. Voor aanvragers (en ook architecten) is de overlegcommissie een noodzakelijk kwaad eerder dan een proces ter verbetering van het project.

Er moet meer openbaarheid komen. De echte beslissingen worden nog altijd achter gesloten deuren genomen.

In de praktijk dient het publieke gedeelte van de overlegcommissie vaak alleen om bewoners ‘hun zegje te laten doen’. De leden van de overlegcommissie gaan nooit publiek in debat met bewoners en/of aanvragers.

Bij belangrijke projecten vallen de echte beslissingen geruime tijd voor de bouwvergunning. Voorafgaand aan die beslissingen moet er een geformaliseerd, publiek overleg komen.

Het openbaar onderzoek en de overlegcommissie volgen vaak pas op het einde van een heel planningsproces. De principiële beslissingen over inplanting, functieverhoudingen, bereikbaarheid e.d. worden vrij vroeg in dat planningsproces genomen. Een goed georganiseerd ‘voortraject’ is dus nodig. En ook: hoe kunnen de ‘nieuwe’ publieke trajecten zich in de bestaande procedure inschrijven. Langdurige overlegtrajecten zoals wijkcontracten of richtschema’s staan volledig buiten het officiële systeem, net zoals hoorzittingen of informatievergaderingen bij het eerste concept van een project.

De toegankelijkheid van het openbaar onderzoek en de overlegcommissie moet hoger.

De rode affiches zijn slecht tot niet leesbaar, er bestaat geen gecentraliseerde gewestelijke website, te weinig dossiers zijn digitaal beschikbaar, informatie over de procedure is moeilijk vindbaar, … Bral vraagt al langer om centralisatie van de info, en startte daarom bijvoorbeeld met een eigen publieke OO-kaart van BRAL.

Ook na de overlegcommissie moet het project opvolgbaar blijven.

Wat er met een project gebeurt na afloop van de overlegcommissie is vandaag erg moeilijk op te volgen. De adviezen van de overlegcommissie moeten openbaar zijn, consulteerbaar via een gewestelijke website.

De volledige lijst aanbevelingen en het verslag van onze studiedag, samen een reeks wetenschappelijke modellen die uit onze interviews werden gedistilleerd, kun je hier binnenkort downloaden. Dit alles wordt weldra ook nog eens op een wetenschappelijk verantwoorde manier gepubliceerd in www.brusselsstudies.be.

Joost Vandenbroele, Hilde Geens

Download hier de "AANBEVELINGEN". Téléchargez les "RECOMMONDATIONS" ici.

Was 26 april 2011 een legendarische datum of een dag om snel te vergeten? Met ongeveer een jaar vertraging werd op die dag de start gegeven van de langverwachte participatieprocedure die moet leiden tot het gewestelijk plan voor duurzame ontwikkeling – het geepeedee'oh, het GPDO[1]

Bral behoort ook tot de selecte club die door de regering is uitgenodigd om deel te nemen aan de ‘prospectieve ateliers’ die het ontwerpplan moeten voeden. Die duren nog tot eind september. Er zijn vijf thematische ateliers: ‘omgaan met de bevolkingsgroei’, ‘een economie in dienst van de Brusselaars’, ‘verbeteren van de stedelijke leefomgeving’, ‘dichten van de maatschappelijke kloof’ en ‘het bevestigen van Brussels internationale rol’ of eenvoudiger gezegd huisvesting, economie, leefomgeving, sociale cohesie en internationale ontwikkeling. De opdracht is om eerst tot een gemeenschappelijke visie te komen, dan tot strategische krachtlijnen en op basis daarvan actielijnen uit te zetten.

De deelnemerslijst vertoonde niet echt verrassingen: overheidsinstellingen van verschillende niveaus, de privésector en het middenveld, de academische wereld en de ministeriële kabinetten. Wel noteren we dat ook de federale regering en de twee andere gewesten zijn gevraagd. Welkom vrienden!

Tot zover de goede bedoelingen. Want wij zien een aantal hindernissen op het parcours. Ten eerste, de timing is zeer (té) kort. Tien dagen voor het startmoment waren er nog steeds geen documenten beschikbaar voor de werkgroepen, ook niet de aangekondigde 'thematische stand van zaken'. Er zijn verschillende voorbereidende studies, maar de inhoud en resultaten waren nog steeds niet publiek.

Ten tweede, het blijft een overleg met professionelen. De meeste deelnemers, de usual suspects zeg maar, zitten daar als spreekbuis voor bepaalde belangengroepen. Maar de strakke kalender voorziet geen tijd om terug te koppelen met de verschillende achterbannen. Uiteraard komt er op het einde van de hele rit het verplichte openbaar onderzoek, maar dan moet het plan al een zo goed als afgewerkt product zijn. Over de beloofde openbare debatten voor een breed publiek was bij aanvang van de ateliers nog niets geweten.

De regering heeft ook beslist om dit planningsproces te doorkruisen met een tweede: een gedeeltelijke herziening van het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP). Een GBP is een operationeel plan, dat projecten en vergunningen in de richting van het GPDO stuurt. Dus logisch zou zijn eerst de doelstellingen, dan de uitvoering. Maar het omgekeerde is waar.

Uit deze bizarre timing leiden wij af dat de regering zelf geen groot vertrouwen heeft in duidelijke resultaten van ateliers en planning. Bral zal deelnemen aan de vijf ateliers en zal er ook alles aan doen om haar achterban op de hoogte te houden en hun stem te laten doorklinken in de debatten. Maar helaas kunnen we niet zeggen dat we er erg in geloven.

Sarah Hollander

Voorzitster Bral

Volg het laatste nieuws via bralvzw.be/GPDO

[1] Voor de Franstaligen is nooit verwarring geweest, het was meteen PRDD: Plan Régional de Développement Durable. De Nederlandstaligen begonnen echter te filosoferen: gaat het om een Duurzaam Plan of ligt het accent toch op de Duurzame Ontwikkeling: D-GewOP of GPDO. De laatste tijd spreekt de Brusselse administratie opnieuw van GPDO. Bral dus ook.

Er staan veel ingrijpende plannen op stapel in het noorden van Brussel en in de Vlaamse Rand. Het START-plan voor de uitbreiding van de luchthavenactiviteiten, het masterplan voor de reconversie van Vilvoorde-Machelen (met o.a. Uplace), Neo (Heizel) en Just under the Sky (Van Praet)… Een constante in die plannen is de vermelding van de verbreding van de Brusselse Ring (R0). De R0 verbindt letterlijk al deze projecten. En voor sommigen is dat liefst ook een uitgebreide versie ervan.

Ondanks de belangrijke veranderingen waar deze plannen voor staan, beschouwt de overheid deze projecten als ‘Business As Usual’ (BAU). Het is een term die in alle studies opduikt maar uiteraard niet voor iedereen dezelfde bijklank heeft. Als je gevestigde belangen hebt, vind je BAU wellicht prima, maar als je vindt dat het ook eens anders mag en moet, is BAU een te vermijden scenario.

Maar als je al de bovengenoemde plannen samen legt, kom je inderdaad tot een BAU2020-scenario. Het is eveneens het vertrekpunt van de mobiliteitstudie die deel uitmaakt van de Milieu Effecten Rapportage (MER) voor de uitbreiding van de R0. In het BAU2020-scenario van deze ‘roadmovie’ spelen het START-plan en het Masterplan Vilvoorde Machelen een hoofdrol, vooral dan door het extra verkeer dat ze veroorzaken.

Het verhaal van het BAU2020-scenario vertelt dat we tot 2020 het beleid verder zetten langs de ingeslagen weg. De huidige tendensen mogen dus ongehinderd verder lopen. Bijvoorbeeld: het autobezit en het aantal gereden kilometers blijft stijgen. De spanning loopt op tussen alle logistieke plannen aan de ene kant, en aan de andere kant de beperkte ruimte, de luchtkwaliteit en lawaaihinder (de gezondheid van de mensen dus), het klimaat (leven en dood van mensen op de planeet nu en in de toekomst) en de stijgende olieprijzen.

De bedoeling van het START-plan (Strategisch Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling in de luchthavenregio) is om tegen 2025 het reizigersaantal op de luchthaven meer dan te verdubbelen en te komen tot 35 miljoen per jaar. Het vrachtvolume moet groeien tot 1,2 miljoen ton. Te weten dat we van 15 miljoen reizigers en 700.000 ton vracht komen in 2004. De auteurs van het START-plan zijn zich bewust van de impact van het plan op de leefomgeving, maar stellen toch dat “de terechte zorg voor een aanvaardbaar evenwicht tussen de expansie en de leefomgeving, de duurzame ontwikkeling van de internationale luchthaven van Zaventem, als tweede belangrijke Vlaamse economische poort, niet mag verhinderen”. Groei tegen elke prijs is dus het motto.

Het masterplan Vilvoorde-Machelen heeft als bedoeling om de ontwikkelingsmogelijkheden van de verouderde maar strategisch erg gunstig gelegen bedrijvenzone boven Brussel maximaal te benutten en nieuw leven in te blazen. Dat moet door middel van kantorenfuncties, personeelsintensieve productieruimtes, dienstverlening, handel, horeca en ‘hoogdynamische recreatie’. Alles gericht op de grootstedelijke ontwikkelingen van het Vlaams Stedelijk Gebied rond Brussel (VSGB).

Het welslagen van START en het masterplan Vilvoorde Machelen zal afhangen van de mobiliteit. En die hangt dan weer nauw samen met de uitbreiding van de R0.

We lezen in dit verband weinig geruststellende berichten in het studiewerk dat werd gedaan in opdracht van de Vlaamse overheid: “Om nieuwe grootschalige ontwikkelingen in de Brusselse regio mogelijk te maken, is een capaciteitsverhoging van de R0 en de radiale autowegen noodzakelijk en ook voorzien […] Er zou kunnen verwacht worden dat de capaciteitsuitbreiding van het autowegennet in combinatie met een sterk verbeterde openbaar vervoer-ontsluiting tot een grote restcapaciteit op de R0 leidt. Uit het verkeersmodel van de Plan-MER blijkt evenwel dat de hoeveelheid verkeer op het noordelijk deel van de R0 gemiddeld 50% zou toenemen, waardoor de gecreëerde bijkomende capaciteit volledig ingevuld wordt, en de gemiddelde verzadigingsgraad zelfs hoger komt te liggen dan in de actuele situatie”.

De inzet is hoog, de spanning te snijden. Maar is het opzet van het BAU2020-scenario niet een ‘mission impossible’? Hoog tijd voor een B(not)AU2020-scenario wat ons betreft.

Jeroen Verhoeven

Een stad tjokvol werklozen en een gewestelijke begroting in het rood. Volgens de gewestregering moet een ‘pact voor duurzame stedelijke groei’ de oplossing brengen. Maar zijn groei en duurzaamheid niet elkaars tegengestelden? Want hoe lang kunnen we blijven groeien? En kan de Brusselse overheid onze welvaart verhogen zonder groei?

Het is een joekel van een dilemma: we kunnen niet eeuwig blijven groeien. Het huidige consumptieniveau van de wereldbevolking is nu al te hoog. Wat zal dat zijn na nog eens honderd jaar economische groei. Maar zonder groei gaat het vandaag ook niet. Zodra de groei wegvalt, gaan bedrijven over kop, stijgt de werkloosheid en duiken de inkomsten van de overheid naar beneden. Een sociale catastrofe dus.

Dat heeft alles te maken met de aard van onze economie. De Oostenrijker Joseph Schumpeter wees in de jaren '40 al op de tendens van de vrije markt om alsmaar te vernieuwen en in één adem door producten en bedrijven die een tijdje terug nog top notch waren, te vernietigen wegens verouderd. Niet meer concurrentieel. Creative destruction heet dat.

Het heeft ook te maken met de geldschieters. Banken en aandeelhouders verwachten dat hun kapitaal elk jaar aangroeit en dus moet een investering resulteren in hoge winstcijfers. Bedrijven die niet jaar na jaar innoveren en zichzelf niet verbeteren, riskeren een onmiddellijke kapitaalvlucht en ‘destruction’.

Op zich is die druk om te vernieuwen en te verbeteren niet dramatisch. Het probleem is dat ‘verbetering’ in ons systeem niet wordt gelijkgesteld met bijvoorbeeld meer energie-efficiëntie maar eerder met een stijging van arbeidsproductiviteit. Dat komt omdat arbeid veel te duur is in vergelijking met energie, vooral in België. En vermits bedrijven elk jaar evenveel kunnen produceren met minder mensen, moeten we wel elk jaar groeien om iedereen aan de slag te houden.

Oliepiek

En dus blijft het Bruto Nationaal Product (BNP), de totale hoeveelheid die een land in een jaar produceert, dé maatstaf voor vooruitgang. Ook in Brussel blijft groei het leitmotif. De sociale partners hebben recentelijk, op vraag van de regering, een ontwerpplan gemaakt in het kader van een nieuw ‘pact voor duurzame stedelijke groei’. Die tekst zou een basis worden voor het sociaal en economisch luik van het nieuwe Gewestelijke Plan voor Duurzame Ontwikkeling, het GPDO.

Te weinig economen en politici vragen zich echter af wat er gebeurt als onze grondstoffen op zijn of als energie enkele keren duurder wordt. Nochtans is dat geen fictie. De oliepiek, het moment waarop het aanbod van petroleum aan een plafond zit, is volgens de een al bereikt, volgens anderen zitten we er vlakbij. Nieuwe olievelden exploreren wordt moeilijker. En als de vraag blijft stijgen, zal olie ook onvermijdelijk veel duurder worden. Ook met onze grondstoffen kunnen we niet eeuwig verder. Een aantal belangrijke materialen raken opgesoupeerd. Net als onze bossen en watervoorraden.

Indicator 2.0

We laten het ecologisch deficit van ons groeimodel even links liggen en kijken naar de sociale gevolgen van stijgende groei. Nog een grote paradox! Enerzijds zegt de pensée unique dat groei nodig is om welvaart te creëren en om werkloosheid en armoede op te lossen. Anderzijds zien we dat de armoede in ons land niet gedaald is onder invloed van onze decennialange economische groei. De ongelijkheid is zelfs toegenomen, zeker in Brussel.

Ook andere welvaartsindicatoren leren ons interessante dingen. De grafiek op deze pagina toont bijvoorbeeld haarfijn dat stijging van het inkomen per Belg niet gezorgd heeft voor meer ‘levensvreugde’. Volgens zogeheten speltheoretici is groei van het BNP een ‘zero sum game’, een spel met evenveel winnaars als verliezers. Je voelt je pas beter als je er op vooruit gaat in vergelijking met je medemensen.

Of we nu als indicator kindersterfte of levensverwachting nemen, scholingsgraad of geluksgevoel, het resultaat is altijd hetzelfde: er is een zeker economisch niveau nodig om welzijn te creëren. Maar voorbij het een bepaalde grens stijgt dat welzijn niet meer met bijkomende groei. Voor veel indicatoren scoren Cuba of Costa Rica ongeveer even goed als de VS, met een economie die veel kleiner is.

Conclusie? Het BNP is een slechte indicator voor welzijn. Daarvan raken meer en meer economen overtuigd. Zelfs de Wereldbank ontwikkelde al een eigen alternatieve indicator. Maar we moeten ook verder durven gaan: vanaf een bepaald niveau is economische groei niet meer nodig om het welzijn te verhogen. En in het westen zijn we al lang voorbij dat niveau.

Lowgrow? Don’t know

Als economische groei nu nog nodig is, komt dat dus omdat ons systeem afhankelijk is van groei. Omdat bedrijven elk jaar meer kunnen produceren met evenveel mensen. De vraag is: kunnen we een economie ontwikkelen die bestand is tegen economische stagnatie? Kunnen we stijging van werkloosheid bij een nul-groei vermijden?

Het ontstellende antwoord is dat we dat niet weten omdat bijna niemand daar onderzoek naar doet. Maar het lowgrow-model van de econoom Peter Victor geeft een eerste aanzet. Victor maakte met zijn model simulaties van de Canadese economie tussen 2000 en 2020. In één scenario, waarin groei uitdooft tot 2012 en vanaf dan nul blijft, dalen werkloosheid, armoede, overheidschuld en koolstofemissies! De overheid moet dan wel actiever herverdelen en ingrijpen in consumptie, investeringen meer richten op publieke goederen en minder op productie van statusobjecten, wettelijke plafonds vastleggen op emissies en gebruik van grondstoffen en ten slotte … arbeidstijd doen dalen.

Of dat ook opgaat voor België, is onzeker. Wellicht is bij ons de kost van arbeid veel hoger. Het zou zeer interessant zijn, als het Planbureau dit soort simulaties ook zou maken voor ons land.

Brussel gaat lokaal

Het nieuwe GPDO moet expliciet afstand nemen van groei als doel. Ook onze tewerkstellingspolitiek moet wellicht anders. Dat ons overaanbod aan kantoren weinig jobs oplevert voor onze laaggeschoolde werklozen beseft iedereen. Meestal rekent de overheid op vorming, horeca, shoppingcentra en (zaken)toerisme. Maar hoeveel rijkdom vloeit er van zo’n shopping terug naar de bevolking?

Volgens Pennsylvania University zijn buurten met een Wall Mart armer dan buurten zonder omdat zo’n grote supermarkten geld van de gemeenschap draineren naar buiten. En hoe lang zijn citytrips en grote internationale evenementen nog betaalbaar als de olie schaars wordt? Of: hoe lang kan China nog de fabriek van de wereld blijven?

Het alternatief: kleine, lokale productie, inclusief reparatie en fruit- en groenteteelt... Belangrijk is dat we industrie aanpassen aan de stad. Het Gewest denkt er aan een speciaal statuut in te voeren bij een volgende wijziging van het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP). De reconversie van industrieterrein naar andere bestemmingen moet ook stoppen. Eigenlijk is er maar van één ding teveel in deze stad: kantoren.

Ook belangrijk is mensen om te scholen van consumenten tot actoren, door capacitatie, participatie, initiatieven die hen mede-eigenaar maken van hun buurt, zoals Community Land Trusts...

Gewest vermijdt catastrofe

Het Gewest kan de last op de arbeid niet verlagen maar het kan de gemeenten financieren om hun opcentiemen op de personenbelasting te doen dalen. Dat kan ze betalen met taks op emissies: een betalende huisvuilzak, een slimme kilometerheffing en een hogere belasting op inverkeerstelling. Die is belachelijk laag in dit land. En waarom geen belasting op afvalwarmte, op pesticiden, enzovoort?

De regering heeft ook instrumenten om de kost van energie geleidelijk te verhogen. Dat kan nu al via de distributietarieven voor elektriciteit en groene-stroomcertificaten. Elektriciteit is hier al duurder dan in veel andere steden maar een langetermijnpolitiek naar duurdere energie is de enige manier om ons te sturen naar meer efficiëntie en om catastrofes te vermijden voor de volgende generaties.

Aan de hand van drie concrete cases voor Brussel (de plannen rond de R0 in het noorden van Brussel, Schaarbeek-Vorming en de Heizel) gaan we dieper in op de problematiek van de groeiparadox.

Piet Van Meerbeek

Bral, Bond Beter Leefmilieu, IEW en IEB stellen elf maatregelen voor om de fiscaliteit te vergroenen en de overheidsfinanciën gezond te maken. De meeste maatregelen bevinden zich op de domeinen energie en mobiliteit. De fiscale voordelen voor bedrijfswagens stopzetten kan bijvoorbeeld 4 miljard per jaar opbrengen. De onrechtmatige nucleaire winsten belasten is goed voor 2 miljard per jaar.

Maar niet enkel de verminderde uitgaven en nieuwe inkomsten voor de overheden zijn van tel. De milieubewegingen beklemtonen dat een vergroening van de fiscaliteit in de eerste plaats milieuvriendelijk gedrag moet stimuleren. Dat ze tegelijk de overheidsfinanciën ten goede komt, is een bonus. Een vergroening van de fiscaliteit heeft niet als doel om het gat in de begroting dichten, maar wel om het milieu te beschermen en de levenskwaliteit in België verhogen. 

Ook de OESO dringt in zijn jongste economisch rapport aan op eenvergroening van de Belgische fiscaliteit. En niet alleen voor het milieu.Ook onze economische ontwikkeling heef volgens de OESO nood aan deze vergroening. De fiscale voorstellen zijn gedragssturend: vervuiling neemt af, oplossingen zien het daglicht.

De milieubelastingen in België behoren tot de laagste van Europa. De combinatie van lageheffingen en hoge milieuschadelijke subsidies betekent dat België de laagste netto miliuubelastingen van Europa heeft. Alleen al de Belgische netto milieubelastingen op het Europese gemiddelde brengen zou 1% van het BNP extra inkomsten genereren.

Zo ijveren de milieubewegingen ook voor de slimme kilometerheffing, het duurder maken van pesticiden en diesel, het goedkoper maken van wonen in de stad en de afschaffing van de fiscale vrijstelling voor biobrandstoffen. Al deze maatregelen zijn in detail bestudeerd door de milieuorganisaties. We hopen dat de regeringsonderhandelaars werk maken van de vergroening van de fiscaliteit. Milieuvervuiling wordt nog te veel afgewenteld op de samenleving.

Daardoor verliezen alle Belgen bijvoorbeeld gemiddeld een levensjaar door de hoge concentratie fijn stof in de lucht, onder andere veroorzaakt door dieselwagens. Zulke kosten verrekenen door een groene fiscaliteit is een win-win situatie: de vervuiling neemt af, de overheidsmiddelen nemen toe.

Contact Bral:

Piet Van Meerbeek

Lees en download de publikatie door op de pdf in bijlage te klikken.

Met de slogan ‘8m² voor iedereen!’ lanceerde Bral eind mei 2011 de projectoproep voor de Week van vervoering 2011. De slogan is een oproep voor een ander gebruik van 8m² ‘parkeerplaats’ in de stad. Bral herinnert er aan dat 40% van  de Brusselse gezinnen geen auto heeft, en dat die evenveel recht hebben om de openbare ruimte te gebruiken als mensen met een auto. Bral filmde de projecten en de interacties die er rond ontstonden in de straat. Ontdek in dit eerste hoofdstuk het verhaal rond het kippenhok van Laura Muyldermans. Stay tuned, en ontdek binnenkort ook de andere projecten op het nieuwe Bral Vimeo kanaal.

Klik op afbeelding hieronder voor het filmpje: