Artikels

Na interpellaties van Arnaud Pinxteren (Ecolo) en Annemie Maes (Groen!) in het Brussels parlement heeft staatssecretaris Emir Kir toegegeven dat de toekomstige gewestelijke vergistingsinstallatie niet rendabel kan zijn zónder verwerking van keukenafval van de gezinnen. Een hele stap vooruit en erkenning van wat Bral zegt. Kir vraagt echter tijd. Een snelle beslissing zou het delicate syndicaal overleg binnen Net Brussel bruuskeren.

Pinxteren had de staatssecretaris gewezen op de conclusies van de studie die professor Luit Slooten(VUB) voor Bral maakte en die het belang van vergisting van keukenafval onderstreept. Pinxteren wreef de staatssecretaris onder de neus dat het tegenargument van de kostprijs van een selectieve ophaling van keukenafval niet zwaar weegt. Ten eerste, zei Pinxteren, voorziet het regeerakkoord dat zo’n selectieve inzameling geleidelijk ingevoerd wordt.

Ten tweede blijkt uit eerdere uitspraken van de staatssecretaris dat Net Brussel de kostprijs van een selectieve ophaling helemaal niet kent. Daar kunnen we nu dus geen uitspraken over doen. Bovendien wees Pinxteren nog eens op het grote aandeel van keukenafval in de witte zak. In die zin spreken we dus eerder van een verschuiving van ophalingsrondes dan van een bijkomende ronde, concludeerde hij. Als dit klopt, kunnen we gewoon één van de ophalingen van restafval vervangen door een ophaling van organisch afval, zoals Bral ook al gesuggereerd had. De impact voor Net Brussel zou dan beperkt zijn.

"’t Zijn de vakbonden"

Kir is duidelijk in zijn antwoorden: “Le principe défendu par le BRAL, selon lequel le déchet organique (nvdr: hiermee bedoelt de staatssecretaris keukenafval) peut améliorer la rentabilité d'une unité de biométhanisation, est une réalité. Il va de soi qu'on ne peut s'y limiter à l'apport en déchets verts (nvdr: ‘déchets verts’ staat voor ‘tuinafval’). J'ai pu le constater lors d'une visite dans une unité de biométhanisation allemande mise en oeuvre depuis six semaines”. En hij herhaalt nog eens : “sans les déchets organiques on ne peut pas avoir d'unité réellement performante”. Voilà ! Nu zitten we op dezelfde golflengte.

Toch blijft selectieve ophaling van keukenafval in zijn ogen iets voor de lange termijn. “Pour arriver à un seuil critique de rentabilité, nous avons prévu, à terme, d'arriver à ces 60.000 tonnes. Ces tonnages supplémentaires proviendront entre autres des déchets ménagers.”

Als voornaamste argument tegen een snelle selectieve ophaling van keukenafval gebruikt Kir nu het moeilijke syndicaal overleg binnen Net Brussel. “L'actuel travail d'adaptation des services se fait en plusieurs phases. Il y a d'abord eu l'adaptation liée au tri obligatoire, ce qui ne s'est pas fait sans difficultés. Aujourd'hui, en 2011, une nouvelle réforme portant sur la collecte des déchets verts va être mise en place. (…) Si les deux dossiers (nvdr: extra ophalingen van tuinafval en ophaling van keukenafval) sont mis en même temps sur la table, il pourrait être difficile de les faire accepter en interne, notamment du côté des organisations syndicales”.

Hoeveel tijd vraagt de staatssecretaris?

Kir gaat verder : “Afin que le centre de biométhanisation soit mis en oeuvre à l'horizon 2013 et que les déchets organiques des ménages bruxellois puissent également y aboutir, de même que d'autres déchets organiques en provenance des marchés matinaux des fruits et légumes ou du secteur de la restauration, j'ai demandé à l'Agence Régionale Bruxelles Proprêté d'étudier comment l'on pourrait organiser au mieux une collecte des déchets organiques. (…) Une hypothèse consisterait à intégrer la collecte des déchets organiques à celle des déchets verts. Tout cela est à l'étude. (…) J'ai fixé comme objectif à l'agence d'avoir, pour la fin de cette année, une piste à privilégier, sur laquelle il faudra avancer avec les organisations syndicales”.

De groene-stroomcertificaten

Maes sloot zich aan bij de interpellatie van Pinxteren met een bijkomende vraag: Geeft de staatssecretaris toe dat een ton afval vergisten meer zal kosten dan het opbrengt? Met andere woorden: de bewering dat de installatie de regering en dus de belastingbetaler geen cent zal kosten, gaat toch alleen op als je het vergelijkt met de kosten van verbranding en compostering? Maes gaf Kir bovendien nog eens de suggestie mee die Bral ook doet in de studie: pas het regeringsbesluit over de groene-stroomcertificaten aan. Dat besluit geeft de vergistingsinstallatie recht op extra certificaten en dus een extra financiële injectie van de elektriciteitsleveranciers. Maar door een plafond in te stellen op de hoeveelheid groene stroom, krijgt een weinig efficiënte installatie die vooral tuinafval verwerkt, meer certificaten dan een installatie op basis van keukenafval die dubbel zoveel stroom produceert. De wereld op z’n kop.

Pertinente vragen en opmerkingen. Maar helaas, omdat het niet om een officiële interpellatie ging, had de staatssecretaris ze op voorhand niet kunnen bestuderen. En ze was in het Nederlands … In elk geval is de staatssecretaris in z’n antwoord compleet voorbij gegaan aan de essentie van deze beide kwesties. Jammer.

Brussel, groene hoofdstad van Europa

Pinxteren besluit : "J'entends qu'il faut laisser le temps nécessaire pour procéder aux adaptations. Je vous signale simplement que 2013 n'est pas si loin et qu'il est plus qu'urgent de commencer à mettre les choses en place, si on veut généraliser ce système".

In elk geval: er is ambitie. De staatssecretaris noemt de vergistingsinstallatie "un projet phare pour la Région de Bruxelles-Capitale, qui devrait inscrire Bruxelles parmi les capitales européennes les plus avancées sur la question de la valorisation des déchets". Go Emir !

Meer info:

Piet Van Meerbeek

stafmedewerker leefmilieu & participatie

|T02 217 56 33 | M 0478 999 707|

Als je Vlamingen vraagt waarmee ze ‘Brussel’ associëren, antwoorden velen wellicht ‘werk’ en ‘auto’s’. Voor velen is Brussel niet meer dan de locatie/parkeerplaats van hun werk(gever). Komt daar met de COBRACE verandering in?

Veel mensen die in Brussel werken moéten bijna met de auto komen. Vooral in de rand rond Brussel is er weinig openbaar vervoer. Ook al heeft een groot deel van de kantoorbedienden wel degelijk een alternatief, toch springen ze in de auto. Ah ja, want de werkgever betaalt. En de parkeerplaats aan het eind van de rit is gegarandeerd. Om dit soort mensen op trein, tram of fiets te krijgen, moet de overheid bedrijfswagens fiscaal aanpakken òf moet ze snoeien in onze riante hoeveelheid parkeerplaatsen.

Daarom zijn wij blij met het Wetboek Lucht, Klimaat, Energie (we besparen u de afkorting, het ding is vooral gekend onder de Franse roepnaam COBRACE) dat onlangs in voorontwerp van de Brusselse regeringsbanken is gerold.

Dit Wetboek is een dikke turf die verschillende bestaande wetteksten bundelt. Maar het belangrijkste is de nieuwe regel over parkeren in kantoorgebouwen. Als een bedrijf zijn milieuvergunning moet vernieuwen - elke 15 jaar is dat - zal de nieuwe vergunning een maximum aantal plaatsen opleggen dat afhangt van het aantal m2 van het gebouw en van de bereikbaarheid met het openbaar vervoer.

Zeker in de zone A (beste bereikbaarheid) zullen er parkeerplaatsen sneuvelen. Volgens de administratie zo’n 55.000. Het bedrijf kan die schrappen of omzetten naar publieke parking of bewonersparking. Dat alleen zou zorgen voor 10% minder verkeer, ofte de helft van de doelstelling van het gewestelijk mobiliteitsplan Iris II. En als het bedrijf écht niet wil, moet het een taks betalen per “overtollige” plaats.

Deze maatregel is de logica zelf. De stad verandert. De files en de Europese normen voor luchtkwaliteit dwingen ons om minder met de auto te rijden. MIVB, NMBS en De Lijn plannen een uitbreiding van hun aanbod en de fiets zit in de lift. Maar om die alternatieven echt aantrekkelijk te maken, ook voor de bezitter van een bedrijfswagen, ontbreekt dus nog die ene schakel: het aantal parkeerplaatsen reduceren. Bovendien: dat maximum aantal plaatsen geldt nu al voor nieuwe kantoorgebouwen, dus het is niet meer dan eerlijk dat bestaande kantoren zich ook aanpassen.

Toch ziet niet iedereen het zo. BECI, de koepel van de Brusselse bedrijven, roept dat deze maatregel onze ondernemingen zal wegpesten. Is de Vlaamse rand zo aantrekkelijk voor kantoren dan? Waarom staan daar dan zoveel bureaus leeg? Neen, vandaag zijn de files zo lang dat locaties die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer concurrentieel zijn.

Sarah Hollander

CyCLO (met kleine y) kreeg een nieuw logo, een nieuwe website, een nieuw interieur én won eind vorig jaar "Le Prix de l'Economie Sociale". Redenen genoeg dus voor een gesprek met de coördinatrice Liesbeth Driesen.

Waarom eigenlijk een nieuw logo en een nieuwe website?

Voor veel mensen was het niet duidelijk dat onze fietspunten en ‘de Cyclo’ - de winkel/het atelier in de Vlaamsesteenweg dus - één organisatie zijn. Alle dingen waar we mee bezig zijn zitten nu duidelijk onder één dak.

Waarin verschilt Cyclo dus van een gewone fietsenwinkel?

We herstellen en verkopen wel (tweedehands-)fietsen maar we werken veel ruimer. Meer bepaald op het kruispunt van mobiliteit, tewerkstelling en milieu. Onze baseline zegt het: 'CyCLO vzw is een sociale economie-onderneming die fietsen promoot in Brussel door middel van fietstechniek, recyclage, fietscultuur en innovatie.'”

En dat betekent in de praktijk?

"Eigenlijk willen we het iedereen gewoon zo makkelijk mogelijk maken om te genieten van de fiets. En wanneer je fiets kapot is, is er van genieten niet veel sprake. Al te vaak kwijnt je fiets dan wekenlang weg in de gang of wacht de vergetelheid. Mensen op de fiets krijgen én houden, hangt dus ook samen met het hen zo eenvoudig mogelijk te maken hun fiets te laten herstellen. Vandaar dat fietstechniek nog altijd centraal staat. Via het fietspuntennetwerk kun je je fiets zeer snel (onmiddellijk of terwijl je bent gaan werken) laten maken. Je vindt onze fietspunten ondertussen bij zowat elk station in Brussel. Wanneer je fiets echt helemaal kaduk is, moet je naar ons atelier in de Vlaamsesteenweg."

"Mensen die iets van fietstechniek afweten, kunnen op afspraak in het atelier terecht voor materiaal om hun stalen ros zelf op te knappen. En nu we sinds kort ook een mobiele werkplaats hebben, gaan we nog een stap verder en kunnen we op locatie fietsen gaan herstellen. Dat mobiele atelier loopt op twee poten: een transportfiets en een elektrische pick-up. Afhankelijk van de afstand en de vracht, kiezen we voor het meest geschikte transportmiddel."

Neen aan fietsdrempels!

Welke andere drempels voor fietsplezier helpen jullie mee de wereld uit?

"Je kan bij ons aan de stations je fiets kwijt of toeristen kunnen er bijvoorbeeld een plooifiets huren om de stad te verkennen. Mensen met een NMBS-abonnement kunnen bij ons ook terecht voor hun Blue Bike, die we overigens ook repareren.

"Mensen klagen ook wel eens over een gebrek aan ruimte om hun fiets te stallen. Wij gaan ons daarom ook met de fietsboxen bezighouden. Momenteel is er in Stad Brussel nog maar één in werking, het pilootproject aan de Diksmuidelaan. Dat was een succes in het begin maar door de werken daar is de box een paar keer verplaatst.

"Het probleem met fietsboxen is dat ze ook effectief moeten beheerd worden. Ze moeten onderhouden worden en het moet duidelijk zijn waar je bijvoorbeeld terecht kan wanneer je de sleutel kwijt bent … Dat zullen wij dus gaan doen. Bovendien zal het mogelijk zijn je fiets in de box te laten wanneer hij stuk is. Wij komen hem dan wel repareren, tegen een vergoeding weliswaar."

Leg eens uit waarom jullie een ‘sociale' economieonderneming zijn.

"Wel, wij creëren niet enkel jobs, we leiden ook mensen op en geven ze werkervaring. We geven hen elk een eigen traject, met als bedoeling dat ze kunnen doorstromen naar de reguliere arbeidsmarkt. Al dan niet via een tussenstap als werknemer van CyCLO zelf. We stellen in totaal een dertigtal mensen te werk."

"Cruciaal daarbij is dat mensen leren om zo zelfstandig mogelijk te werken en dus zelf verantwoordelijkheid op te nemen. We laten hen bijvoorbeeld zelf de winkel openen en ze zorgen voor het goede verloop. Niet eenvoudig wanneer er klanten staan aan te schuiven, de telefoon rinkelt en er tegelijkertijd mensen aan hun fiets sleutelen die dat eigenlijk niet zo goed kunnen (lacht). Maar de voldoening bij het welslagen is des te groter."

Laboratorium TARMAC

"We proberen innovatief te zijn doorheen heel onze werking maar we geven het ook een heel specifieke plaats in ons TARMAC-atelier, dat is de werking binnen CyCLO die fietscultuur promoot en ondersteunt. Het is tevens de motor voor innovatie binnen de organisatie. In de TARMAC werkplaats wordt op een creatieve manier gewerkt rond de fiets en haar onderdelen. Hier maken, bouwen en proberen we fietsgerelateerde projecten uit: fietsen op maat, fietsenstallingen, mooie upcycled voorwerpen.

"Zo maakte de TARMAC-afdeling de inrichting van onze ateliers en fabriceert ze zetels uit fietsbanden. En blijkbaar lenen sommige onderdelen zich uitstekend om er flessenopeners mee te maken. We recycleren natuurlijk ook veel materiaal om fietsen te repareren of weer verkoopbaar te maken."

Geraken jullie makkelijk aan genoeg materiaal?

"Ja, maar er zijn zeker mogelijkheden om aan méér materiaal te geraken. Nog al te veel fietsen blijven gewoon stuk in het fietsenrek staan. Ze staan in de weg en het is ook geen zicht. In veel andere steden wordt in zo’n geval het slot opengeknipt en wordt de fiets weggevoerd. Wij zouden wel weten wat er mee te doen! Onlangs hadden we wel een goede deal met de gemeente Anderlecht die geconfronteerd werd met een garage vol met kapotte, achtergelaten fietsen. Wij repareerden de helft en gaven ze ter beschikking als dienstfietsen. De andere helft konden we zelf gebruiken. Alle oude fietsen blijven trouwens welkom in de Vlaamsesteenweg."

Stelen is goedkoop

Er wordt wel eens zachtjes geknord dat zo’n tweedehandsfiets nog best duur is.

"Oude fietsen worden bij ons volledig gedemonteerd. De stukken worden tot in de puntjes nagekeken, ontvet en schoongemaakt, en beoordeeld op hun kwaliteit. We gebruiken dus ook nieuwe onderdelen bij de montage van de tweedehandsfietsen. Als je weet hoe lang er aan één zo’n fiets gewerkt wordt, begrijp je dat die werkuren niet zijn meegerekend.

"Goede fietsen die voor pakweg 50 euro verkocht worden, dat is eigenlijk verdacht. Fietsdiefstal is een echte plaag in Brussel en belet mensen om echt een goede fiets te kopen. Veel mensen tikken daarom bijvoorbeeld via e-bay een goedkope fiets op de kop en komen daarbij zonder het te weten al eens terecht bij … een gestolen fiets. Een vicieuze cirkel dus. En een kwestie van vraag en aanbod."

"Hoe dan ook: er moet echt komaf gemaakt worden met fietsdiefstallen. Daarom richten we een meldpunt op (via: bybyebicycle.wordpress.com) om verhalen te verzamelen van mensen wiens fiets werd gestolen. Zo willen we de politie en de politici echt overtuigen het probleem au sérieux te nemen. En zo proberen we opnieuw een drempel weg te werken die het fietsplezier in de weg staat.

Steyn Van Assche

www.cyclo.org

byebyebicycle.wordpress.com

www.prixdeleconomiesociale.be

De laatste jaren dringt het concept "bewonersparticipatie" door tot de Brusselse instituten. Maar op de weg naar een participatieve democratie liggen heel wat valkuilen. Sinds een tijdje hebben we in Brussel schepenen van participatie, inspraakambtenaren en Huizen van Participatie. Je hebt wijkadviesraden en experimenten met burgerparlementen of inspraakateliers.

Toont dit een gunstige evolutie aan van een loutere bestuurdersdemocratie naar een heuse participatieve democratie? Misschien. De vraag is of de overheid het meent. Participatieve democratie veronderstelt een andere rol van de overheid. Een overheid die de participatie regisseert en niet stuurt. Een overheid die voldoende openheid aan de dag legt voor ideeën die uit de basis opborrelen, zonder in populisme te vervallen. Maar ook een overheid die een duurzame visie naar voren durft brengen tijdens een open overleg met haar bewoners. Wat telt zijn de goede ideeën in het centrum van het debat. Als het kan met de blik op de lange termijn gericht. De valkuilen bij goed bedoelde participatie zijn legio.

Op basis van haar ervaringen in tal van pilootprojecten rond participatie, zitjes in de wijkraden (de vroegere PCGO's) van wijkcontracten en discussie met comités en actieve Brusselaars pende Bral een document bijeen rond valkuilen van participatie. Je kan het document hier downloaden.

Contact:

Zaterdag 3 maart 2012 hebben meer dan 40 vrijwilligers bomen en struiken geplant op het Fontainas- en het Begijnhofplein. Een extra scheut groen voor pleinen die nu nogal grauw ogen. En het begin van fruitproductie in korte keten, in samenwerking met Brouwerij Cantillon en café Moeder Lambic. Bekijk nu de foto's van de actie.

Op de Facebook-pagina van BRAL vind je nog meer foto's.

De hoorzitting in het Vlaams parlement op 18 maart was erg interessant en het heeft ons heel wat geleerd over procedure, timing... De Modal Shift standpunten werden met verve verdedigd door Jan Turf, beleidscoördinator van Bond Beter Leefmilieu (BBL). Vooral het klimaatverhaal, de nood aan een daling van verkeer en het verhaal van de slimme kilometerheffing zorgde voor een geanimeerd debat.

Ivm de plannen die de media haalden (zoals een tweede ring rond Brussel of een tunnel eronder) was de Vlaamse administratie nogal formeel:

Die plannen moesten onderzocht worden op basis van input uit het openbaar onderzoek. De spreker gaf de indruk dat de genoemde plannen niet echt realistisch zijn en dus vooral moeten dienen om achteraf niet het verwijt te krijgen (cfr. Lange Wapper) dat niet alle alternatieven zijn onderzocht. Een glijmiddel-operatie voor de verbreding met andere woorden, want in vergelijking met die megalomane infrastructuurprojecten lijkt een "optimalisatie" van de ring natuurlijk al gauw heel redelijk en erg logisch.

En toch… een verbreding lijkt alleen een goede oplossing maar op termijn zal het leiden tot nog meer verkeer. Volgens Modal shift moeten we maatregelen nemen die het autoverkeer doen dalen, geen maatregelen die zullen leiden tot een nog verdere stijging.

De details van onze visie vind je op www.modalshift.be.

Hieronder vind je ook enkele persuitzendingen over de hoorzitting.

Ter zake 18 maart 2010

TV Brussel 18 maart 2010

Brusselnieuws 18 maart 2010

Télébruxelles 19 maart 2010

Zie ook het oordeel van Greenpeace, eveneens lid van Modal Shift.

Modal Shift, een platform verenigd voor een duurzame oplossing van de fileproblemen op de Brusselse ring, publiceerde op 24 juni 2010 een nota die aantoont dat het uitbreiden van weginfrastructuur geen structurele oplossing biedt voor het fileproblemen, omdat er net meer verkeer wordt aangetrokken.

De nota staaft dit ook met voorbeelden uit het buitenland. Nu we voor enorme besparingen en nog grotere milieu-uitdagingen staan, noemt Modal Shift investeren in nog meer weginfrastructuur bijzonder onverstandig. Modal Shift plaatst ook bedenkingen bij de efficiëntie van de en/en benadering, waarbij investeringen in wegen en in openbaar vervoer worden gecombineerd. Het effect van beide investeringen kan mekaar neutraliseren en dat betekent dus dubbel weggesmeten geld.

Het alternatief dat door Modal Shift naar voren geschoven wordt, zal een positiever impact hebben op deze uitdaging, dan wat de overheid op dit ogenblik voorstelt en wat neerkomt op het aangaan van de mobiliteitsuitdaging en de files met een recept uit de vorige eeuw: bijkomende infrastructuur. Extra weginfrastructuur zorgt voor een boemerang-effect. Op korte termijn levert het de illusie files op te lossen. Op langere termijn komen de files echter terug, samen met meer emissies, een groter overheidstekort en nog minder leefbaarheid. Dit concludeert Modal Shift op basis van wetenschappelijke literatuur en een aantal voorbeelden uit binnen- en buitenland. Dit aanzuigeffect, nochtans een fundamenteel gegeven, wordt niet of onvoldoende meegenomen in verkeersmodellen, zoals toegepast in de Mobiliteitsstudie voor de Brusselse ring.

Klik hier voor de volledige studie.

Nieuwe weginfrastructuur zorgt wel degelijk voor meer verkeer: het aanzuigeffect

1 jaar na aanleg van de Londense ring ontstonden opnieuw files. Ook als de infrastructuur-beheerder later op sommige stukken een extra rijstrook voorzag zat die binnen het jaar opnieuw vol. Een studie toonde aan dat bij een ringweg van 14 rijstroken de reistijd niet afnam vanwege de verhoogde files op de omliggende wegen. Het spreekt vanzelf dat dit extra verkeer voor meer emissies zorgt en ook de leefbaarheid allesbehalve ten goede zal komen.

Nieuwe weginfrastructuur brengt andere doelstellingen in gevaar

Als Vlaanderen zijn mobiliteitsuitdagingen wil oplossen met nieuwe weginfrastructuur betekent dit ook dat het extra moeilijk wordt om een aantal objectieven uit het Pact 2020 en Vlaanderen In Actie (ViA) te realiseren. De reductie van fijn stof en broeikasgassen zijn sowieso al aartsmoeilijke opdrachten. Ook de verschuiving naar meer duurzame verplaatsingswijzen zoals voorzien in het Pact 2020 wordt nagenoeg onmogelijk.

Nieuwe wegeninfrastructuur kost ons allen een aardige duit

Als onze overheden nieuwe wegen willen bouwen dan moeten daarvoor onherroepelijk budgetten in andere domeinen sneuvelen. De kostprijs van de van de werken rond Brussel worden nu al op een miljard euro geschat. Uit vroegere ervaringen weten we dat dit snel tot een veelvoud van de oorspronkelijke raming evolueert. . Compenseren onze overheden dit met hogere lasten, minder investeringen in onderzoek en onderwijs, minder geld voor de sociaal zwakkeren,…?

Een alternatief bestaat

Slimme sturende belastingen zijn kostenefficiënt en innoverend. Het Nederlands Centraal Planbureau becijferde dat een slimme heffing in de spits op 5% van de afgelegde kilometers de files met 50% zou laten verminderen. Voorbeelden van heffingen in steden als Londen en Stockholm tonen de effectiviteit van slimme heffingen ook in de praktijk aan. In combinatie met investeringen in kwaliteitsvol openbaar vervoer en fietsinfrastructuur bieden ze een structurele uitweg uit de files. Voorwaarde is wel dat er niet wordt geïnvesteerd in bijkomende weginfrasructuur, aangezien die in rechtstreekse concurrentie gaat met de duurzamere alternatieven. Bovendien kan een euro maar één keer worden uitgegeven. Het Multi-modale verhaal klinkt wel mooi, het verdoezelt dat de overheid keuzes moet maken.

Onze overheden moeten dringend het roer omgooien

“Wij stellen dat de overheid maatschappelijk veel meer te winnen heeft bij vernieuwende oplossingen die het toekomstig overheidstekort beperken, de uitstoot van broeikasgassen beperken, een comfortabeler openbaar vervoer garanderen, voor een betere leefbaarheid zorgen en bovendien economische opportuniteiten bieden voor nieuwe diensten”, aldus Modal Shift.

Modal Shift is een platform van verenigingen die werk willen maken van een andere aanpak van de mobiliteitsproblemen op de Brusselse ring. Verbreden is het probleem uitstellen. Wij gaan voor echte oplossingen. Modal Shift verenigt nu Bral vzw, Greenpeace, Bond Beter Leefmilieu, Natuurpunt, Inter-Environnement Bruxelles, Fietsersbond, Friends of the Earth Belgium, Gracq, Inter-Environnement Wallonie, TreinTramBus, Jeugdbond voor Natuur en Milieu (JNM), Amis de la Terre, Komimo en Mobiel 21.

Lees en download de publicatie door op afbeelding hieronder te klikken (via ISSUU)

Contactgegevens:

Modal Shift: Bruno Van Zeebroeck, Bond Beter Leefmilieu: +32 475 20 73 13 Joeri Thijs, Greenpeace: +32 496 26 31 92 Jeroen Verhoeven, Brusselse Raad voor het Leefmilieu: +32 477 46 31 81 Miguel Vertriest, Komimo: + 32 498 49 57 67

Bral, voor sommigen een luis in de pels, voor anderen een steun of duw in de rug, een constructieve gesprekspartner en voor nog anderen een betweter.

Bral laat met haar ploeg, leden en bredere achterban een kritische stem horen over de Brusselse stedenbouw, mobiliteit en milieu. Want we dromen van een Brussel waar iedereen zich thuis voelt, een groene, mooie, gezonde, betaalbare stad.

Zoveel mogelijk samen met wijkcomités of Brusselaars die bij dossiers betrokken zijn, reageren we op officiële overlegmomenten, organiseren we zelf publieke debatmomenten of laten we onze stem horen. De grote stedenbouwkundige dossiers T&T, Heizel, N-O-Heembeek, RAC, etc... zijn daar mooie voorbeelden van.

Daarnaast moet Bral ook haar rol als milieuvereniging vervullen en in een aantal dossiers standpunt innemen vanuit haar visie op de duurzame stad. Zo waren we betrokken bij de ateliers voor het Duurzaam Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GPDO) en zijn we vertegenwoordigd in de officiële adviesraden.

En we maken die visie op de duurzame stad publiek via ons magazine Alert, de digitale Bralbrief of persberichten. Door aanwezig te zijn op colloquia. En ook door rechtstreeks met de Brusselaars te praten over hun publieke ruimte. Of door mensen op te roepen zelf een andere invulling te geven aan de publieke ruimte met het project 8m². Of nog door zelf de handen uit de mouwen te steken om de publieke ruimte te vergroenen en de eerste bomen te planten van wat een Anspachpark kan worden.

We richten ons op verschillende dossiers, met verschillende middelen om zo veel mogelijk resultaat te boeken en een stap dichter te komen bij een duurzaam Brussel.

Heb je zin om mee te werken aan dit verhaal voor onze stad? Laat ons zeker iets weten.

De bralploeg.

Lees het jaarverslag in pdf-versie in bijlage.

Er hangt weer spanning in de immo-coulissen van de EU-instellingen. Zowel het Brussels Gewest als de EU hebben het hoofdstuk ‘nieuwe Europese pool op Delta’ definitief afgesloten. En net nu gaat ook het openbaar onderzoek dat de Wetstraat moet klaarmaken voor meer kantoren van start. Toeval of niet? We geven een stand van zaken.

In 2009 stelde het Gewest op de vastgoedbeurs van Cannes het project van de de Franse starchitect Portzamparc voor: Stadsproject Wetstraat of Projet Urbain Loi (kortweg: PUL). Een sensationele skyline, meer open ruimte en ook een tram in eigen bedding in de plaats van de huidige autoriool. Het aantal m² kantoren zou stijgen van 470.000 naar 710.000, waarvan 400.000 m² voor de Europese Commissie. Tegelijkertijd zou er ook plaats zijn voor ruim 100.000 m² woningen.

Aanleiding voor dat plan was de wens van de Commissie om haar kantoren te centraliseren langs de Wetstraat. Tijdens de langdurige renovatie van het Berlaymontgebouw zijn ze doorheen de jaren namelijk verhuisd naar kleinere eenheden verspreid over de Europese/Leopoldswijk. Ondertussen bleef de EU maar groeien. Berlaymont alleen volstond niet meer. Van die 400.000 m² voor de Commissie zelf zouden er een dikke 200.000 m² komen in één nieuw symbolisch gebouw op de hoek van de Etterbeeksesteenweg en de Wetstraat. Grootse plannen. Maar we zijn ondertussen drie jaar verder, en op het terrein is nog altijd niks te zien.

ZGSV moet torens stroomlijnen

De beelden van de Portzamparc waren controversieel en zorgden voor heel wat beroering. Een echt debat over de onderliggende principes is er niet geweest, maar de regering heeft ze ondertussen wel goedgekeurd.

* Er komt een hogere densiteit: de gemiddelde verhouding van gerealiseerde vloeroppervlakte tegenover het terrein mag van het huidige 4,5 stijgen naar 8.
* De rooilijn gaat variëren met de bouwhoogte: hoe hoger de toren, hoe verder de bouwlijn wordt verschoven om een soort trapvormige structuur te krijgen.
* Op de laagste niveaus moeten de bouwblokken transparanter: zowel door meer ruimte aan de grond vrij te houden - geen gesloten huizenblokken meer dus - als door de creatie van galerijen en doorgangen
* Het symbolisch gebouw voor de Commissie krijgt een speciale behandeling: dat mag tot 165 m hoogte gaan.
* Over de hele perimeter mogen er maximum 80% kantoren komen, min 12,5% woningen (komt neer op 100 000 m² woningen) en de rest is voor handel, voorzieningen, hotels, etc.

Om dit allemaal te realiseren moeten de privé-ontwikkelaars wel willen meewerken. Zij hebben de terreinen langs de Wetstraat in handen en zullen de eventuele bouwprojecten uitvoeren. Nu al alles vastleggen in het strakke schema van een bijzonder bestemmingsplan zou niet werken. Daarom heeft het gewest een nieuw systeem op maat uitgedacht: de Zonale Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening (ZGSV) of RRUZ (Règlement Régional d'Urbanisme Zoné). Met uitzondering van de bestemmingen kan via die verordening de principes van de PUL worden opgelegd. Midden maart komt de ZGSV in openbaar onderzoek.

De gemachtigd ambtenaar van het Gewest zal dan op basis van de ZGSV, het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) en de "goede ruimtelijke ordening" de stedenbouwkundige vergunningen afleveren. De praktijk zal moeten uitwijzen of dit nieuwe instrument voldoende is om te ontwikkelingen in de gewenste richting te sturen.

En Delta dan?

In 2008 schreef de Commissie ook een offerte uit voor een niéuwe Europese site. Ze zochten een plaats voor 100.000 tot 250.000 m² kantoren en logistiek. De privésector schreef hier op in, maar ook de Stad Brussel stelde de Heizel voor en het Gewest schoof Josaphat en Delta naar voren. Delta kreeg de voorkeur van de Commissie. De onderhandelingen begonnen over het precieze programma, over de toegankelijkheid van de site, over de stedenbouwkundige inplanting etc. Maar de gesprekken verliepen traag en zeer moeilijk.

Delta is geen makkelijk terrein om te ontwikkelen. Het is ingesloten door spoorwegbundels op verschillende niveaus, een metrolijn en -stelplaats, installaties van de spoorwegen, de E411, ... en ook de inplanting van de nieuw CHIREC-ziekenhuizen langs de Triomflaan legt een hypotheek.

De burgemeester van Oudergem Didier Gosuin maakte er geen geheim van dat hij niet opgezet was met de komst van de Europa. Hij vond het vooral ook niet kunnen dat hij niet mee aan deze onderhandelingstafel zat. Burgemeester Bernard Clerfayt van Schaarbeek diende de Josaphat-site op een presenteerblaadje aan, maar kwam van een kale reis terug. Minister-president Picqué liet gaandeweg ook verstaan dat hij Europa toch liever naar Josaphat zag gaan dan naar Delta.

Te laat voor Josaphat

Veel gelobby achter de schermen dus, tot in februari de boel definitief afgesprong. Het Gewest en de Commissie zeggen allebei dat Delta niet meer doorgaat. Wat er precies gebeurd is weten we uiteraard niet. De Commissie zegt dat Brussel niet voldoende wil investeren in de toegankelijkheid, zoals het doortrekken van de E411 en Brussel zegt dat de Commissie te hogen eisen stelt en niet akkoord kan gaan met een gemengde site van woningen en kantoren.

Het is alleszins onbegrijpelijk dat het allemaal zo lang heeft moeten duren om tot dit punt te komen. Waarom is Delta als mogelijke locatie voorgesteld als zowel het Gewest als de burgemeesters een voorkeur hadden voor Josaphat? Moet het drie jaar duren voor de Commissie en het Gewest vaststellen dat zij een totaal verschillende visie hebben op de ontwikkeling van een nieuwe site?

En en? Wat nu?

Voor de Commissie begint de tijd te dringen. De twee grote projecten waren immers aan elkaar verbonden. De nieuwe pool (bijvoorbeeld op Delta) en de Wetstraat waren altijd een en-en verhaal. De Commissie wil zo snel mogelijk uit de kleinere gebouwen van de Leopoldswijk weg. Volgens de offerte van 2008 had ze daarvoor tegen 2014 al minstens 100.000 m² nodig op hun nieuwe site.

Tegen 2020 lopen ook nog enkele belangrijke huurcontracten af (Beaulieu en Genève). Ook die ambtenaren zouden naar de nieuwe site verhuizen. En ondertussen zou die ook als tijdelijke locatie moeten dienen voor de diensten die nu op de Wetstraat zitten, terwijl dan dat nieuwe symbolische gebouw zou opgetrokken worden. Vandaag heeft de Commissie op die plaats immers ongeveer 100 000 m² in gebruik. Die hele doorschuifoperatie staat nu op de helling.

Kateren met Europa

Wij vrezen dat de Commissie nu met een serieuze kater zit. Wellicht ontbreekt zowel de tijd als de goodwill om opnieuw de onderhandelingen te starten voor de Josaphatsite. Drie jaar geleden had dit misschien gekund, maar daarvoor is het nu te laat. Want ook voor Josaphat moet er eerst nog een masterplan komen en zal er aan de toegankelijkheid moeten gewerkt worden. Maar we horen vooral dat het vertrouwen tussen Commissie en Gewest geschonden is. Om die reden lijkt Weststation ons ook geen realistische optie.

De kans wordt dus groot dat de Commissie gaat shoppen bij wat de privé-markt nu te bieden heeft. Leegstaande kantoren genoeg. Maar niet alles beantwoordt aan de hoge eisen en noden van de Commissie: bereikbaarheid is een belangrijk punt. 50% van de werknemers gebruiken het openbaar vervoer, wat de Commissie er overigens niet van weerhoudt een hoofdinvalsweg vlakbij te vragen.

Ook in de buurt rond Reyers is er veel beschikbaar. Maar die kantoren zijn ondertussen te oud en de bereikbaarheid met het openbaar vervoer is onbestaande. Op Thurn & Taxis zou er vrij snel op maat kunnen gebouwd worden, maar het is de vraag of de geplande tram voldoende bereikbaarheid kan bieden.

Is er een wit konijn?

Veel vragen, veel onduidelijkheid. Misschien is het wel tijd om even een stap achteruit te zetten. De plannen van de Commissie, zowel voor de concentratie in de Wetstraat als voor hun nieuwe site, dateren van vijf jaar geleden. Die dubbele vraag van de Commissie moet herdacht worden: is die voorgestelde ruimte echt wel nodig? Ook in de Commissie moet telewerken zijn intrede doen. Meer ruimte kan gedeeld worden en downsizen is zeker aan de orde.

Misschien zal de totale gevraagde oppervlakte verminderen, maar er blijft vandaag een nood aan flink wat m². Wij hebben wel geen kristallen bol, maar vermoeden wel dat de Commissie zeker twee mogelijkheden zal overwegen: blijven en uitbreiden waar ze nu zijn en ... de Noordwijk.

Is de vernieuwde Wetstraat, of bij uitbreiding de Leopoldswijk een optie? Er zijn immers studies aan de gang om ook buiten de perimeter van het Stadsproject Wet een gelijkaardige hogere densiteit toe te laten. Eén van de redenen voor de Commissie om in 2008 op zoek te gaan naar een nieuwe site, was de verkeersknoop in de Leopoldswijk. De resultaten van enkele verkeersstudies zouden binnenkort moeten bekend gemaakt worden. Maar het is overduidelijk dat zonder drastische maatregelen om het autoverkeer terug te dringen daar geen verdere ontwikkeling kan komen.

De vraag om kantoren in de Leopoldswijk te verhogen is ook niet evident. Dat zal zeker een zware proef worden voor de ZGSV (zie eerder): kan de vermenging van de functies inderdaad opgelegd worden?

Let's Go North

De bereikbaarheid van de Noordwijk is alleszins goed, een aantal recente kantoorgebouwen zijn nog niet opgevuld en er staan nog een aantal projecten in de steigers. Maar het administratief karakter van de Noordwijk nog verhogen, houdt risico’s in. De wijk dreigt verder te isoleren en maakt ook de integratie van het meer noordelijk stuk moeilijker.

In beide gevallen (Leopoldswijk of Noordwijk) ligt een grote verantwoordelijkheid bij het Gewest. Bij Delta besliste het Gewest een gemengde stadsontwikkeling voorop te stellen. Alleen hadden ze dat best vroeger duidelijk gemaakt.

Wij rekenen erop dat het Gewest dezelfde principes zal hanteren in het vervolg van het verhaal. Of het Noordwijk, Wetstraat en omgeving of nog een andere locatie wordt, het Gewest heeft er alle belang bij om in overleg met de Commissie duidelijke spelregels af te spreken tot een geïntegreerde ontwikkeling te komen. De gelegenheid bij uitstek om die principiële beslissingen hierover te nemen, is uiteraard de huidige opmaak van het Duurzaam Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GPDO).

Op de website van het ATO/ADT vind je de laatste info in verband met Stadsproject Wet (Europese Wijk) en op de website van Bral staan recente artikels over de Van Maerlant- en de Deltasite.

Hilde Geens

Met de steun van de Koning Boudewijnstichting en de Nationale Loterij.

BRAL vroeg aan UNIZO Brussel & Vlaams-Brabant en ACV Halle-Vilvoorde om hun kijk te geven op het ontstaan en de werking van het Interregionaal Platform van Duurzaam Economisch Beleid. Het gaat om twee unusual suspects, twee organisaties die elkaar duidelijk vonden in dit interregionaal monsterverbond. Het platform kreeg al verschillende vragen van andere organisaties om toe te treden, maar tot op vandaag werd ter wille van de efficiëntie die boot afgehouden. Het platform wisselt wel regelmatig informatie uit met andere middenveldgroepen. De leden van het platform komen sinds maart 2010 ongeveer tweemaandelijks samen.

Interregionaal Platform: Wie? Wat? Waarom? Hoe? ACV en UNIZO spreken.

Het platform werd in 2010 opgericht naar aanleiding van de voorstelling van verschillende grote projecten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en in de Vlaamse rand rond Brussel, Zonder het minste interregionaal overleg was er een opbod aan de gang tussen verschillende kantoor- en winkel complexen Met het shoppingtrio Uplace, NEO en Just Under The Sky als grootste blikvangers.

Naast aandacht voor de positieve boodschap van dit platform - samenwerking tussen gewesten in functie van een duurzaam economisch beleid - was er ook aandacht voor de atypische samenstelling. Middenstandsorganisaties, milieuverenigingen en vakbonden slaan nu eenmaal niet elke dag de handen in elkaar.

Zoals dat ook gebeurt in andere overlegorganen waar vakbonden en werkgevers samen rond de tafel zitten, focust het Platform van bij het begin op de gemeenschappelijke standpunten en belangen. Wat voor verdieping zorgt en er toe leidt dat beide organisaties hun klassieke standpunten overstijgen
Zo verdedigt UNIZO niet alleen de handelaars maar komt ze ook op voor de leefbaarheid van de stedelijke centra door de gemengdheid van functies en de ecologische dimensie meer in rekening te brengen. En de vakbond beperkt zich niet enkel tot de bescherming van de loon- en arbeidsvoorwaarden in de commerciële sector, maar komt ook op voor de ruimte om te ondernemen voor lokale zelfstandigen in de internationale Brusselse omgeving.

Een ander opvallend aspect aan de samenwerking binnen het Interregionaal Platform is de combinatie van organisaties die hun acties in verschillende gewesten ontplooien. De Belgische staatsstructuur leidt immers tot de creatie van organisaties die zich richten – en beperken! - tot één gewest. Dit komt uiteraard de kennisuitwisseling en de samenwerking niet ten goede. Vooral het Brussels Gewest en de Rand zijn hier gevoelig aan. Temeer omdat de economische realiteit van Brussel en steden in het algemeen, niet stopt aan de stadsgrenzen.

Het project “Brussel aan de Rand” is in die zin visionair. Hoe meer regionalisering, hoe harder intergewestelijke samenwerking nodig is. Daarom is het ook belangrijk om de werking van dit Interregionaal Platform verder te zetten. Momenteel beperkt het platform zich tot het formuleren van gezamenlijke standpunten.

Kort samengevat gaat dit over de versterking van levendige en dynamische stadscentra in plaats van perifere ontwikkelingen, intergewestelijke coherentie in plaats van concurrentie, een economie die voorrang geeft aan een duurzame mobiliteit, meer aandacht voor een lokale en endoge economische ontwikkelingen stabiele en aangepaste jobs voor de lokale bevolking.

Zolang het bij woorden blijft, is er altijd een mogelijkheid om de standpunten te verzoenen. Maar voor de toekomst zal er nood zijn aan gemeenschappelijke acties. Niet zozeer protestacties, maar gezamenlijke initiatieven die het verschil kunnen maken. En dan is een constructieve samenwerking met de verschillende overheden noodzakelijk. De voorziene, nog op te richten, “grootstedelijke gemeenschap” biedt hier kansen. In het federaal regeerakkoord is echter niet voorzien dat het middenveld hier deel van uit maakt. De samenwerking binnen het Interregionaal Platform maakt nochtans duidelijk dat het middenveld veel gemakkelijker de gewestgrenzen kan oversteken, ja zelfs overstijgen.

Nancy Van Espen (UNIZO regio Vlaams-Brabant & Brussel)

Ben Debognies (ACV Halle-Vilvoorde)

De leden van het Interregionaal Platform:

Bond Beter Leefmilieu (BBL)
Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL)
Inter-Environnement Bruxelles (IEB)
Union des Classes Moyennes (UCM)
Unievoor Zelfstandige Ondernemrs (UNIZO) - regio Vlaams-Brabant en regio Brussel
Algemeen Christelijk Vakverbond (ACV) - regio Halle-Vilvoorde
ACV-CSC (Confédération des Syndicats Chrétiens) - regio Brussel,
ACW (de koepel van de christelijke werknemersorganisaties) Brussel-Halle-Vilvoorde

In een niet zo heel ver verleden reed er tussen Vilvoorde en Brussel nog een tram. Tram 58 zat tot 1993 volgestouwd met Brusselse en Vilvoordse werknemers en dagjestoeristen. De tram werd vervangen door een bus, bus 58. Trams waren passé. Nog geen 20 jaar later komt de tram nu misschien terug. Als deel van een ambitieus project om de hele Rand rond Brussel – van Heist-op-den-Berg over Willebroek en Boom tot in Ninove - tegen 2020 in (tram)verbinding te brengen met Brussel. Hallo Brussel?

Slechts enkele MIVB-trams steken vandaag nog de gewestgrens over. Ze lagen vroeger verankerd in het zogeheten buurtspoornet van de Nationale Maatschappij voor Buurtspoorwegen. De ‘boerentrams’ naar Halle, Ninove, Aalst, Boom, Leuven of Braine-l’Alleud maakten dat Brussel en omgeving tot in de jaren zestig één van de meest fijnmazige netwerken van Europa had. Om economische redenen en vooral omdat de autologica vanaf de jaren 50 de bovenhand nam (“iedereen de auto in!”) verdwenen die trams stelselmatig.

Change of plans

De tijdsgeest is dus veranderd. Samen met de gewijzigde economische realiteit zijn ook de mobiliteitsuitdagingen en –behoeftes veranderd. Het verkeer in Brussel en bij uitbreiding in de hele oude provincie Brabant staat elke morgen en elke avond van de week muurvast. Nieuwe oplossingen dringen zich dus op.

Te veel pendelaars nemen vandaag nog de auto, vooral omdat het openbaar vervoer te kort schiet. De Lijn-bussen zitten mee vast in het (Brussels) verkeer, er zijn te weinig stopplaatsen dicht bij de werkplek, bussen rijden niet frequent en treinen niet stipt genoeg, ... etc. Met als gevolg dat slechts 37% van verplaatsingen binnen Brussel met het openbaar vervoer gebeuren, in de GEN-zone is dat zelfs maar 20%. De vijver ‘potentiële reizigers’ is voor De Lijn, NMBS en TEC zeer groot, i.e. daar valt nog wat mee te verdienen.

Auto’s vertrammen

Het toverwoord is gevallen: het GEN, het Gewestelijk Expresnet, een plan van de NMBS dat ondertussen al dateert van 1989. De GEN-zone is een straal van 30 kilometer rond Brussel, waar 3 miljoen mensen wonen en 1,5 miljoen mensen werken. De doelstelling is simpel: de druk op de wegen verminderen door meer (en dus vooral ‘nieuwe’) reizigers op de trein te krijgen. De streefdatum voor het einde van GEN-werken valt net samen met fase 1 van Mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn. Tegen die datum wil de Vlaamse vervoersmaatschappij dat er vier tramlijnen liggen van, naar en rond Brussel. De Lijn en NMBS zijn naar verluidt duidelijk overeengekomen dat ze van elkaar geen reizigers gaan afsnoepen en dus uit elkaars vaarwater blijven.

De Lijn koos voor vier nieuwe tramlijnen (3 radiale en1 tangentiële/cirkelvormige) die de leegtes tussen de GEN-lijnen opvullen. Voorwaar geen makkelijke oefening, aldus De Lijn. We geven de start- en eindpunten van de tramtracés kort mee:

• Tramlijn P1: Brussel – Londerzeel – Willebroek – Boom
• Tramlijn P2: Brussel – Dilbeek – Lennik – Ninove/Gooik
• Tramlijn P3: Brussel – Brussels Airport – Haacht - Heist-op-den-Berg
• Tramlijn P4: Jette – Tervuren (cirkelvormige tramverbinding rond Brussel: de ‘Randtram’)

Metropolitane mobiliteit?

Het metropolitaan/hoofdstedelijk/grootstedelijk denken wint de laatste jaren stilaan terrein in Brussel én in Vlaanderen. Dat is in de meeste gevallen niet uit menslievendheid, maar vooral uit noodzaak. Het moest tot jarenlange monsterfiles en dus langdurige directe economische schade komen voor er naar lange termijn-oplossingen werd gezocht. De vraag is nu of Vlaanderen en Brussel nu ook gezamenlijk naar die oplossingen zoeken? Want laat het duidelijk zijn: helemaal ongevoelig zijn Brusselse noch Vlaamse (lokale) politici niet voor de kwestie.

Hier is de grens

Een lokaal Ninoofse politicus sprak onlangs vanuit de Vlaamse onderbuik toen hij hoorde van de plannen voor een tram tussen Ninove en Brussel: “[Met die tram] zet je de klok terug naar de vorige eeuw. Deze tramlijn zal de Ninoofsesteenweg extra belasten en voor nog langere files zorgen. De snelle verbinding met Brussel werkt bovendien verdere verfransing en verstedelijking in de hand. Ook de criminaliteit kan zich langs dit traject van de hoofdstad verplaatsen richting Ninove”. (Nieuwsblad, 10/3/2011) Say no more. Plots gaat het niet meer over de economie of de slechte luchtkwaliteit, maar over het beschermen van de Vlaamse eigenheid. De angst voor de ‘verbrusseling’ zit er nog stevig in.

Trams met een reden

Binnen Brussel worden gelijkaardige argumenten bovengehaald: “Wat kunnen die trams betekenen voor de Brusselaars? Hoe zullen die tramlijnen binnen Brussel aangewend en gepromoot worden? Zullen die trams ook frequent rijden in de weekends, bijvoorbeeld voor recreatieve uitstappen? Gaan die trams de stadsvlucht niet nog meer aanwakkeren?” Vooral die angst voor een nieuwe stadsvlucht (ofte ‘het verminderen van de fiscale draagkracht’) leeft sterk in Brussel, dat tot op vandaag - onder andere in het kader van de opmaak van het nieuwe Duurzaam Gewestelijk Ontwikkelingsplan - naar de juiste oplossingen zoekt om de middenklasse binnen de grenzen te houden. Daarom is het belangrijk dat er in Brussel werk wordt gemaakt van een degelijk flankerend beleid bij het GEN- en tram-net: investeren in de leefbaarheid van de Brusselse GEN- en tramstationsbuurten is dus een hoge prioriteit.

En dan zijn er, zowel in Vlaanderen als in Brussel, ook nog de gemeentebesturen die de overlast van infrastructuurwerken in hun straten liever zo laag mogelijk houden. Twee wetenschappers verwoordden het in een artikel over het GEN in januari 2012 zo :

“[Het gewestelijk bestuur moet] optornen tegen gemeenten die niet allemaal meteen het gewestelijk beleid steunen. Hun houding varieert tussen steun, verzet en passiviteit. Alle ingrediënten zijn bijgevolg aanwezig voor een bestuursconflict over een grootstedelijk vraagstuk dat het strikte kader van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest overstijgt. Zo'n conflict is typisch voor steden waar de administratieve grenzen en de besluitvormingsstructuren nauwelijks overeenkomen met de sociale en economische realiteit.” (Brusselsstudies, Patrick Frenay, 16/11/2009)

Dit geldt voor de Brusselse gemeentes, maar gaat evenzeer op voor de Vlaamse.

Een gedeelde mobiliteitsvisie?

Nu, De Lijn zit in volle planningsfase en is zich bewust van het belang van overleg over die nieuwe tramtracés. Al in 1998 werd een “Principieel akkoord tussen het Vlaams en Brussel Gewest ter regeling van de samenwerking inzake mobilitietsproblemen” getekend en in februari 2010 werden verschillende werkgroepen opgericht door de Brusselse en Vlaamse ministers van Mobiliteit. Dat die twee ministers van dezelfde partij waren, hielp natuurlijk. In de werkgroep “Aanbod” ging men op zoek naar de afstemming tussen het aanbod van De Lijn en de MIVB. Er is ook intensief overleg tussen de beide administraties en instanties in een stuurgroep van De Lijn.

De Lijn gaat er prat op dat zowel Vlaamse als Brusselse gemeentes vertegenwoordigd zijn in de begeleidingsgroepen (per tramtracé) en dat er in enkele “klankbordgroepen” wordt teruggekoppeld naar het middenveld. Vanaf begin november plant De Lijn een bredere publieke communicatie rond de tramtracés en zullen de planMER’s (MER = milieueffectenrapport) van de tramstudies ter inzage worden gelegd. Vanuit het besef dat in Brussel “nog heel wat instanties geïnformeerd moeten worden” en omdat we uiteraard met een tweetalig gewest te maken hebben, zullen de kennisgevingsdossiers ook in het Frans beschikbaar zijn.

Sterke gewesten

De Lijn beseft dat het geen gemakkelijke opdracht is om gemeentebesturen te overhalen op grootstedelijke schaal te denken. Je komt al snel in een politiek, lees: emotioneel, debat. En dat debat start beter vandaag dan morgen. De Lijn is zo slim geweest om de publieke communicatie over de gemeenteraadsverkiezingen van oktober 2012 heen te tillen. Want het is vanuit het lokale niveau dat de moeilijkste vragen zullen komen. Daarom wil Bral nogmaals voorstellen om in het vervolgtraject gemeenschappelijk te communiceren over een project dat zowel door de Vlaamse als door de Brusselse regering wordt gesteund. Want het zijn die regeringen die de lokale besturen moeten overtuigen van hun plannen en van het economisch-maatschappelijk belang van nieuwe tramtracés. Beter samen sterk dan in gespreide slagorde naar de kiezer trekken. Een gezamenlijk en gedragen project van De Lijn/MIVB/TEC/NMBS rond interregionale mobiliteit heeft het meeste kans tot slagen.

Joost Vandenbroele

Dagelijks pendelen 135.000 inwoners uit de Rand over een fietsbare afstand naar Brussel. Toch is het fietsgebruik in de Rand - net als in Brussel - zeer laag (4%) in vergelijking met de rest van Vlaanderen (14%). Er is dus werk aan de winkel. Vlaams fietsmanager Jan Pelckmans, Brussels fietsmanager Frederik Depoortere en projectleider Kris Lambrechts van de provincie Vlaams-Brabant (dienst Mobiliteit) volgen de studie rond het Fiets-GEN (Gewestelijk Expresnet) op. Deze drie fervente fietsers leggen uit waarom het GEN voor de fiets zo’n belangrijk plan is.

Het waren het Vlaamse en het Brusselse parlement die een tijdje geleden groen licht gaven voor de uitbouw van een Fiets-GEN. De inhoudelijke startnota is bijna rond en zal ook een interregionaal actieplan bevatten. Want na het plan moet de uitvoering komen. En dat is een ander verhaal.

De slechte cijfers voor Vlaams-Brabant en Brussel illustreren waarom kwalitatieve interregionale fietsverbindingen zo belangrijk zijn in deze congestiegevoelige regio. Meer mensen kunnen en moeten de fiets op. De gemiddelde afstand tussen de meeste gemeenten uit de Vlaamse rand en het centrum van Brussel is immers ‘slechts’ 8 tot 16 km, in fietstermen ook wel eens omschreven als “een perfect fietsbare afstand”. En iedereen is het er ondertussen over eens dat investeren in alternatieven voor de auto het meest kostenefficiënt is voor de samenleving.

Werd de roep om grensoverschrijdende fietsinfrastructuur eigenlijk gevoed vanuit het middenveld?

Kris: “In de complexe regio van de Rand staat er heel wat infrastructuur - de Ring, kanalen, spoorwegen - goeie fietsnetwerken letterlijk in de weg. Anderzijds bieden ze ook opportuniteiten. Vanuit de Fietsersbond bestaat de vraag naar nieuwe, goede fietsinfrastructuur. Om een goed Fiets-GEN uit te bouwen, moeten we een langetermijnvisie ontwikkelen en een aantal missing links aanpakken. Fietsverenigingen kennen die missing links.”

Jan: “Bij een aantal recente werken aan de sporen in Brussel misten we al kansen om het fietsen mee in rekening te brengen. Nu Infrabel een aantal bruggenhoofden wil verbreden op spoorlijn 26 (Halle – Moensberg) zijn we vragende partij om ineens de nodige fietsinfrastructuur te realiseren. Anders hebben we er weer een gemiste kans bij.”
Frederik: “Het ontbreekt duidelijk aan een kader voor dit soort infrastructuur. Intergewestelijke fietsverbindingen zijn op dit moment niet opgenomen in planologische documenten zoals het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GPDO) of het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP).”

Scheppen de tramprojecten van de Lijn die nu in studiefase zijn dan mogelijkheden voor het Fiets-GEN?

Frederik: "Het is duidelijk dat we natuurlijk voor een deel hetzelfde cliënteel aanboren, ook al zijn de tramtracés iets langer. Maar het is voor mij evident dat de beide samen moeten worden bekeken."

Kris: “We zijn mee betrokken in de begeleidingsgroep van die tramtracés om Fiets-GEN-kwaliteit op die assen te hebben. Die vier tramlijnen zijn ook Fiets-GEN-tracés met mogelijkheden voor korte-afstand-verplaatsingen. Aan De Lijn vragen we om in hun ontwerpen de Fiets-GEN-profielen mee te nemen. Daar moet je wel pragmatisch mee omgaan. Prioriteiten rond het Fiets-GEN mogen natuurlijk niet zorgen voor strubbelingen met de tramtracés.”

***

Fiets-GEN-studie start niet van nul: In het studiegebied van het Feits-GEN (een straal van 15 km rond Brussel) zijn al heel wat haalbaarheidsstudies uitgevoerd en fietsnetwerken uitgetekend, en deels gerealiseerd. Bij deze netwerken is uitgegaan van het verbinden van de belangrijkste attractiepolen, het streven naar een zo groot mogelijk fietspotentieel en het selecteren van de meest haalbare trajecten. Gezien het Fiets-GEN in de eerste plaats focust op de functionele fietsverplaatsingen (niet de recreatieve) zijn de BFF-routes en GFR-routes de belangrijkste onderliggende complementaire netwerken. De wat?

BFF Vlaams-Brabant: Bovenlokaal Functioneel Fietsnetwerk. In Vlaams-Brabant lopen er 10 hoofdroutes radiaal naar Brussel. Slechts 5 er van sluiten aan op een Brusselse Gewestelijke FietsRoute (in het zuiden en oosten).

GFR Brussels Gewest: gewestelijke fietsroutes. Het gaat om 16 radiale routes en 3 tangentiële routes. Deze GFR’s (af te werken tegen 2014) missen vandaag nog een gestrekt karakter maar hebben wel al een zeer grote lokale meerwaarde. Weinige routes halen vandaag het niveau van lange-afstandsroutes.

***

Waar was het makkelijk om samen te werken? En wat hebben jullie te winnen bij die samenwerking?

Kris: “De studie die we gezamenlijk opvolgden, zie ik inhoudelijk wel goed landen. Daarna komt het er natuurlijk op aan om de dingen ook effectief te realiseren. Daarin is wel nog een weg af te leggen.”

Jan: “Er zal inderdaad veel moeten geïnvesteerd worden in bepaalde fietskunstwerken, zoals bruggen en tunnels. In vergelijking met andere weginfrastructuur blijven het wel relatief goedkope ingrepen die op weinig weerstand botsen. Er liggen nog zo veel kansen voor het grijpen mits wat goede wil en visie. Van de terugverdieneffecten moeten we de bevoegde ministers Hilde Crevits en Brigitte Grouwels en staatssecretaris Bruno De Lille niet overtuigen. Gezien het openbaar vervoer ook met capaciteitsproblemen kampt, is de fiets noodzakelijk.”

Frederik: “Met fietsers samenwerken is meestal niet zo moeilijk. Voor Brussel is dit Fiets-GEN niet alleen een kans om een stap vooruit te zetten inzake betere infrastructuur. Ik ben ervan overtuigd dat mensen die met de fiets uit de Rand de stad binnenrijden, die ook anders gaan bekijken. Ook dat is een uitdaging.”

Is er een uitdrukkelijke focus op het pendelverkeer bij dit studiewerk?

Kris: “De focus in de Fiets-GEN-studie ligt op verplaatsingen tussen woonst en werk en tussen woonst en school. Dat zijn de grote attractiepolen die we willen bereiken. Ook de fietsbereikbaarheid van de Vlaamse rand wordt voor de Brusselaar steeds belangrijker. Zowel voor werkverplaatsingen als voor recreatief verkeer.”

Hoe verloopt de samenwerking tussen tweetalig Brussel en eentalig Vlaanderen? Is taal een barrière tijdens bijeenkomsten?

Kris: “De presentatie van de startnota van het studiebureau was in het Nederlands. Sommige gemeenten vroegen nadien wel naar een presentatie in het Frans. Het Brussels Gewest liet wel een vertaling maken van de eerste fase. Dat zal ook zo zijn voor het eindrapport. In de vergaderingen zelf spreekt iedereen zijn moedertaal.”

Frederik: “De opdrachtgevers en leidende ambtenaren zijn Nederlandstalig. Dat vereenvoudigt de samenwerking, maar het gevaar was wel groot dat het project niet door iedereen zou worden gedragen. Daar waren we ons van bewust.”

Jan: “In Brussel zitten we met een bevoegde minister en een staatssecretaris die beiden Nederlandstalig zijn. Hun kabinetten worden er ook door bevolkt.. Met een Franstalige minister zou het inderdaad een ander verhaal zijn.”

***

Een greep uit de kwaliteitseisen voor het Fiets-GEN:

Het Fiets-GEN streeft een ontwerpsnelheid na van 15 à 20 km/u en de routes moeten grote intensiteiten van fietsverkeer (> 2.000 fietsers/dag) kunnen verwerken.

Veiligheid: maximaal verkeersvrij, vrijliggend vanaf 50 km/u. Als dit niet kan, moeten de routes sterk verkeersluw worden gemaakt.

Directheid: weinig kruispunten of ongelijkvloerse kruisingen, zo veel mogelijk voorrang, weinig verkeerslichten, gestrekte routes met zo weinig mogelijk omrijden en zoveel mogelijk shortcuts, ...

Continuïteit: streven naar een constant (minimum)kwaliteitsniveau, zonder laagwaardige of ontbrekende schakels, ...

Rijcomfort: breedte van minstens 3 meter bij dubbelrichtingsfietspaden en 2 meter bij enkelrichtingsfietspaden, ruime draaihoeken, vlak, geen hekjes om gemotoriseerd verkeer te weren (wel paaltjes), soepele hellingen voor tunnels en bruggen, ...

Aantrekkelijkheid: de fietser moet verwend worden met topkwaliteit en sterk zichtbare infrastructuren. Dat heeft een wervend effect en een signaalfunctie naar andere gebruikers, fietskunstwerken (bruggen, tunnels) kunnen referentiebeelden of landmarks worden, ...

***

Wat hebben jullie opgestoken van de terugkoppeling naar de gemeentes?

Kris: “Wij hebben vooral geleerd dat er een grotere kapstok nodig is, iets om het fiets-GEN ‘verkoopbaar’ te maken. Bovendien blijven wij de aanleg van lokale fietspaden verder subsidiëren. We hebben meermaals duidelijk moeten maken dat projecten niet zomaar in de koelkast mogen worden gestopt.”

Frederik: “In Brussel werken we anders. Infrastructuur op gemeentewegen wordt door het Gewest zelf aangelegd. Wat maakt dat er geen problemen zijn qua financiering. Maar vaak werd wel aangegeven dat er eerst werk moet worden gemaakt van de basisinfrastructuur, wat natuurlijk correct is.”

Hoe verloopt de communicatie rond het Fiets-GEN?

Jan: “Er is nog niet begonnen met een duidelijke communicatie naar een breed publiek. Belangrijk is dat het fiets-GEN een smoel moet krijgen. Er moet een good practice uitgelicht worden. De vraag is welke route hiervoor in aanmerking kan komen. Op elke fietsroute kwamen we telkens weer op een punt waar je niet mee kan uitpakken. Zo was de kanaalroute een optie maar door de onduidelijke situatie aan de Budabrug hebben we ze links laten liggen. Je moet minstens een positieve verbinding hebben om het te gaan verkopen. De mensen moeten er zich iets bij kunnen voorstellen. Inhoudelijk weten we welke richting in te slaan, maar eerst zullen we achter de schermen de geesten nog wat masseren.”

Kris: “Je kan een symbool gebruiken. Bijvoorbeeld de Ring voorstellen als een horloge die op elk uur van de dag wordt doorbroken door een infrastructuur om er 'over of onder' te fietsen. Het plan presenteren als een spaghetti van lijntjes is minder sprekend, minder aantrekkelijk. Een goed inhoudelijk verhaal is er. Nu moeten we er een verkoopbaar product van gaan maken.”

En in Brussel, Frederik? Hoe verkoop je het Fiets-GEN hier?

Frederik: “Het komt tegemoet aan de steeds luidere roep om gescheiden fietsinfrastructuur. Wat we op wegniveau in een dichtbebouwde stad als Brussel vrij moeilijk kunnen creëren. Maar het blijkt dat er duidelijk mogelijkheden te vinden zijn om volledig los van het verkeer te fietsen. De Brusselaars hebben daar duidelijk behoefte aan. Het is ook voor ouders met kinderen een behoefte om autovrij te kunnen fietsen".

Was de vraag voor die Fiets-GEN-verbindingen heel groot op het terrein?

Frederik: “De vraag is groot naar betere infrastructuur. Het Gewestelijk Fietsroutenetwerk is een functioneel en veilig netwerk dat de hele stad bedient, maar fietsers vragen terecht om méér."

Jan: “Voor mij komt de vraag uit de beide parlementen, die op hun beurt uiteraard werden aangestuurd door de lokale fietsverenigingen. Een blik op de cijfers van het fietsgebruik in Vlaams-Brabant toont een discrepantie met de rest van Vlaanderen die niet door de beugel kan. Bovendien zijn er partners die er iets bij te winnen hebben. Denk maar aan hotels en bedrijven, maar ook aan scholen. De gemeenten Machelen en Zaventem zagen er direct de meerwaarde van in. Het is ook nodig om de luchthaven er zo nauw mogelijk bij te blijven betrekken, want in Brussel zijn er veel laaggeschoolde jongeren en de luchthaven is net een tewerkstellingspool met veel jobs voor laaggeschoolden. Als we die eens op de fiets zouden krijgen.”

Kris: “We willen die fietssnelwegen integreren in een goede publieke ruimte. Bepaalde fietsinfrastructuurprojecten kunnen als katalysator dienen om je publieke ruimte op te waarderen. Achterkanten van stations zijn meestal geen aantrekkelijke buurten, maar die kan je wel opwaarderen door er een fietspad aan te leggen. Het is ‘win-win-win’ voor gebruikers, bedrijven en gemeenten. Vooral in de Noordrand zit een enorm potentieel aan fietsverplaatsingen.

Kunnen jullie aanbevelingen doen voor andere dossiers rond intergewestelijke samenwerking?

Kris: “Belangrijk is om de juiste mensen te vinden. Binnen elke organisatie zijn er mensen die best wel vooruit willen. Als dat ontbreekt, kan er weinig in gang worden gezet.”

Jan: “In dit verhaal is de provincie een belangrijke partner, maar als het over investeringen gaat, zijn het de gewesten die met geld over de brug moeten komen. Het maakt de zaken gemakkelijker als je dezelfde belangen hebt bij bepaalde projecten. Onevenwichten kunnen de zaken bemoeilijken. Fietsprojecten botsen meestal op weinig weerstand, tenzij je een voortuin moet onteigenen of een fietsbrug moet bouwen die voor inkijk zorgt."

Frederik: "Er moet duidelijk eerst een politieke consensus zijn dat het om projecten gaat die de moeite waard zijn voor alle partijen. Anders krijgen je gewoon geen retour."

Worden in de GEN-studie aanbevelingen gedaan voor fietspaden die over de gewestgrens gaan?

Kris: "Zo concreet gaan we niet. Er is een kapstok die nu as per as verder moet worden uitgewerkt. We nemen wel van bij het begin de zogeheten Fiets-GEN-kwaliteit (zie kader) mee. Een en ander wordt wel bepaald door de ruimtelijke context. Brussel ziet er natuurlijk anders uit dan Kraainem.”

Frederik: "Het kan een evolutief verhaal zijn. Meteen fietspaden leggen van standaard twee meter breed waar nu nog geen fietspad ligt van 1m30 is moeilijk verdedigbaar. De gevolgen zijn soms enorm: bomen kappen, tramsporen verleggen ... het schrappen van parkeerplaatsen wordt dan opeens een peulschil."

Wat jullie doen, is een sterkte die naar een hoger planningsniveau kan vertaald worden, zoals het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen en het GPDO in Brussel. Wordt daar concreet over nagedacht?

Kris: "Frederik heeft ervoor gezorgd dat het Fiets-GEN een plaats krijgt in het GPDO. Van mijn kant ben ik ook betrokken bij het Mobiliteitsplan Vlaanderen, maar daar gebeurt die vertaalslag niet zo concreet. Anderzijds bestaan er natuurlijk ook al bovenlokaal fietsroutes die dan weer verankerd zijn in de provinciale ruimtelijke structuurplannen.

Frederik: "Het GPDO wil nog een stuk verder gaan met verdichting van de infrastructuur en het creëren van groene assen door de Stad. Het Fiets-GEN bleek een erg waardevolle input voor het plan, omdat een echt hoofdnet voor de toekomst niet was gedefinieerd. Belangrijk hierbij is dat werd nagedacht over het effectieve potentieel van de routes, wat in het verleden nog nooit werd gedaan".

Bruno Depover
Joost Vandenbroele

Zoeken